PASSION-TRAINS

 FRANCE - Une collision entre un train et une voiture a fait un blessé grave dans les Pyrénées orientales. La collision s'est produite hier matin, vers 8 h 30. Un choc d'une violence extrême comme en témoignent les images prises par un habitant du Soler présent sur les lieux à l'arrivée des secours. Selon les premiers éléments de l'enquête, un automobiliste âgé de 78 ans aurait franchi le passage à niveau, malgré l'allumage des avertisseurs de sécurité et l'abaissement des barrières.

Un geste incompréhensible et qui aurait pu coûter la vie au septuagénaire. Quand les secours sont arrivés sur place, ils ont aussitôt procédé à la désincarcération du conducteur de l'auto. Grièvement blessée au thorax, la victime a ensuite été rapidement évacuée vers l'hôpital Saint-Jean de Perpignan mais ses jours ne seraient pas en danger d'après les examens médicaux. Un miracle quand on sait que la voiture a été percutée par un TER roulant à plus de 85 km/h. En effet, le véhicule aurait été projeté à plus de 20 mètres du lieu de l'impact, comme l'ont relevé les enquêteurs de la gendarmerie.

Autre preuve de la violence du choc, la locomotive du TER reliant Prades à Perpignan a été sérieusement endommagée. Si aucun blessé n'est à déplorer à l'intérieur du train, les dégâts mécaniques étaient suffisamment importants pour que le voyage s'arrête au passage à niveau du Soler. La dizaine de voyageurs a ensuite été prise en charge par la SNCF. Et c'est en taxi qu'ils auront fini le trajet vers Perpignan.

En tout cas, ce nouvel accident pourrait relancer la polémique sur la sécurité des passages à niveau. Le dernier accident en date relevé dans les P.-O. remonte au mois de juillet 2008, sur la commune de Corneilla-la-Rivière, sans faire de blessés. Mais depuis, RFF (réseau ferré de France) a lancé une enquête pour déterminer les passages à niveau les plus dangereux. Toujours est-il que l'imprudence pourrait être la cause de l'accident survenu hier matin.



Encore un gagnant et candidat au suicide : un septuagénaire s'est pris un TER en pleine poire après s'être engagé sur un passage à niveau malgré l'allumage des avertisseurs de sécurité et l'abaissement des barrières.

"- Moi, les passages à niveau fermés  ? même pas peur !"
"- T'as raison Papy : en attendant , te voilà bien arrangé ; ne bouge pas, les secours arrivent..."

 FRANCE - Ça s'est passé dimanche dernier près d'Orléans : deux jours d'exposition et de démonstration publique consacrés à l'Aérotrain. De ce qui s'annonçait le « moyen de transport de l'avenir », restent les questions posées par les visiteurs de l'exposition : comment une si belle idée a-t-elle abouti à un flop commercial ?

Ancien pilote du « prototype expérimental 01 » à Gometz-la-Ville, je me souviens de l'émotion ressentie aux commandes de l'engin, le plaisir de battre des records de vitesse sur rail : 303 km/h… 345 km/h avec réacteur et fusée à poudre… C'était il y a plus de quarante ans. Jeune ingénieur, j'avais la certitude de vivre une expérience unique, l'impression d'écrire une nouvelle page de l'histoire du rail, relayée par la presse enthousiaste qui annonçait la disparition de la roue.

L'idée simple et révolutionnaire de l'Aérotrain était bien de se passer de la roue, inventée il y près de cinq mille ans, pour la remplacer par le coussin d'air, permettant à l'Aérotrain de « flotter » au dessus du sol. Extrêmement léger comparé au train pesant des centaines de tonnes se traînant à l'époque à 150 km/h, le prototype d'Orléans atteignit 422 km/h sur la voie de 16 kilomètres encore visible au nord d'Orléans. Hélas, aujourd'hui, le rêve est fini…

Les raisons, techniques et économiques, sont multiples et ne se résument pas à quelques complots ourdis dans l'ombre par les défenseurs de la roue. Le passage du prototype d'Orléans à une exploitation commerciale posait à l'époque de nombreux problèmes.Une difficulté majeure était celle de la propulsion : privé de roue pour le faire avancer et lui permettre de freiner, l'aérotrain devait recourir à un autre mode de propulsion.

