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PASSION-TRAINS

... et un torrent fait dérailler un train de voyageurs sur la ligne Martigny - Orsières

27 Juillet 2006 , Rédigé par ATS Publié dans #FLASH INFO

 SUISSE - Le torrent du Durnand a charrié un gros volume de blocs de granit et de boue suite à un gros orage à une altitude de 2400 mètres. La situation orageuse demeure jusqu'à dimanche avec un risque en hausse, a déclaré hier le géologue cantonal Jean-Daniel Rouiller lors d'un point de situation. La lave torrentielle qui s'est constituée par cet orage mardi soir vers 20h50 a emporté la voie ferrée du train Martigny - Orsières sur près de 450 mètres. Le convoi montant qui circulait à ce moment a déraillé. Il transportait 34 passagers et le conducteur qui n'ont pas été blessés dans l'aventure.

La rame s'est à moitié couchée dans le lit du torrent. Elle était pratiquement neuve. La compagnie ferroviaire évalue à quelque 5 millions de francs suisses les dégâts occasionnés. Elle estime à au moins deux mois la durée des travaux jusqu'à ce que les trains puissent à nouveau circuler. La lave torrentielle a terminé sa course dans le lit de la Dranse qu'elle a obstrué. Le président de la ville de Martigny a pris la décision vers 21h de faire évacuer 3000 habitants de quartiers menacés par une rupture de la digue constituée par les gravats du torrent.

Les habitants ont pu regagner leur domicile vers 2h. Une brèche s'était ouverte dans l'obstruction permettant l'écoulement des eaux de la rivière. Des machines de chantier ont été engagées à l'aurore pour évacuer les blocs et la boue et permettre un écoulement normal des eaux. Les autorités de Martigny-Combe n'avaient reçu aucune alerte concernant des orages, a précisé le président Philippe Pierroz. En cas d'alarme, les pompiers et la protection civile sont mobilisés pour surveiller les torrents.

 

Sale temps pour les helvêtes : après un train de marchandises chargé d'argile, c'est un train de voyageurs qui déraille suite aux mauvaises conditions climatiques. On ne déplore heureusement aucun blessé...

ACTU : La vitesse du TGV sera limitée à 220 km/h en Pays Basque

27 Juillet 2006 , Rédigé par euskalherria.com Publié dans #ACTU

 FRANCE - Réseau Ferré de France (RFF) a complété son dossier sur le projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Hendaye permettant l'ouverture d'un débat public fin août, a annoncé hier la Commission nationale de débat public (CNDP).

La CNDP, qui avait demandé le 5 juillet à RFF de revoir sa copie sur la question des enjeux environnementaux, a estimé hier au cours d'une réunion extraordinaire que "le dossier de RFF était suffisant pour ouvrir les débats". "Cette décision marque la fin de la phase préparatoire du débat public" et permet à la Commission particulière du débat public (CPDP) créée pour ce projet de définir un calendrier qui prévoit un lancement des discussions le 30 août pour une clôture le 29 décembre.

RFF, propriétaire et gestionnaire des voies ferrées en France, devait compléter son dossier sur le plan environnemental, tant sur la lutte contre l'effet de serre, le bruit ou les atteintes sur le paysage, que sur l’impact du projet (viticultures, sylvicultures, eau...), a-t-on précisé à la CPDP, basée à Bordeaux.

"La ligne existante entre Bordeaux et Irun, malgré les améliorations qui peuvent lui être apportées, ne pourra pas faire face, à l’horizon 2020, à l’augmentation des trafics ferroviaires permise par la mise en service des projets français et espagnols. En effet, le nombre total des trains de marchandises et de voyageurs pourrait plus que doubler à cet horizon (plus de 350 trains, deux sens confondus, au lieu de 170 actuellement en sortie de Bordeaux, et plus de 275 trains au lieu de 100 actuellement en sortie de Bayonne, en jour moyen).

