PASSION-TRAINS

 BELGIQUE - L’incident s’est produit à hauteur d’un chantier, à Duffel, vers 12h50 : une La grue a chuté sur la caténaire de la ligne 25. Le bras de l’engin est quant à lui tombé sur les rails de la ligne 27, qui sont parallèles à ceux de la ligne 25, en cet endroit.

Infrabel n’est pas encore en mesure de dire quand le trafic des trains sera rétabli. On ignore pour le moment le montant des dégâts. Vers 15h30, le service de bus-navette souhaité par Infrabel n’avait pas encore pu être mis en place en raison d’une pénurie de chauffeurs disponibles.

Il est recommandé aux usagers de la ligne Breuxelles-Anvers d’emprunter des itinéraires de déviation soit via Gand, Termonde, et Saint-Nicolas, soit via Louvain, Aarschot et Lierre.



Une grue a chuté dimanche midi sur les voies de la ligne de chemins de fer reliant Bruxelles et Anvers, interrompant du même coup le trafic des trains à cet endroit. Infrabel tente de mettre un service de bus-navette en place entre Malines et Kontich, a affirmé la porte-parole d’Infrabel, la société qui gère l’infrastructure ferroviaire.

 FRANCE - Remise à plusieurs reprises, la réunion pour la signature de la convention de financement de la seconde phase du TGV Est entre l’État et les collectivités est programmée mardi 1 ^er septembre, au ministère de l’Écologie à Paris. Ce temps supplémentaire aura permis d’aplanir les dernières difficultés entre le conseil régional de Lorraine et le conseil général de Moselle, se félicite le sénateur Hubert Haenel, vice-président du conseil régional d’Alsace en charge des transports, qui avait pris des contacts avec les deux présidents.

La question de la gare TGV Lorraine, qui empêchait tout accord, a été débloquée la semaine passée : l’État a pris la semaine dernière un arrêté de mise à l’enquête publique concernant la construction d’une gare d’interconnexion TGV-TER à Vandières. Le président Jean-Pierre Masseret (PS), qui avait mis son poids dans la balance en faveur de cette gare, alors qu’une autre avait été construite à Louvigny, à 7 km de l’aéroport de Lorraine, a annoncé concomitamment un accord de participation de l’État de 30 millions d’euros qui serviront, en cas de décision favorable, à la construction de la gare. Et, dans le cas contraire, ils seraient injectés dans des études de nature à améliorer les infrastructures ferroviaires en Lorraine. Le président Masseret a précisé que cette gare pourrait ouvrir « au mieux en 2014 ».

Depuis le décès d’Adrien Zeller, qui présidait le conseil régional d’Alsace, les entreprises du BTP, intéressées par les marchés publics liés à la poursuite du TGV, avaient craint que la signature de la convention ne puisse avoir lieu avant l’élection du nouveau président. À tort, puisqu’aussi bien le président par intérim Bernard Stoessel que le vice-président Hubert Haenel disposent d’une délégation de signature leur permettant d’engager la parole de la Région Alsace.



ça se précise pour la 2e phase... La question de la gare TGV Lorraine, qui empêchait tout accord, a été débloquée la semaine passée. la réunion pour la signature de la convention de financement de la seconde phase du TGV Est entre l’État et les collectivités aura donc lieu mardi  prochain au ministère de l’Écologie à Paris...

 FRANCE - Le 21 août dernier, à La Vraie-Croix (56), un TGV qui circulait en direction de Quimper avait été visé par des jets de pierre. Deux impacts sur les vitres des voitures avaient été relevés par la SNCF.

L'enquête de la communauté de brigades de Questembert (56) a permis d'aboutir, vendredi, à la mise en cause de quatre adolescents demeurant dans le secteur de La Vraie-Croix. Selon la gendarmerie, ils auraient reconnu avoir lancé des pierres en direction du train et posé des cailloux sur la voie ferrée.

Trois d'entre eux ont moins de 13 ans. Ils sont ressortis de la brigade avec une convocation devant le délégué du parquet de Vannes...