L'hélice, comme les fusées et les réacteurs d'avion utilisés pour les essais n'étaient guère adaptés pour une circulation au niveau du sol, notamment à cause du bruit mais aussi en raison de leur faible efficacité à moyenne vitesse. La propulsion électrique, sous forme de moteur linéaire noyé dans la voie était possible, au moins sur la planche à dessin. À l'échelle d'un train, sur des centaines de kilomètres, ce moteur linéaire n'était pas réalisable à l'époque.

De nombreux autres problèmes techniques restaient à résoudre, comme, par exemple, celui du freinage d'urgence, des aiguillages, des chutes de neige… Tous pouvaient sans doute être résolus, un par un, mais cela prendrait du temps, des années, pour atteindre des niveaux de fiabilité acceptables pour un transport public à haute cadence et très grande vitesse, comparable à ceux du chemin de fer.

L'Aérotrain partait avec un handicap. Surdoué et prometteur, mais débutant et sans expérience, il était confronté de fait à un poids lourd, fort de 150 années d'expérience et riche d'améliorations continues : le chemin de fer. On voit que les deux adversaires ne combattaient pas dans la même catégorie.  S'il était apparu en 1825, l'Aérotrain se serait sans doute imposé face au chemin de fer, lui aussi débutant. Il n'en a pas été ainsi à la fin du XXe siècle, au moment où les ingénieurs de la SNCF planchaient sur une idée nouvelle, qui a abouti : le « train à grande vitesse ».

Outre son expérience, le chemin de fer bénéficiait d'un avantage déterminant pour développer son « TGV » : la possibilité de l'intégrer au réseau existant, notamment en partageant les infrastructures, dont les ouvrages d'art et les gares dans les centres-villes. Cela autorisait la réalisation progressive d'un réseau grande vitesse, comme cela fut fait dès le départ pour la création sur plusieurs années de la liaison Paris-Dijon-Lyon-Marseille. L'Aérotrain, lui, nouvel arrivant dans la cour des grands, non compatible avec le réseau ferré, devait se créer un réseau entièrement nouveau, se superposant au réseau existant de la SNCF.

Ce sont ces considérations techniques et économiques que le responsables politiques ont prises en compte pour le développement du territoire dans les années 70. Placé devant le choix d'adopter le challenger, surdoué et prometteur, ou de développer le tenant du titre, le chemin de fer, le Président de la République a tranché : ce fut le TGV.

Chronique sur le « moyen de transport de l'avenir », désormais relègué au rang flop commercial dans les oubliettes de l'histoire ferroviaire.... bruyant, avec un moyen de propulsion inadapté et un nouveau réseau à construire, il ne partait pas gagnant.... et c'est donc le TGV qui a tout naturellement raflé la mise.

 ITALIE - Des serviettes de toilette accrochées aux fenêtres des wagons lits en guise de rideaux, des pulls entassés dans les filets, des chaussures alignées sur les tablettes. Bienvenue dans le compartiment numéro trois du wagon numéro six du rapide Rome-Milan bloqué depuis trois semaines en gare de L’Aquila.

Le 6 avril, la terre tremblait dans les Abruzzes et 300 personnes mouraient sous les décombres des maisons emportées par le séisme. A L’Aquila et dans les villages détruits, la protection civile montait les tentes, installait les douches et les cuisines. Alors que les Italiens rivalisaient pour offrir un peu de solidarité aux sans-abri, la compagnie des chemins de fer mettait trois trains composés chacun de 6 wagons à disposition des rescapés. Le 9 avril, quelque 400 personnes abandonnaient les tentes et se réfugiaient dans les trains.

Catia a 39 ans. Avant, elle était aide à domicile. Aujourd’hui elle n’a plus rien ; plus qu’une couchette où elle passe la moitié de ses journées en faisant des ronds avec la fumée de ses cigarettes pour passer le temps. « Je suis arrivée il y a une dizaine de jours. Ici on est mieux que sous la tente », raconte Catia en rongeant ses ongles. Le regard perdu, elle raconte la douleur des autres « qui apparemment ont l’air de s’en sortir alors que dans leur tête ils sont en train de mourir à petit feu ». Elle dit la longueur du temps qui ne veut pas passer dans les wagons-lits, les répliques qui secouent les trains, la colère des gens qui n’ont pas voulu voir un pape qui a préféré, dit-elle, partir en vacances « alors qu’ici on était en train de crever ».