Pour faire face à ce trafic, la construction d’ici 2020 de deux voies supplémentaires entre Bordeaux et l’Espagne est nécessaire, afin de porter à quatre voies, comme entre Paris et Bordeaux et entre Irun et Madrid, le maillon faible de cet axe ferroviaire européen" estime le document présenté par RFF, qui a donc retenu deux scénarios: un doublement de la ligne existante ou la création d'une ligne nouvelle avec deux tracés possibles, sur une largeur de 15km par l’est ou l’ouest des Landes. Dans un cas, la nouvelle ligne pourrait sortir par l’est de Bordeaux, dans l’autre, par l’ouest de la ville.

La CPDP a précisé que la nouvelle voie ferroviaire serait soit une "LGV pure", réservée aux TGV qui pourraient dépasser la vitesse de 300 km/h, soit une "ligne mixte", où les TGV coexisteraient avec les trains de voyageurs ou de fret. Néanmoins le document présenté par RFF précise que dans tous les cas de figure, en Pays Basque il ne s’agira que d’une ligne mixte, avec une limitation de vitesse à 220 km/h, la topographie ne permettant pas de créer une ligne LGV pure. Ainsi, le TGV ne dépassera pas cette vitesse en Pays Basque, puisque le projet de Y Basque est également limité à 220km/h. Le projet vise à relier les réseaux ferroviaires français et espagnol, après les mises en service de la LGV Sud Europe Atlantique jusqu'à Bordeaux en 2016 et de la nouvelle ligne entre Vitoria et Irun en 2013. Le débat public qui va s'ouvrir prévoit déjà trois "réunions de lancement" à Bordeaux, Mont-de-Marsan et Bayonne, respectivement les 7, 11 et 12 septembre, ainsi que des réunions thématiques sur "le développement régional", "l'amélioration des transports marchandises et voyageurs" et "les enjeux environnementaux".

Le dossier du maître d’ouvrage, disponible sur internet (www.debatpublic-projetferroviaire-bordeaux-espagne.org), sera également envoyé à plus de 5.000 acteurs clés (associations, institutions...), tandis que les populations concernées en recevront une synthèse. Ce dossier porte à la connaissance du public une synthèse des informations dont dispose RFF à ce jour et sur lesquelles il se fonde pour proposer le projet ferroviaire Bordeaux-Hendaye. Ce document s’adresse à toutes les personnes intéressées, qu’elles participent ou non au débat public. RFF a souhaité concevoir ce document dans un souci de "transparence, de clarté et d’accessibilité". Les informations, chiffres et analyses qui étayent ce dossier proviennent des études réalisées par RFF pour préparer le débat public, mais aussi de la SNCF, des services de l’Etat, du groupe de travail franco-espagnol sur la traversée des Pyrénées et du Conseil régional d’Aquitaine.

La liste des études réalisées par RFF pour préparer le débat public est présentée en annexe. L’ensemble des études peut être consulté dans les locaux de la Commission particulière du débat public (CPDP) 4, rue Marengo (face au musée Basque) à Bayonne. Ce document ne prétend pas répondre à toutes les questions, le débat public doit permettre d’enrichir les propos et réflexions développées dans ce dossier.

En ce qui concerne le Pays Basque nord, deux alternatives sont proposées. Le scénario de mise à quatre voies de la ligne existante aura l’avantage de permettre une réalisation progressive en fonction de l’apparition des contraintes de capacité : dans un premier temps, pour l’horizon 2020, il serait nécessaire d’effectuer la mise à quatre voies des premières sections saturées, à savoir Bordeaux-Facture et Bayonne-Hendaye. Cela permettra l’écoulement du trafic envisagé avec une réserve de capacité suffisante ; à plus long terme, horizon 2030, la capacité globale de l’axe se trouvera à nouveau limitée. Il faudra alors aménager la section Facture-Bayonne à quatre voies (voies supplémentaires à 220 km/h), la limite de capacité étant alors repoussée au-delà de 2040.