 Direction la Belgique cette semaine, et plus paculièrement à Gent pour y découvrir (ou rédécouvrir) une figure emblèmatique du matériel ferroviaire de nos voisins d'Outre-Quiévrain : je veux parler de la bonne vieille locomotive diesel de la série 62.

Ron-ron caractéristique du moteur, crissement des roues aux démarrages, plusieurs vues de tous les cotés pour bien admirer la bête... rien ne manque dans ce petit film d'une dizaine de minutes réalisé pour apprécier cette belle loco ! Et comme on la trouve couplée aussi bien à des trains de voyageurs qu'à un train de travaux avec son lot de nouvelles traverses à poser (Plusieurs locomotives appartiennent en effet à la division "Infrastructure" de la SNCB), les fans de cette motrice seront particulièrement comblés !

Les motrices des séries 62 ont sillonné l'ensemble du réseau belge, aussi bien avec des trains de voyageurs qu'avec des convois de marchandises. Seulement voilà : aujourd'hui, la série vit ses derniers jours... le parc est progressivement remplacé par les nouvelles motrices de la série 77, et une radiation massive n'est pas exclue. Il est à espérer qu'au moins une machine soit transférée au patrimoine historique de la SNCB ; en attendant ce sort funeste, reste la beauté des images ; tout n'est donc pas perdu !

On notera enfin que pour le fun, quelques exemplaires des séries 21 et  27 font également une timide apparition sur la vidéo... Mais ne nous y trompons pas :la star aujourd'hui, c'est bien cette ex série 212, renumérotée en 62 depuis... 1971. Pour le coup, ça ne nous rajeunit pas !   ;-)

Allez, bonne vidéo, et à la semaine prochaine,

Eric
 

 FRANCE - Dans le groupe de distribution Auchan, tout semble prêt. Trois millions de masques FFP2 ont été commandés. «De quoi protéger 100 % du personnel présent en temps de pandémie (avec un taux d'absentéisme de 30 %) pendant 35  à 40 jours», précise Pierre Frisch, coordonnateur de gestion de crise du groupe. Auchan n'a, en revanche, pas investi dans des masques chirurgicaux, les employés grippés ou suspects de l'être n'étant pas censés venir travailler. «De toute façon, les masques de protection sont aussi antiprojection, alors que l'inverse n'est pas vrai», relève Pierre Frisch. Les employés d'Auchan ont aussi reçu par e-mail toutes les informations pratiques nécessaires au maniement correct de ces accessoires. Mais ici comme ailleurs, l'inquiétude est surtout de savoir si leur port sera effectif, vu la pénibilité du travail avec un masque en permanence sur le visage.

La Fédération nationale des transports routiers, qui s'était inquiétée mardi 25 août des retards de livraison de sa commande de 250 000 masques FFP2, admet volontiers que ce n'est pas pour des raisons médicales qu'elle a commandé la Rolls des masques : «Ce sont nos clients, et d'abord dans la grande distribution, qui nous imposent, pour des raisons réglementaires internes, de nous plier à leurs stratégies de sécurité sanitaire pour leurs employés.» Traduction : les contrats des transporteurs seraient annulés en cas de non-respect de ceux-ci.

La SNCF s'est dotée de 8 millions de masques FFP2, destinés à la protection des «agents en contact fréquent avec un public dense», c'est-à-dire les agents présents dans les gares, et de 10 millions de masques chirurgicaux pour l'ensemble du personnel. Air France ne souhaite pas répondre spécifiquement sur le nombre ou le type de masques utilisés : «Nous avons suffisamment de masques, nous sommes prêts. Si elles le souhaitent, aux autorités de tutelle de la compagnie de dire si elles sont sereines, rassurées, de l'état de préparation de la compagnie nationale !»

Air France a deux types d'employés, des rampants et des navigants, au contact du public. La compagnie doit être capable de gérer en vol une grippe déclarée, mais aussi de protéger son personnel à bord et en escale. Des kits individuels navigants contiennent un masque chirurgical. Des masques FFP2 seront mis à disposition en cas de force majeure (panne de navette de transport à l'aéroport).