Sur la voie n° 3, dans un autre train, un couple âgé a transformé un compartiment en chambre à coucher. Giacomina sommeille sur la couchette du haut. Son mari Fiorindo qui vient à peine de fêter ses 88 ans se coupe les ongles. « On va rester pendant des mois dans cette couchette. Alors, autant s’organiser » confie Giacomina en rangeant les pull-overs de son mari dans le filet accroché au-dessus de la porte coulissante. Pour ce vieux couple, les jours sont aussi moches que les nuits. La peur, les crises d’angoisse, le froid, l’ennui. « Heureusement qu’on a des amis avec lesquels on peut jouer aux cartes, regarder un peu de télévision, boire un café et discuter de comment c’était avant », raconte Fiorindo. Lui, il en est au moins à son troisième tremblement de terre. « Mais celui-là, c’est le plus terrible, car pour la première fois j’ai cru que j’allais mourir », se rappelle Fiorindo.

La compagnie des chemins de fer italienne a mis trois trains à la disposition des sans-abri de L’Aquila. Depuis dix jours, quelque 450 personnes dont une trentaine d’enfants vivent dans les compartiments. Bon c'est pas le grand luxe, mais c'est mieux que le camping proposé par Silvio Berlusconi....

 FRANCE - Le « ferroutage », on connaît : les camions sont chargés sur les trains, et libèrent d'autant le réseau routier. L'inverse en revanche n'a pas encore été baptisé, mais il faudra y songer puisque la formule est désormais en usage… Ainsi pour les travaux prévus dans le « plan rail » sur la voie ferrée entre Rodez et Tessonière, la SNCF fait appel... au transport routier.

Pour ce chantier, 100 000 tonnes de ballast seront nécessaires. Le ballast en provenance de la carrière de Bagnac est acheminé petit à petit vers divers sites de stockage (à proximité de la voie ferrée) ; 30000 tonnes ont déjà fait le voyage… en camions ! Et au total, « un minimum de 70 000 tonnes passera par route » indique un représentant du personnel. « C'est un minimum, parce que rien ne garantit que le reste sera acheminé par le rail ». Autrement dit, environ 3 500 camions (peut-être plus) chargés de ballast sont « jetés » sur les routes de l'Aveyron. « Ce choix est d'autant plus surprenant que la SNCF avait demandé au conseil régional de financer des travaux entre Figeac et Bagnac dans le but d'acheminer son ballast. à ce jour, nous n'avons pas fait le moindre wagon ».

Plus largement, le fret aveyronnais ne semble plus intéresser la SNCF. Excepté Umicore qui bénéficie encore du transport par le rail pour acheminer le zinc jusqu'à Viviez, les cargaisons sont jugées trop modestes, donc insuffisamment rentables. Adaptation à la concurrence oblige, l'entreprise entend « recentrer son activité de transport de marchandise sur les grands flux européens, c'est-à-dire entre la France, l'Allemagne, la Hollande et la Belgique », explique le délégué syndical.

Sur la centaine de cheminots en service à Capdenac, une dizaine étaient affectés au fret il y a un an ; « Il n'en reste aucun aujourd'hui. Le fret est désormais géré depuis Brive : un éloignement qui ne permet pas d'être réactif, de développer (ni même de maintenir) l'activité ». Lui et les cheminots voudraient que l'État tienne compte de la dimension « aménagement du territoire » et de l'environnement avant de considérer la SNCF comme une entreprise.

Mais quoi qu'ait pu annoncer le « Grenelle de l'environnement », les cheminots ont le sentiment que la réalité est bien différente. « Le transport routier apparaît systématiquement moins cher que le rail. Pour une raison simple : les ''coûts externes'' ne sont pas pris en compte : coût des routes pour les collectivités, congestionnement, pollution, risques d'accidents »…

« La situation à la SNCF se dégrade, le déficit continue à se creuser, notamment pour des raisons d'organisation, commente un délégué syndical CGT. L'entreprise se retire des ''petits'' territoires sans être encore présente (ou pas suffisamment) sur les grands flux. Dans ce contexte, la direction cherche à rogner les acquis sociaux des cheminots, sans doute pour se mettre au niveau de ses concurrents ».