Les enjeux environnementaux du scénario de "mise à 4 voies de la ligne existante" sont principalement liés à la concentration humaine aux extrémités nord et sud de la ligne existante et à la traversée de nombreux espaces naturels présentant un intérêt écologique majeur. Ce scénario implique une consommation foncière moindre que pour la réalisation d’une ligne nouvelle et génère peu d’effets de coupures supplémentaires. Il nécessite des acquisitions de bâtis, souvent en milieu urbain, et la mise en ¦uvre d’importantes protections phoniques et d’éléments d’intégration paysagère en faveur des riverains habitant de part et d’autre de la ligne.

La deuxième idéee serait la réalisation d’une nouvelle ligne. Au sud de Dax, pour la traversée du Pays Basque, le principe de réaliser, dans le cas d’une ligne nouvelle, une ligne mixte pour les trains de marchandises et de voyageurs, est proposé comme unique scénario.

"La présence du massif montagneux dominé par la Rhune à l’est et de l’urbanisation côtière à l’ouest ne permet pas de proposer plusieurs options de passage pour cette ligne nouvelle mixte jusqu’à la frontière espagnole et sa connexion au Y Basque". Les rayons de courbure d’une ligne mixte limitée à 220 km/h, plus faibles que ceux d’une ligne à grande vitesse, permettent une meilleure insertion de ce type de lignes dans des zones à fortes contraintes environnementales et topographiques. "Compte tenu du relief dans cette région, une telle ligne avec des pourcentages de pentes faibles (maxi 15 ”) nécessitera la réalisation de nombreux ouvrages d’art (tunnels et viaducs)" estime RFF.

La création sur la ligne mixte d’une gare nouvelle au niveau de Bayonne offrira à l’ensemble du Pays Basque littoral et intérieur, une desserte supplémentaire limitée aux trains internationaux empruntant cette ligne et qui s’y arrêteront, prévoit le document.

Mais RFF ne spécifie pas par où exactement elle compterait faire passer cette nouvelle ligne. "Dans la traversée du Pays Basque, sûrement la partie la plus délicate compte tenu des enjeux de l’environnement humain et naturel et du relief, l’insertion de la ligne nouvelle sera recherchée dans les zones les moins urbanisées comme, par exemple les corridors des lignes électriques à très haute tension.

Les acquisitions foncières nécessaires à la réalisation d’une ligne nouvelle dans ce contexte devront prendre en compte la proximité des zones urbanisées, la taille des exploitations agricoles et les contraintes de relief. Dans un tel site la réalisation d’une ligne nouvelle implique en moyenne l’acquisition de 7 à 9 ha par km mais sa réalisation nécessitera aussi probablement la construction d’ouvrages d’art majeurs : tunnels sur une partie importante du parcours et viaducs de franchissement des vallées de l’Adour, de la Nive et de la Nivelle qui limiteront d’autant les impacts fonciers".

De nombreux sites ou ensembles de forte valeur patrimoniale et paysagère sont concernés, comme la vallée de l’Adour et ses Barthes, les monuments historiques et châteaux à Lahonce, Mouguerre,Villefranque et Bayonne, les collines basques, la montagne de Ciboure, le site inscrit de la route des cimes, le massif de la Rhune...

"Tous ces éléments du patrimoine du Pays Basque seront à prendre en compte pour l’insertion du projet d’une ligne nouvelle entre Dax et la frontière espagnole lié aux sites naturels de très fort intérêt, au réseau hydrographique dense à caractère inondable, aux sites paysagers remarquables, au relief contraignant au sud et à l’occupation humaine (urbaine et agricole) importante. L’accumulation de ces enjeux dans certains secteurs (notamment la zone du Marais d’Orx et des Barthes de l’Adour) contraint les possibilités d’insertion offertes et limite les possibilités de passage. Un jumelage partiel avec l’A63 et le couloir des lignes électriques à très haute tension [ndlr : Villefranque-Ustaritz], évitant dans ces secteurs un effet de désorganisation des territoires, peut être envisagé" apprend-on dans le document présenté.