Le groupe d'assurance Axa, qui emploie 22 000 personnes en France, a passé commande de 4 millions de masques, chirurgicaux et FFP2, pour faire face à la pandémie. Comme dans d'autres sociétés, les masques FFP2 sont destinés à protéger les employés en contact avec le public. Mais le groupe Axa a aussi prévu de les distribuer à l'ensemble de son personnel pour une utilisation pendant les transports professionnels. Des masques chirurgicaux sont par ailleurs prévus pour les employés non malades mais dont l'entourage présenterait des symptômes grippaux.

Dans les PME, l'absence de «M. Grippe» rend plus aléatoire la préparation d'un plan pandémie. Éric Renard, PDG d'une petite entreprise de fabrication de savons (25 personnes), ne s'était guère préoccupé de prévoir un stock de masques pour sa société jusqu'à ce que deux personnes de sa famille déclarent la grippe. Depuis, renseignements pris auprès de médecins, il a décidé de passer commande de masques FFP2 pour équiper ses employés, mais sans grande conviction.

Chez 3M santé, leader mondial des masques FFP2, avec plusieurs centaines de millions de masques fournis chaque année, il y a de l'amertume : «Nous avons participé à tous les appels d'offres du gouvernement français. Mais à ce jour, 3M ne fait pas partie des fournisseurs retenus. Nous avons compris que la raison majeure en est l'absence d'unités de production 3M (huit usines dans le monde) sur le territoire national.» Au ministère de la Santé, on réfute l'argument : «Ce serait une clause scélérate» et ce ne serait pas la raison pour laquelle 3M a été écarté…

Son concurrent direct, la firme française Sperian produit dans trois usines presque un million de masques par jour, soit quelques secondes par masque, et environ 150 millions de masques par an. Sperian a déjà bénéficié d'un contrat d'État courant de 2006 à 2009 pour la grippe aviaire, de 230 millions de masques avec, en 2010, un contrat supplémentaire de 25 millions d'euros. Sperian a une usine à Plaintel dans les Côtes-d'Armor !



Paré pour organiser la psychose : D'importants lots de masques FFP2 ont été commandés par les grandes entreprises, notamment dans les transports et la grande distribution. Tiens pour le coup, voilà qui risque de donner lieu à des situations pour le moins cocasse ! imaginez la scène avec le contrôleur :

- Bonjour (Mufgnugnu)-dames, contrôles des (Mufgnugnu)billets, s'il vous plait !
- des quoi ?!??
- des (Mufgnugnu)billets !
- hein ?
- des (Mufgnugnu)billets ! vous n'avez pas vos (Mufgnugnu)billets ?! Vous (Mufgnugnu) fraudez !
- ...

 SUISSE - Un des records dont la Suisse est particulièrement fière est le nombre de kilomètres parcourus par les usagers des trains. En 2007, les Helvètes ont même remporté la palme mondiale: chaque habitant a affiché 2103 kilomètre au compteur, soit 127 de plus que leurs rivaux directs, les Japonais.

Ces chiffres émanent du LITRA, le Service d'information sur les transports publics. Mais, «ils ne sont pas forcément ce qu'ils semblent être», note, de façon surprenante, Werner Neuhaus, chargé de la collecte des statistiques. Il est ainsi possible que la Suisse fasse même mieux que ce que le LITRA indique. La raison ? Les statistiques ne couvrent que les compagnies membres de l'Union internationale des chemins de fer. Or, pour la Suisse, seuls les CFF (Chemins de fer fédéraux) et la compagnie BLS (Berne-Lötschberg-Simplon), en font partie. Les compagnies privées, qui transportent pas moins de 13% des passagers en Suisse, ne sont pas comptabilisées.