Les cheminots français préféreraient que cette mondialisation « tire vers le haut » les conditions sociales des autres entreprises, plutôt que de laisser baisser les leurs. « Les trois derniers chantiers inscrits dans le ''plan rail'' ont été réalisés par des entreprises étrangères. Outre des conditions de travail déplorables (horaires de travail, sécurité sur les chantiers…), il y a trois morts à déplorer : un à Toulouse, un à Naussergues, un à Bagnac. Peut-être que les donneurs d'ordres feraient bien de se montrer vigilants eux aussi ».



Monde à l'envers : Pour aménager ses voies, la SNCF fait transiter son ballast..... par la route. "Beuh ?! et nous alors du coup, on fait quoi ? de la messagerie express ? " Va comprendre, Charles....

 FRANCE - C'était il y a à peine dix mois, devant 5.000 cadres de la SNCF réunis en convention. Nommé président de la compagnie ferroviaire quelques semaines auparavant, Guillaume Pepy avait diffusé sur grand écran une image destinée à provoquer un électrochoc sur ses troupes : des TGV aux couleurs d'Air France et de Virgin arrivant dans une gare parisienne. Presque inimaginable pour des cheminots ! Et pourtant, avec l'ouverture à la concurrence en décembre 2009 du transport de passagers à l'international, le scénario n'avait rien d'une science-fiction.

Aujourd'hui, à l'approche de l'échéance, la réalité se révèle beaucoup moins spectaculaire. La possibilité de venir marcher sur les plates-bandes de la SNCF en 2010 ? La Deutsche Bahn, Virgin et le tandem Air France-Veolia ont poliment décliné l'invitation pour le moment. La compagnie italienne Trenitalia s'est dite intéressée, mais seulement pour un aller-retour quotidien entre Paris et Milan. Et puis, il y a l'invité surprise : la société GVG Georg Verkehrsorganisation, dont la renommée n'a pas franchi le Rhin, et qui veut relier l'Allemagne à des stations thermales françaises. Pas de quoi faire trembler la SNCF sur ses bases.

Ce retard à l'allumage dans la libéralisation du rail français a de quoi surprendre à première vue. Le marché de la grande vitesse en France représente un énorme gâteau, évalué à plus de 6 milliards d'euros. La rentabilité y est très élevée : le groupe public y enregistre une marge opérationnelle d'un peu moins de 20 %, quand celle d'Air France-KLM navigue dans l'aérien autour de 6 % les bonnes années.

Ces arguments sonnants et trébuchants n'ont pas suffi à convaincre. Il est vrai qu'avant d'arriver à ces plantureux bénéfices, le chemin est long. Il y a d'abord les trains à trouver. Contrairement à ce qui peut se passer avec les avions dans l'aérien, un nouvel entrant ne peut compter sur une société de location pour obtenir rapidement les rames nécessaires à l'exploitation. Il n'y a pas de marché de l'occasion du TGV !

A moins d'avoir déjà un parc à disposition comme la Deutsche Bahn, il faut donc passer commande. La facture peut alors se révéler douloureuse. Ainsi d'Air France, qui a toutes les raisons de faire rouler des trains là où l'avion n'est plus compétitif : selon certaines indiscrétions, le groupe envisageait de se lancer avec Veolia avec un parc de départ de 40 rames. A 25 millions d'euros l'unité, on arrivait à un investissement initial de 1 milliard d'euros. Difficile à trouver en pleine crise du secteur aérien. Et si la compagnie passe finalement outre dans les mois à venir, elle devra encore attendre deux ans avant d'être livrée.

Deuxième barrière à l'entrée : il faut trouver les liaisons rentables. Le marché n'est en réalité ouvert que très partiellement, les trajets purement domestiques restant sous le monopole de la SNCF. Plusieurs experts considèrent que l'international ne représente que 30 % du chiffre d'affaires grande vitesse du groupe public. Et pas forcément là où les marges sont les plus confortables. Le TGV Est vers l'Allemagne, lancé il y a deux ans, connaît un grand succès populaire, mais ne rapporte encore rien aux exploitants. Même chose pour Eurostar : la réussite commerciale est là, mais la partie anglaise n'a jamais été profitable en quinze ans d'existence du fait de péages élevés.