 

RFF estime inévitable de créer de nouvelles voies, en doublant la voie existante ou en créant une nouvelle en Labourd intérieur. Dans tous les cas de figure, le TGV ne dépassera pas les 220 km/heure en Pays Basque, la topographie ne permettant pas de le faire...

EN BREF : Veolia remporte un contrat dans le transport en Allemagne

27 Juillet 2006 , Rédigé par Boursorama Publié dans #LES BREVES

 ALLEMAGNE - remporté un contrat portant sur le transport ferroviaire de voyageurs à Augsburg, dans la région de Munich.

 

Le groupe de services collectifs précise que Veolia Transport démarrera ce contrat en 2008. D'une durée de 11 ans, l'accord représentera un chiffre d'affaires annuel de 13 millions d'euros en 2009, puis atteindra 27 millions à partir de 2011.

 

Veolia exploitera trois lignes ferroviaires, pour un effectif d'environ 80 personnes.

 

Nouveau contrat dans le ferroviaire pour Veolia en Allemagne ...

FOIRE / EXPOS : C'est en août, et ça se passe près de chez vous...

27 Juillet 2006 , Rédigé par Eric Publié dans #LOISIRS-FOIRES-EXPOS

5-6/8/06   bourse   Casteau (Mons) (Be-Wl)
multimodélisme
organisée par l'Amicale du Patrimoine Vicinal
dépôt TEC
chaussée de Bruxelles 151
9h - 18h
info : 065 31 15 45


nouveau
6/8/06   vapeur vive   Corgirnon (Fr-52)
parc du château
14h - 19h


12-13/8/06   vapeur vive   Chitenay (Blois) (Fr-41)
Circuit Vapeur Vapeur Denis Papin
chemin de la Franche Epine
10h - 18h
info : Julien Carniaux
(0033) (0)6 89 98 32 91



13/8/06   bourse   Amay (Be-Wl)
multicollection
organisée par le CAJA
Gymnase communal
rue de l'Hôpital 1
9h - 13h
info : 085 31 50 09
autoroute E42 sortie 6


13/8/06   événement   Eghezée (Be-Wl)
Eghezée en fêtes
champ de foire
rue de la chapelle
10h - 18h
heures sous réserve
info : info@eghezee-en-fetes.be
avec la participation du Rail Miniature Mosan


13/8/06   vapeur vive   La Louvière (Be-Wl)
organisée par l'ABVV/BLSA
sur son circuit à l'arrière de l'Institut Saint-Joseph
rue Gustave Boël 23
10h - 18h
info : abvv.blsa@yahoo.fr


nouveau
15/8/06   événement vapeur vive   Bruxelles (Be-Wl)
à l'occasion de l'animation Crazy Park
dans le parc de Bruxelles
11h - 18h


15/8/06   événement   Eghezée (Be-Wl)
Eghezée en fêtes
champ de foire
rue de la chapelle
10h - 18h
heures sous réserve
info : info@eghezee-en-fetes.be
avec la participation du Rail Miniature Mosan


19-20/8/06   expo bourse   Mons (Be-Wl)
multimodélisme
organisée par les Amis du Modélisme
Les grands prés
place des grands prés 1
10h - 18h30
info : g.proot@fagrobel.be
064 67 83 61



nouveau
19-20/8/06   vapeur vive   La Haye (Nl)
Western Weekend
organisée par l'association Stoomgroep West Zuiderpark
Mr. P. Droogleever Fortuynweg 50
10h - 16h
info : info@stoomgroepwest.nl