D'un autre côté, cette lacune pourrait compenser la marge d'erreur entourant les projections réalisées sur la base d'indications données par les passagers eux-mêmes lors de sondages effectués dans les trains. Récemment, les transports publics zurichois et bernois ont installé des capteurs qui comptabilisaient toutes les personnes entrant et sortant du train à chaque station. Le système est considéré comme très fiable.

Pourtant, même ces chiffres ne diront pas tout. En effet, quand les statisticiens disposent du total des kilomètres parcourus, ils le divisent par la population et obtiennent la distance parcourue en moyenne par chaque habitant. Mais les passagers ne sont pas tous des indigènes. «Les touristes étrangers utilisent aussi, vraisemblablement, plus le train en Suisse qu'à l'étranger, ce qui pousse la statistique vers le haut», explique Werner Neuhaus.


Une étude menée par le Service d'information sur les transports publics le démontre : les Suisses sont les plus grands usagers du chemin de fer... après l'horlogerie et le chocolat au lait des Alpes, une nouvelle spécialité pour les helvêtes ? diiiiingue....

 FRANCE -  Les travaux de réfection des voies entrepris par RFF vont faire un peu grincer des dents à Bidart en septembre et en novembre, car la voie ferrée court entre la D 810 et l'autoroute et sépare la commune en deux. Les trois passages à niveau vont être fermés deux fois trois semaines, ce qui va quelque peu modifier les habitudes de circulation, notamment en ce qui concerne la zone d'activités de Bassilour où sont installées des entreprises qui reçoivent et expédient par camions, et dont les nombreux salariés doivent venir travailler en voiture.

Le passage à niveau Maurice Pierre, près de l'Uhabia, peut être contourné en passant par la rue de la Gare (qui file sous la voie ferrée), et il existe un boviduc qui passe sous l'autoroute. Problème : les poids lourds ne peuvent pas passer sous l'étroit petit pont, et il y a la colonie de vacances de la banque de France dans le secteur. Donc éventuellement des bus.

Le passage à niveau Oyamburua- Errotaberria concerne pour sa part quelques riverains... qui seront contraints de faire un détour pour rentrer chez. Il n'y a hélas pas d'autre solution.

Enfin, le fameux passage à niveau de la rue de Calamardin, qui mène à Bassilour et à Ahetze. La municipalité a fait le tour des possibilités, et adopté une solution qui permette aux camions de passer... sans faire le détour par Saint-Jean-de-Luz, ce qui fut un temps envisagé. Lors des semaines de travaux, les automobilistes pourront passer par le pont de Burruntz, un détour minimum. Les camions également... mais dans un seul sens, car la voie est trop étroite pour que deux poids lourds se croisent.

De ce fait, tout le tour de la zone de Bassilour va se trouver en sens unique pour les camions, qui y rentreront par le pont de Burruntz, suivront la rue de Bassilour vers le sud, puis le chemin latéral sud le long de l'autoroute (ancien chemin de halage), avant de reprendre le chemin de Burruntz vers Arbonne d'où ils pourront retrouver les axes de circulation habituels.

L'adjoint aux travaux, Christian Barragué, espère que les mesures prises s'avéreront efficaces : « Nous mettons en place une signalétique explicite afin de prévenir tous les usagers de la route. Pour les automobilistes, la rue de la gare et le pont de Burruntz sont de bons moyens de contournement. J'avoue que pour les poids lourds, la situation sera moins facile à gérer. »

La première fermeture interviendra dans quelques jours. Ceux qui reviendront juste de vacances n'auront pas une bonne surprise !



"Ben oui je sais bien ma petite dame, mais faut bien que ça se fasse..."

 EUROSTAR - David Kemp, un sujet de sa gracieuse majestée,  a eu droit à son quart d'heure de célébrité ce vendredi. Cet Anglais était le cent millionième passager de l'Eurostar depuis son lancement, le 14 novembre 1994. Au départ de la gare londonienne de Saint-Pancras, il s'est vu offrir un an de voyages gratuits pour lui et sa famille sur ce train à grande vitesse qui met Londres à 2h15 de Paris.