Reste un dernier obstacle pour les nouveaux entrants, pas le moins ardu : la SNCF elle-même. En la matière, la compagnie ferroviaire n'a rien d'un monopole assoupi. La concurrence, elle connaît déjà : ses TGV se battent depuis toujours contre les avions. Le train détient une part de marché de 68 % sur Paris-Bordeaux, de 83 % sur Paris-Marseille et même de 97 % sur Paris-Lyon ! Ses recettes sont bien éprouvées : maintenance optimisée, politique de volumes pour saturer les liaisons les plus rentables et « yield management » - avec des tarifs évoluant en fonction du remplissage du train - pour maximiser les recettes.

Dans un tel paysage, la concurrence ne démarrera pas en trombe sur les TGV. L'ouverture en 2012 de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône entre Dijon et Belfort pourrait jouer un rôle d'accélérateur : la Deutsche Bahn aura la possibilité d'envoyer directement ses trains vers le sud de la France sans passer par Paris. Le fera-t-elle ? Pour le moment, elle envisage sur cette liaison... un partenariat avec la SNCF. Les amateurs de grand soir ferroviaire devront donc sans doute prendre leur mal en patience, peut-être jusqu'à la libéralisation du transport régional (TER), bien moins gourmand en capital et plus facile d'accès pour la concurrence. Mais le gouvernement n'a toujours pas donné de date en la matière.



Booouuuuh la grosse frayeur ! ce concurrent de la SNCF vient de découvrir ses TGV. forcément, quand on ne s'y attend pas....comme la DB, Virgin et le tandem Air France-Veolia ont donc poliment décliné l'invitation pour le moment, laissant seules la compagnie italienne Trenitalia et la société GVG Georg Verkehrsorganisation, dont la renommée n'a pas franchi le Rhin se laisser tenter par l'aventure....Pas de quoi faire trembler la SNCF sur ses bases...

 ITALIE - A l'issue d'un scrutin en ligne sur le site Internet de Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV), « .italo » est devenu le nom officiel de la future flotte de trains AGV de l'opérateur italien.

A l'étape de la présélection, 37 000 internautes avaient exprimé leur voix sur le site Internet, choisissant parmi une liste de noms proposés. Le logo a été déterminé dans un second temps, il allie inspiration italienne et nouvelle technologie, le point devant « italo » faisant référence à l'univers d'Internet.

En Janvier 2008, Alstom a signé un contrat avec NTV pour la fabrication de 25 trains AGV. Le contrat inclut également la maintenance des trains pour une durée de 30 ans. L'entrée en service de « .italo » sur la ligne grande vitesse Rome-Naples est prévue pour 2011.



Les internautes ont tranché : l'AGV de la NTV s'appelera « .italo ». "Ma qué avec mon nouveau nom, je vais faire un malheur en Italie..."

  FRANCE - « On étudie la possibilité de récupérer une partie des emprises ferroviaires de Saint-Roch », a affirmé Christian Estrosi à l'issue de sa rencontre avec Guillaume Pépy, le président de la SNCF. Ce dernier n'a pas dit oui à une cession mais il n'a pas dit non ! Mieux, « il a confirmé qu'il n'avait pas besoin de toute la surface...». De là à en conclure qu'il pourrait céder...

Le changement de ton à la tête de la SNCF est en tout cas spectaculaire et ouvre, pour la Ville, de nouvelles perspectives de développement.Explications. On le sait, la commune manque cruellement de terrains. Le « foncier » fait défaut, comme disent en choeur tant les politiques que les dirigeants économiques, dans une ville coincée entre mer et collines. Où mettre les équipements publics ? Les logements ? Les écoles ?