20/8/06   bourse   Woluwé (Bruxelles) (Be-Bl)
multicollection
Bourse des collectionneurs
Shopping Center
rue Saint-Lambert 200
7h30 - 13h30
info : info@boursedescollectionneurs.be
02 771 20 45

métro ligne 1B station Roodebeek


20/8/06   vapeur vive   Stein (Nl)
organisée par le Stoomgroep Limburg
Recreatiepark Steinerbos
Dieterenstraat
10h - 18h
info : info@stoomgroeplimburg.nl
(0031) (0)4 55 44 39 93



nouveau
26-27/8/06   salon bourse   Marcheprime (Fr-33)
multicollection
dans le cadre des Fêtes de l'Eté
salle des fêtes et salle des sports
10h - 12h et 14h - 18h30
info : C. Vignacq
(0033) (0)5 57 71 89 02



26-27/8/06   festival bourse   Oignies (Fr-59)
réel, vapeur vive et modélisme
organisé au Centre Denis Papin
rue Emile Zola
10h - 18h
info : Nicolas Deldycke
(0033) (0)6 60 72 70 29

autoroute A1 sortie 18


27/8/06   bourse   Berchem (Anvers) (Be-Vl)
organisée par les Veilingen Vercauteren
salle Alpheusdal
Filip Williotstraat 22
9h30 - 15h
info : info@veilingenvercauteren.be
052 20 33 03

ring R1 sortie 5


27/8/06   bourse   Erpent (Namur) (Be-Wl)
multimodélisme
Namur International Toy Show
organisée par Les Risques du Crépuscule
Collège Notre-Dame de la Paix
place Notre-Dame de la Paix
9h - 14h
info : toyshownamur@belgacom.net
081 40 01 49

autoroute E411 sortie 15


27/8/06   vapeur vive   Villers Saint-Paul (Creil) (Fr-60)
organisée par l'AVO
parc de la Brèche
10h - 18h
heures sous réserve

NEWS : Doublement de la voie Béthune - Don Sainghin

26 Juillet 2006 , Rédigé par Eric Publié dans #FLASH INFO

 FRANCE - D'ici 2008, la voie ferrée entre Don Sainghin et Béthune sera doublée pour améliorer la régularité des trains, la fluidité du trafic et permettre à davantage de TER de circuler.

 

Aujourd’hui, la ligne ferroviaire Béthune - Don Sainghin est une section électrifiée de 22 kilomètres de long, à voie unique, qui traverse une zone urbaine importante et dessert sur son trajet les villes de Beuvry, Cuinchy, La Bassée, Salomé et Marquillies. Elle fait partie de l'axe reliant Lille à Boulogne-sur-Mer. Pour le transport de passagers, elle est de faible capacité, et souffre d'une certaine irrégularité de desserte. (Passant de deux voies à une voie, le croisement des trains n’est possible qu’à La Bassée par exemple).

Cette ligne ne répond plus aux besoins d'une population dont la densification urbaine s'accroît plus vite que la moyenne nationale. Par ailleurs, l'axe routier reliant Béthune à la métropole lilloise est très engorgé ; il débouche sur une autoroute A25 elle-même très encombrée.

Le doublement de la voie Béthune - Don Sainghin est un chantier hors du commun, qui traverse plusieurs villes, et fait appel à des techniques et des procédés complexes et tient compte des contraintes liées à l’environnement.

En effet, il faut préparer le passage de la seconde voie, doubler les quais, élargir les passages à niveau, réaménager les voiries. De nouveaux ponts sont nécessaires pour enjamber les voies d’eaux, les gares doivent également être réaménagées.

Du fait de l’ampleur des travaux, la circulation des trains devra être interrompue. Ces coupures n’interviendront qu’à l’occasion des vacances scolaires (excepté les vacances de Noël), afin de gêner le moins possible la clientèle du TER. Des navettes de remplacement seront mises en place par la SNCF. Les coupures d'accès routier aux passages à niveau n'excèderont pas quelques jours, la plupart ayant déjà eu lieu en 2005.

Début 2008 auront lieu les essais des nouvelles installations de signalisation qui seront mises en service début septembre 2008 la ligne sera alors exploitée en double voie en traction thermique, jusqu’en décembre 2008, époque à laquelle la caténaire sera mise en service et où de nouvelles rames à traction électrique remplaceront les machines diesel.