Une façon de célébrer le succès de l'Eurostar. «Nous détenons désormais 80% du marché voyageurs entre Paris et Londres, a affirmé le directeur général de la compagnie, Richard Brown. Notre nombre de passagers n'a cessé d'augmenter depuis l'ouverture de la ligne à grande vitesse. » Notamment parce que cette liaison brille par sa ponctualité. «95% des trains sont à l'heure», a affirmé Guillaume Pepy, le patron de la SNCF et président non exécutif de la compagnie qui a poursuivi : «Londres ne pourrait pas être la sixième ville française sans l'Eurostar.» D'ailleurs, la société affirme avoir bénéficié de la dépréciation de la livre sterling qui a rendu Londres plus abordable ces derniers mois.

Reste maintenant à voir comment Eurostar réagira lors de l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs en Europe, prévue le 1er janvier 2010..

Pour Guillaume Pepy, patron de la SNCF et président non exécutif d'Eurostar, «Londres ne pourrait pas être la sixième ville française sans l'Eurostar.» Yes my Lord...

 FRANCE - Concluant un récent audit de la SNCF, la très sérieuse Ecole Polytechnique de Lausanne lâchait ce commentaire: «En France, il existe deux sortes de fous: ceux qui se prennent pour Napoléon, et ceux qui veulent réformer la SNCF». Mais qui songerait à réformer la SNCF surtout l'activité fret qui cumule tous les blocages et accumule les déficits?

Tandis que les derniers résultats semestriels du groupe sont négatifs de 496 millions d'euros, les deux tiers - 323 millions d'euros exactement  - sont imputables au seul fret en recul de plus de 15% sur six mois. Rien ne change donc dans le rail français: le transport de marchandises qui ne représente que 6% environ du chiffre d'affaires total du groupe SNCF, se porte toujours aussi mal... «L'activité du fret pourrait reculer cette année de 20% du fait de la crise», pronostiquait en juillet Guillaume Pépy, Président de l'entreprise, insistant sur les conséquences de la déroute de ses premiers clients, la sidérurgie et l'automobile. Mais même lorsque le contexte économique était favorable, Fret SNCF perdait déjà de l'argent. Et cette fois, sur les six premiers mois de 2009, ses pertes ont été comparables à celles de toute l'année 2008 !

On enregistre, on déplore, mais on ne réforme pas. Dernière tentative en date pour améliorer la productivité du fret, l'allongement du temps de conduite de nuit (de 6 heures à 7 h 30). Actuellement, selon la direction, le temps de travail des conducteurs est limité à 1 120 heures par an à cause des contraintes d'organisation alors que, sur une base de 35 heures hebdomadaires, il devrait atteindre 1 568 heures! Mais la direction du groupe a dû retirer son projet face à la mobilisation des cheminots. La résistance et l'hostilité syndicales a toute adaptation ou réforme sont une constante.

D'ailleurs, à quoi bon réformer ? Par rapport à la Deutsche Bahn qui est loin d'être un modèle, Fret SNCF accuse un différentiel de compétitivité de 30%, selon un rapport de l'Assemblée nationale. Cela n'a pas empêché la compagnie allemande de subir un recul de 25% de son activité dans le fret au premier semestre 2009, plombant son résultat à tel point que le projet d'introduction en Bourse - un objectif sans cesse repoussé depuis près de vingt ans - est maintenant gelé pour quatre ans au moins. Dans ces conditions, pourquoi chercher à lui ressembler...? La tentation de l'abandon.

Il y eut bien, par le passé, des tentatives un peu folles et des engagements aussi ambitieux qu'imprudents pour redresser le fret ferroviaire passé de 20% de part de marché en 1990 à quelque 10% aujourd'hui (y compris la part des opérateurs privés qui totalisent environ 9% du transport ferroviaire de marchandises).  Des hommes venus de tous les horizons - issus du service public ou formés à l'école du privé, ou même étrangers au monde ferroviaire -  s'y sont attelés. Ils ont tous échoué.