Et pourtant, il y a, en pleine ville, un gros propriétaire foncier : la SNCF ! Si l'on additionne son patrimoine à celui de Réseau Ferré de France, on aboutit à un total de plus de 46 hectares. L'un des plus gros morceaux de cette emprise ferroviaire, c'est la gare de Saint-Roch. 22 hectares à elle toute seule, davantage que la station Thiers ! Pour prendre visuellement conscience de son étendue et de son impact sur la géographie urbaine, il suffit de se rendre à l'Observatoire, au mont Gros. Vue imprenable sur la gare et son gigantisme.

Un tel emplacement suscite aujourd'hui des convoitises, de la part des promoteurs, bien sûr, mais aussi et surtout de la Ville qui rêve d'en récupérer une partie pour valoriser son projet urbain. Simplement un rêve en effet... Jusqu'à tout récemment, la SNCF a toujours opposé une fin de non-recevoir. Pas question de céder un pouce, même si ces terrains sont pas ou sous-utilisés. Sous l'ancienne municipalité, lorsqu'on a voulu y installer le centre de maintenance de la ligne 1 du tram, la réponse a été non.

Mais tout est en train de changer. Si ce changement se concrétise, on pourra vraiment parler de révolution ! Reste un obstacle de taille à lever : l'augmentation du trafic des TGV, notamment dans la perspective de la LGV Nice-Paris à l'horizon 2018-2020. Or, Saint-Roch est la gare de remisage de ces trains. Mais, là encore, Guillaume Pépy s'est voulu rassurant en confirmant que, de toute manière, la SNCF n'aurait pas besoin de tout.



Et si la commune récupérait une partie de l'immense emprise ferroviaire de la gare Saint-Roch aujourd'hui sous-utilisée ? Le président de la SNCF ne dit pas non... bien que la gare a de multiples applications ! outre le remisage des rames TGV, la gare sert aussi de gare de marchandises et de gare de voyageurs pour les liaisons TER entre Nice, Breil, Tende, Limone et Cuneo (»Train des Merveilles »).

 BELGIQUE - Infrabel a enregistré pour 2008 un résultat opérationnel (EBITDA) de 84 millions d'euros, contre 69 millions d'euros en 2007. Le résultat global (EBT) est de 99 millions d'euros, contre 66 millions d'euros en 2007.

Luc Lallemand, CEO d'Infrabel, met l'accent sur le fait que « ces résultats démontrent que la situation financière d'Infrabel est saine et sous contrôle. Infrabel maintiendra également une politique d'investissement importante dans les prochaines années, jouant ainsi un rôle important dans la relance de l'économie belge ».

En 2008, Infrabel a investi 845 millions d'euros et est le premier investisseur du pays. Par ailleurs, cet investissement est le plus important réalisé par Infrabel depuis sa création le 1er janvier 2005. Plus concrètement, 255 millions d'euros ont été investis pour le maintien de la capacité du réseau et 138 millions d'euros pour l'augmentation de la capacité. La suppression et la modernisation des passages à niveau représentent 18 millions d'euros. Les travaux RER et le réseau à grande vitesse ont respectivement mobilisé 94 et 73 millions d'euros. Les investissements réalisés en 2008 profitent donc tant aux grands projets d'avenir qu'à l'amélioration du confort quotidien des usagers du rail.

Plus particulièrement, Infrabel a investi 146 millions d'euros dans la concentration de ses cabines de signalisation. Par ailleurs, elle a réservé 18 millions d'euros à la poursuite de l'installation du système ETCS sur le réseau. Enfin, signalons également les 38 millions d'euros consacrés à l'amélioration de l'infrastructure d'accueil dans les gares et points d'arrêt. Tous ces projets contribuent à augmenter la sécurité sur le réseau et à permettre la régularité du trafic ferroviaire.

2008 a également été l'année de la conclusion du Partenariat Public-Privé pour la liaison ferroviaire Liefkenshoek (la liaison ferroviaire directe entre la Rive Gauche et la Rive Droite de la zone portuaire d'Anvers). Cette méthode de financement créative pour un grand projet d'infrastructure est importante pour Infrabel et pour l'économie belge vu le contexte économique et financier actuel.