 

La voie ferrée entre Don Sainghin et Béthune sera doublée d'ici à 2008 pour faire face à l'accroissement de la densification urbaine et pour désengorger l'A25

NEWS : Travaux de transformation en gare de Lausanne Triage

26 Juillet 2006 , Rédigé par CFF Cargo Publié dans #FLASH INFO

 SUISSE - Les mesures visant à soulager la gare de Lausanne Triage portent leurs fruits. La situation relative au trafic suisse de marchandises par wagons complets (Cargo Rail) est stable. Ces derniers jours, elle s'est améliorée. Dans la nuit du lundi 24 juillet au mardi 25 juillet, l'ensemble du volume habituel de trafic a pu être traité et tous les wagons destinés à la Suisse romande ont pu être triés comme prévu, à l'exception de 17 wagons. Ces derniers seront livrés aujourd'hui par trains spéciaux. Les clients concernés ont été informés.

Vraisemblablement à partir du 26 juillet, 18.00, l'une des voies de Lausanne Triage en cours de transformation pourra être réouverte pendant le nuit pour le passage de convois. Cette mesure permettra à CFF Infrastructure d'augmenter les capacités pour les manœuvres de triage à Lausanne et contribuera à une nouvelle amélioration de la situation.

CFF Cargo maintiendra la totalité des mesures adoptées jusqu'à la fin de la période de transformation des freins de voies en gare de Lausanne Triage, soit jusqu'au 14 août 2006.

 

Les transformations des freins de voies sur la gare de triage de Lausanne se déroulent comme prévu. Fin annoncée des travaux le 14 aout prochain

NEWS : Le déraillement d'un "train chantier" à Culoz coupe une voie essentielle au fret

26 Juillet 2006 , Rédigé par Le Dauphiné libéré Publié dans #FLASH INFO

 FRANCE - La circulation ferroviaire est toujours coupée entre Culoz et Vions. Le déraillement d'un convoi de manutention sur cette ligne, lundi soir, n'a pas fait de blessé. Mais il a emporté une partie d'un pont et il a neutralisé une voie essentielle à la circulation des marchandises entre la France et l'Italie.

Quelques minutes après avoir quitté Culoz en direction de Vions et Aix-les-Bains, avant-hier, le 13e wagon sur les trente du "train de travaux" sort des rails. Poussé et tiré, malgré tout, par les locomotives de tête et de queue, il endommage sur plusieurs centaines de mètres voie et aiguillages. Avant de s'encastrer irrémédiablement à 48 km/h sur le pont enjambant le Rhône. Le train se rend alors dans l'Isère où, entre Grenoble et Moirans, il effectue chaque nuit du renouvellement de voies.

Au lieu de l'accident apparaît un enchevêtrement spectaculaire de poutres d'acier et d'engins encastrés. Sous l'effet des forces considérables exercées par le wagon à la fois coincé, tracté et embouti, le tablier métallique du pont, construit en 1890, s'est abaissé de 80 cm. Il a projeté les gravats qui ont criblé, en dessous, un véhicule de pêcheur garé à l'ombre et, par chance, vide. Deux enquêtes sont ouvertes à la recherche de la cause : une interne et une judiciaire confiée aux gendarmes par le parquet de Belley.
Deux voies ferroviaires passent sur l'ouvrage d'art. Celle sur laquelle circulait le "train de travaux" est condamnée à long terme voire définitivement. L'incertitude persiste sur la seconde. Une des missions des experts présents sur les lieux hier était justement de déterminer si le pont pouvait supporter, sur celle-ci, une circulation alternée.