Pour prendre un exemple qui illustrera tous les autres, on peut citer le plan «Fret 2006» qui consistait à améliorer de 20% la productivité à Fret SNCF, et à ramener cette activité à l'équilibre alors que 80% des commandes s'effectuaient à pertes. Ce programme, qui impliqua l'injection dans cette activité de 1,5 milliard d'euros d'euros par l'Etat et la SNCF, fut accepté par Bruxelles. Mais les problèmes sociaux ont retardé la réalisation du plan.  A la fin du premier semestre 2006, Fret SNCF affichait déjà une perte de 138 millions d'euros! Et seulement 14% de gains de productivité.

Et pourtant, on ne parlait pas de crise, à l'époque! Mais les reproches des clients industriels étaient toujours les mêmes: un mode de transport peu compétitif, plus cher que la route (mais le transport routier est-il payé à son juste prix?) et manquant de souplesse et de réactivité.  Et surtout beaucoup trop lent: à cause de la priorité donnée aux trains de voyageurs sur les axes où aucune ligne à grande vitesse ne vient doubler les capacités de transport, une vitesse moyenne de l'ordre de 30 km/h à cause des temps d'attente sur les voies de garage et autres gares de triage.

Ajoutons à cela un manque de ponctualité totalement insupportable pour toutes les entreprises qui travaillent en flux tendu... les raisons mises en avant par les chargeurs pour expliquer la désaffection ne manquent pas. A tel point qu'aujourd'hui les entrepôts qui étaient autrefois reliés au réseau ferroviaire pour que les wagons puissent y accéder, ne sont même plus embranchés. Ce qui est assez significatif du désengagement des industriels vis à vis du ferroviaire.

Pierre Blayau, directeur général délégué de la branche Transports et Logistique de la SNCF, a décidé de mettre les pieds dans le plat. Déjà, en février dernier, il tablait sur une perte de 500 à 600 millions d'euros du fret en 2009. «Il est certain que la qualité de services n'est pas bonne. Elle s'est certes améliorée, mais les chargeurs ne sont pas trop contents, ce qui constitue d'ailleurs un formidable levier pour ne pas payer le juste prix. Le problème de la qualité renvoie d'abord à l'organisation de la SNCF, qui crée certaines difficultés», concédait-il à l'occasion d'un débat organisé par l'association TDIE (Transport - Développement - Intermodalité - Environnement) début juillet.

Dans un tel contexte, la SNCF a clairement privilégié, depuis plusieurs années, les trains complets avec lesquels elle ne perd pas d'argent, au détriment de la messagerie ferroviaire (le transport diffus) qui serait la source de tous les maux du fret. Cette messagerie ferroviaire représenterait entre 50% de la facturation du fret à la SNCF, mais à l'origine de 70 à 80% de ses pertes, révèle Pierre Blayau. Qui conclut de son diagnostic que «si on définit la pertinence comme la capacité à faire payer son coût complet à son client, 50% des trafics ferroviaires opérés par la SNCF dans le domaine de la marchandise sont pertinents et 50% sont totalement non pertinents». Il n'y aurait donc pas d'autre solution pour sortir le fret SNCF du marasme que de le mettre cul par-dessus tête pour n'en garder que la moitié. C'est à dire presque rien dans l'ensemble du transport de marchandises en France.

Pour «changer de logiciel», Pierre Blayau préconise assez clairement d'investir sur les autoroutes ferroviaires, les plateformes portuaires et les TGV Fret, et de mener sur le wagon isolé une réflexion avec des «opérateurs ferroviaires de proximité» (sur le modèle des short liners américains) à qui, finalement, serait déléguée une grande part du travail. Une façon discrète de se désengager d'une grande partie de la messagerie ferroviaire, bien qu'elle alimente 25% de l'activité des transports de masse.