En 2008, Infrabel a lancé le projet d'extension de la jonction Nord-Midi. Il a également confirmé sa participation au projet d'éoliennes le long de la LGV Louvain-Liège, ainsi qu'au développement du réseau TGV pour le transport de marchandises (projet CAREX). Par ailleurs, Infrabel a mis en service deux nouveaux points d'arrêt : Hergenrath et Beervelde. Enfin, il a inauguré l'électrification du dernier maillon manquant de la ligne ferroviaire entre Montzen et la frontière allemande, une réalisation très importante pour le transport de marchandises et les clients d'Infrabel.

2009 est déjà synonyme pour Infrabel de nombreux nouveaux développements au service de tous les opérateurs ferroviaires. Un moment-clé de 2009 sera notamment la mise en service des nouvelles lignes à grande vitesse entre Anvers et les Pays-Bas et entre Liège et la frontière allemande. Par ailleurs, plusieurs chantiers RER seront exécutés (notamment relatifs au tunnel ferroviaire Watermael-Schuman-Josaphat), ainsi que des travaux concernant la liaison Diabolo vers Brussels Airport et d'autres projets dans les ports belges.



Avec  845 millions d'euros d'investis en 2008, le plus important réalisé par Infrabel depuis sa création le 1er janvier 2005, Infrabel est le premier investisseur du pays. Plus concrètement, 255 millions d'euros ont été investis pour le maintien de la capacité du réseau et 138 millions d'euros pour l'augmentation de la capacité. Des chiffres qui font réver... 

 FRANCE - Des nouvelles mesures de sécurité pour les usagers du RER A. Hier, la SNCF a présenté son dispositif appliqué début avril entre les gares d’Achères et de Cergy-Saint-Christophe (Val-d’Oise). Des agents de médiation sociale sont présents à l’intérieur des rames dans le but de réduire les agressions et les incivilités.  Leur rôle est de dialoguer avec les éléments perturbateurs qui peuvent s’en prendre aux voyageurs ou encore qui ne respectent pas le matériel.

Franck, Jamal, Jenny, Boubacar, Tithong et les autres ont une lourde mission, d’autant que la fréquentation du RER A avoisine le million d’utilisateurs au quotidien. Vêtus d’un anorak et d’un polo de couleur prune, mais aussi munis d’un badge spécifique, les douze agents de médiation doivent résoudre les difficultés par le dialogue. « Ils sont là pour apaiser des situations parfois tendues et pour renforcer la tranquillité de nos clients », explique Christian Cochet, le directeur délégué Transilien.

Les employés sont présents dans les voitures ou sur les quais des différentes gares de 7 heures à 20 heures. « Ils demandent par exemple aux gens irrespectueux de retirer leurs pieds des banquettes ou encore de ne pas gêner la fermeture des portes et de ne pas tirer le signal d’alarme », ajoute Chantal Vautier, déléguée sûreté Transilien.

Les douze médiateurs ont été recrutés au sein des cités sensibles de la région. « Ils connaissent les populations des quartiers et ils jouent un peu le rôle de grands frères dans les rames », précise le directeur délégué Transilien. « En présence d’un problème, on explique notre travail, indique Tithong, une médiatrice. Nous ne sommes pas des contrôleurs, nous ne verbalisons pas. »

Son collègue Franck a déjà été confronté à des situations délicates. « Il faut se diriger droit sur le ou les perturbateurs, raconte-t-il. Il est impératif de rester poli avec la personne et on insiste sur le respect des règles citoyennes. » Et, face aux éventuelles injures ou représailles, les agents doivent conserver leur sang-froid. « Il faut prendre sur soi », reconnaît Jamal.

Ces agents sont employés en contrat à durée déterminée d’un an renouvelable. Ils sont gérés par l’association Promévil, utilisée comme prestataire de service par la SNCF. Lancé en 1999, le dispositif gagne du terrain. A ce jour, la SNCF compte un total de 80 médiateurs répartis sur les lignes Mantes-Saint-Lazare par Poissy, Mantes-Saint-Lazare par Conflans, celles du RER D et A, et sur la ligne Transilien H. Une nouvelle vague sera lancée à la fin de l’année.



Reconnaissables à leur anorak et à leur polo de couleur prune ainsi qu’à leur badge, les médiateurs du RER A sont chargés de renforcer la tranquillité des voyageurs en désamorçant par le dialogue des situations parfois difficiles. "yo, man ! si tu as envie de de t'envoyer en l'air,, n'organise pas de tournante dans le RER : c'est pas top pour emballer les filles...."