A l'entrée du pont, le directeur de la région SNCF de Chambéry, Jean-Marc Larivoire, qualifiait l'accident de «catastrophique» sur le plan économique. Sur cette ligne, axe stratégique entre la moitié nord de la France et l'Italie, circulent en moyenne 150 trains par jour en été et 250 trains par jour en hiver.
Pour le trafic des voyageurs, les trains grandes lignes sont détournés. «La circulation est presque normale», estimait le directeur régional. Les TER sont soit déroutés, soit leurs usagers sont transbordés par bus.

En ce qui concerne les marchandises, une cellule de crise a été activée à Paris (Centre national des opérations - Fret), la nuit même de l'accident, pour organiser la régulation de la circulation des convois et leurs détournements, y compris par la Suisse. Car la seule alternative possible ici est le passage par Saint-André-le-Gaz, un peu plus au sud. Cependant, il s'agit d'une voie à sens unique dont la pente de certaines rampes ne permet pas le transit de trains au-delà d'un certain tonnage.

«Si le pont peut supporter le trafic sur la seconde voie, le passage peut être rétabli sous 48 h, en alternat avec un débit moindre, mais rétabli», espérait le directeur régional. Dans le cas contraire, ce seront des semaines ou des mois de coupure de la ligne. Peut-être même une neutralisation jusqu'à la mise en service du nouveau pont.

Donc le chantier avance. Mais dont l'ouverture à la circulation n'est pas programmée avant la mi-août... 2007.

 

Le tablier de poutres d'acier s'est abaissé de 80 cm sous la force exercée par le wagon déraillé et coincé à l'entrée du pont...

ACTU : Eurotunnel obtient une semaine de délai pour une solution amiable sur sa dette

25 Juillet 2006 , Rédigé par AFP Publié dans #ACTU

 EUROTUNNEL - L'opérateur franco-britannique du tunnel sous la Manche devra attendre huit jours de plus la décision du Tribunal de commerce sur l'éventuel lancement d'une procédure de sauvegarde mais espère toujours que ses créanciers vont trouver d'ici là un accord consensuel sur le refinancement de sa dette colossale.

Le Tribunal de commerce de Paris a en effet décidé mardi de reporter au 2 août sa décision sur la sauvegarde, demandée il y a une quinzaine de jours par Eurotunnel, qui tente depuis des mois sans succès de renégocier sa dette de plus de 9 milliards d'euros.

"La décision est reportée au 2 août à 14H30 (12H30 GMT) en raison de la complexité du dossier et du volume des jugements à rendre", a déclaré Me Jean Veil, un des conseillers d'Eurotunnel. "Ce délai supplémentaire permet aux négociateurs de s'assoir à une table et de trouver une solution d'ici là", a-t-il estimé. "Nous espérons beaucoup qu'une solution transactionnelle pourrait être trouvée", a aussi dit Me Veil. "Les conversations ont toujours eu lieu" entre créanciers, a-t-il enfin assuré, relevant que "les négociations ont toujours lieu à la dernière minute".

Dans un communiqué, Eurotunnel a jugé "opportun le report" de la décision. "Les créanciers n'ont aucune raison de ne pas arriver rapidement dans ce cadre à un accord consensuel de restructuration", a ajouté le groupe.

Les discussions vont se poursuivre de "façon permanente", a confirmé Jean-Pierre Mattéi, président de l'Arco, association porte-parole d'une partie des créanciers obligataires. Eurotunnel a en outre rappelé qu'il procédait mardi au paiement des intérêts dus pour un montant de 114 millions d'euros. "Aucun argument relatif à un défaut de paiement ne peut être utilisé pour justifier un blocage des négociations", a encore estimé la direction.

En effet, la procédure de sauvegarde ne peut être accordée que si l'entreprise n'est pas en état de cessation de paiement. Si elle est décidée début août, la procédure de sauvegarde, nouveau dispositif prévu pour éviter la liquidation judiciaire aux PME, lui permettra de geler ses créances et le paiement de ses intérêts tout en continuant de fonctionner. Le tribunal nommerait un ou deux juges mandataires chargés de mettre les créanciers d'accord et d'épauler la direction dans les négociations.