La CGT, bien sûr, se rebiffe et renvoie sur la direction la responsabilité de cette dégradation.  Dans une lettre à Guillaume Pépy en mars dernier, le syndicat accusait le management de pratiquer une «politique de la terre brulée» en cassant l'outil de production et en refusant même des trafics de chargeurs qui, dépités, se tourneraient vers le transport routier. Le syndicat souhaite-il insister sur la place du ferroviaire dans les conclusions du Grenelle de l'environnement qui préconise un report de 25% des trafics routiers sur le rail? Pierre Blayau ne nourrit aucune illusion: «La grande ambition du Grenelle, à laquelle la SNCF adhère par sa pratique quotidienne et ses ambitions, n'est pas satisfaite sur la base du modèle actuel et on ne voit pas il pourrait y avoir de report modal massif entre les différents modes de transport», commente t-il.

Pierre Blayau n'est pas coutumier de la langue de bois. Mais le caractère critique de son diagnostic indique assez clairement qu'un débat en profondeur va bientôt s'ouvrir sur l'avenir de Fret SNCF. Pas question, pour lui de filialiser, mais le rétablissement sera long. «Si le calendrier est 2011, on ne peut pas relancer le ferroviaire marchandise. Il faut avoir clairement en tête des horizons comme 2015, 2020, 2025, car la relance ferroviaire passe par des investissements», déclare-t-il, invitant implicitement le gouvernement à réserver une partie du futur grand emprunt au ferroviaire.

D'ores et déjà dans ses propos, l'objectif de retour à l'équilibre en 2010 ne sera pas atteint, tout comme les synergies attendues de l'OPA menée par la SNCF sur Geodis, son ex-filiale, ne seront pas dans ce contexte aussi importantes que prévu à la fin 2009. Peu importe: «il y a un avenir pour le ferroviaire de la marchandise» assure Blayau. Mais sans réforme, cette activité disparaîtra.

Trop cher, trop lent, trop peu ponctuel. Les parts de marchés de la SNCF dans le fret s'effondrent et les pertes se creusent du fait de la crise et du blocage syndical. Et vous ? qu'e pensez vous ? réagissez, et publiez vos commentaires en laissant un poste à cet article !

 BELGIQUE - Les voyageurs et passants qui empruntent les gares belges semblent de plus en plus conscientisés au tri sélectif des déchets ; La dernière évaluation menée par la SNCB-Holding indique en effet que 70% des déchets ont été déposés dans le bon contenant dans les gares dotées de poubelles sélectives.

Fin 2009, ces poubelles seront implantées dans 7 autres gares du pays. Certaines d'entre elles seront dotées d'un nouveau modèle breveté plus transparent pour plus de sécurité.

Les premières poubelles sélectives ont été installées en janvier 2008 à Bruxelles-Midi. Des poubelles à 4 compartiments colorés (PMC, papier/carton, verre et autres) qui ont ensuite été installées à Ostende, Charleroi-Sud et Ottignies. Pour la fin de cette année, le projet sera étendu à 7 nouvelles gares: Anvers-Central, Bruxelles-Nord, Bruxelles-Central, Gand-Saint-Pierre, Louvain, Liège-Guillemins et Namur. Des évaluations menées l'année dernière montraient qu'entre 40 et 50% étaient déposée dans le bon contenant.

Par le passé, lors de certains événements internationaux ou lorsque le niveau de sécurité est revu à la hausse par les autorités, les poubelles dans les gares sont obstruées de sorte qu'aucun objet suspect ne puisse y être déposé. Dès la fin de cette année, ce ne sera plus le cas.

Les gares d'Anvers-Central, Bruxelles-Midi, Bruxelles-Central, Bruxelles-Nord, Gand-Saint-Pierre et Liège-Guillemins seront dotées d'un nouveau modèle de poubelles, plus adapté à ce genre de situation grâce à l'utilisation de bac en plastique translucide permettant de voir le contenu, indique SNCB Holding.

Félicitations aux belges pour leur civisme : La dernière évaluation menée par la SNCB-Holding indique en effet que 70% des déchets ont été déposés dans le bon contenant dans les gares dotées de poubelles sélectives. La planète vous dit merci !