 SUISSE - Un transport de fioles de virus porcin s'est mal terminé, lundi soir dans l'intercity 730 voyageant entre Saint-Gall et Genève.

Le convoyeur venait de Zurich. Ce technicien du Centre national de référence pour la grippe à Genève a vu son paquet exploser vers 18 h, dans la campagne fribourgeoise. Le train a eu le temps d'entrer en gare de Fribourg, où des passagers sont descendus et montés. Puis le convoi est reparti.

C'est la police vaudoise qui a été alertée par les CFF. Elle a déployé les gros moyens pour arrêter le train dans les hauts de Lutry. L'arrêt a été décidé par mesure de précaution, selon Jean-Christophe Sauterel, porte-parole de la police cantonale. Une kyrielle de spécialistes a accompagné les secours sur place pour s'assurer que tout risque de contamination était écarté.

«L'événement, inquiétant au départ, s'est finalement avéré de peu de gravité», raconte le porte-parole Jean-Christophe Sauterel. Les voyageurs n'ont donc couru aucun risque: la souche du virus porcin en question n'est pas dangereuse pour l'homme. Seules deux personnes ont été légèrement blessées par l'explosion. « Il s'agit bien d'une souche porcine H1N1, mais qui n'a rien de similaire à celle qui circule dans le monde, au Mexique notamment», a expliqué hier Laurent Kaiser, responsable du Centre national de référence pour la grippe à Genève.

Certes, mais l'identité des 61 voyageurs présents dans le malheureux wagon a été relevée par les policiers vaudois. Au cas où, selon Laurent Kaiser. Selon lui, cette souche, que côtoient quotidiennement les fermiers, peut quand même infecter l'homme. «Un petit rhume, exceptionnellement une grippe», relativise-t-il.

Ce type de transport est ordinaire, selon le responsable du centre qui travaille actuellement pour mettre au point un test diagnostic sur la grippe porcine, sur mandat de l'Office fédéral de la santé publique. Tout désolé par cet incident, il en a profité pour rappeler, hier, une réalité méconnue du public: des virus infectieux se baladent quotidiennement, d'un laboratoire à un autre, dans les transports publics.

Bref, les usagers des CFF peuvent être assis, sans le savoir, à côté d'un produit biologique. «La Suisse suit à la lettre la réglementation internationale de ces transports de produits», tente de rassurer Gregor Saladin de l'Office fédéral des transports. Evidemment que les virus hyperdangereux pour l'homme (de niveau 4), comme la rage et la fièvre Ebola, se déplacent loin du public, par train marchandises ou par la route. En revanche, les virus jugés inoffensifs peuvent être transportés dans des trains voyageurs. Comme ce virus porcin, de niveau 2. Son déplacement entre deux laboratoires ne demande, d'ailleurs, aucune autorisation de la part des autorités.

«Ce qui compte, c'est la qualité de l'emballage», détaille le spécialiste. Et c'est ce qui a cloché, lundi soir dans l'intercity. Les fioles étaient dans un triple emballage de protection. «Ce qui est au-delà des recommandations habituelles», précise Laurent Kaiser. De la glace carbonique y avait été ajoutée, pour maintenir la température. Mais elle a été placée au mauvais endroit. Dans une des parties hermétiques de l'emballage. Ce qui fait qu'en fondant la glace a produit du gaz carbonique qui a fait exploser le tout.

«Normalement, il faut un système pour que le gaz s'échappe», relève Gregor Saladin. Selon lui, cette condition n'aurait pas été respectée. L'explosion serait donc due à une erreur humaine. Selon la police vaudoise, une enquête pénale n'avait toujours pas été ouverte hier en fin de journée.

Rien à voir avec le contexte mondiale actuel, mais on ne peut s'êmpêcher de faire un parallèle avec l'épidémie de grippe H1N1 en provenance du Mexique : cette fois, c'est un virus porcin qui essaye de se faire la malle depuis une gare en Suisse.  L'explosion de cinq fioles de virus porcin dans un intercity, lundi soir, a en effet dévoilé une réalité méconnue: des produits biologiques voyagent tous les jours dans les transports publics suisses. Dingue...