Si aucune solution n'aboutit avant début 2007, lorsque le groupe devra commencer à rembourser ses dettes, Eurotunnel sera en cessation de paiement et donc condamné au dépôt de bilan, avec à la clé, une possible liquidation judiciaire. Mais le PDG Jacques Gounon a déjà affirmé qu'il n'avait aucune intention d'attendre cette échéance pour décider du sort de son entreprise. Selon lui, après septembre, il sera trop tard pour engager un plan de restructuration. Si "fin septembre, Eurotunnel ne peut proposer de plan à l'Assemblée générale, il y aura liquidation", avait-il affirmé.

Toutefois, une telle extrémité est peu vraisemblable. En vertu des accords de crédit, les banques principales créancières se substitueraient alors à l'entreprise concessionnaire pour se rembourser directement. De toute façon, quoi qu'il arrive à Eurotunnel, le tunnel lui-même, qualifié d'intérêt public, continuerait à fonctionner normalement.

Eurotunnel emploie 2.300 personnes et a 800.000 actionnaires environ en France.

 

La réponse du tribunal de commerce concernant la mise en place d'une procédure de sauvegarde sera connue le 02 aout prochain. D'ici là, les transactions pour un accord entre les créanciers continuent...

INSOLITE : Où est passée la caténaire?

25 Juillet 2006 , Rédigé par Libération.fr Publié dans #INSOLITE

 FRANCE - Faudra-t-il encore accuser la croissance économique chinoise ? Toujours est-il que la hausse record du cours des métaux donne des idées aux malandrins les plus divers. Pas plus tard que lundi, une dizaine de trains régionaux (TER) ont du être annulés dans le Nord. Une locomotive avait en effet arraché une caténaire à Caudry, qui s'était enroulée sur le pantographe chargé de capter le courant électrique.

Quel rapport avec des malandrins ? Si cet incident a eu lieu, c'est parce que le pylône était déséquilibré, affirme la SNCF après avoir enquêté. Et pourquoi ce damné pylône jouait-il la tour de Pise? Car les malandrins, ont vous l'avait dit, ont tout simplement volé la seconde caténaire portée par le même pylône, destinée à alimenter une voie de service.

Mais le mystère est plus épais qu'il n'y paraît : car la caténaire qui a disparue était sous tension: pas moins de 25 000 volts, Mesdames et Messieurs. Mais la quête du cuivre n'a apparemment pas de prix et la SNCF fait l'objet de vol de métaux toujours plus nombreux...

 

"Mesdames et Messieurs, en raison, hum... d'un vol de cuivre , le TER N° 428 est annulé..."

NEWS : Dernier rail posé au Lötschberg

25 Juillet 2006 , Rédigé par Eric Publié dans #FLASH INFO

 SUISSE - Le dernier tronçon de la voie ferrée du tunnel de base du Lötschberg a été posé lundi matin. L'ouvrage sera ouvert au trafic ferroviaire en juin 2007.
 
Avec ses 34,6 km, le Lötschberg sera le plus long tunnel ferroviaire de Suisse avant d'être dépassé par celui du Gothard.
 
Lors d'une cérémonie, des ouvriers ont symboliquement enfoncé le "clou d'or" pour marquer la jonction des voies ferrées. Les travaux au sud avaient débuté en décembre 2004 à Rarogne (VS). Au nord, la pose des rails avait débuté en décembre 2005 depuis Frutigen (BE), sur 30% du tracé.
 
Le calendrier des travaux a ainsi été respecté, a souligné BLS AlpTransit SA, filiale de BLS Chemin de fer du Lötschberg chargée de la réalisation de cette nouvelle ligne. En à peine 20 mois, 57 km de voie ferrée auront été posés. L'ouvrage constitue l'une des pierres angulaires des NLFA.
 
 
 
Les ouvriers soudent le dernier rail au milieu du tunnel du Lötschberg. Mise en service de l'ouvrage : Juin 2007