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PASSION-TRAINS

WEB : Un nouveau site de réservation pour la SNCF

31 Mai 2010 , Rédigé par Lemonde.fr Publié dans #TECHNOLOGIE

logo-sncf.jpg FRANCE - La SNCF, à qui le gouvernement avait demandé d'améliorer la lisibilité de ses tarifs, va mettre à disposition du public à partir de jeudi des brochures afin de mieux les expliciter et proposer une nouvelle version de son site de réservation.

 

Cette nouvelle mouture du site voyages-sncf.com, plus claire, censée offrir plus de repères sur les tarifs, coexistera avec l'ancienne formule jusqu'au 1er juin, date à laquelle seule subsistera la nouvelle version, a précisé la SNCF. Un tableau des tarifs des trains à réservation (TGV, Teoz, Lunéa et idtgv) va également être disponible sur le nouveau site de réservation afin de permettre aux voyageurs de visualiser l'ensemble des prix pratiqués sur chaque train. "On donne encore plus de repères mais on n'a pas modifié l'offre de prix", a souligné la SNCF.

 

L'entreprise a également mis en place début mai un calendrier sur son site permettant de savoir quel jour il vaut mieux partir pour profiter d'éventuelles promotions. Ce calendrier sera encore plus complet sur le nouveau site de réservations, a assuré la SNCF. Des brochures papier seront par ailleurs disponibles dans les gares pour expliquer aux voyageurs les différents tarifs de la SNCF.

 

Cette demande de clarification avait été formulée par le secrétaire d'Etat au tourisme, Hervé Novelli, qui avait appelé en décembre 2009 la SNCF "à faire un effort" assurant que "les consommateurs [avaient] besoin de lisibilité et de simplicité". L'entreprise, critiquée depuis plusieurs années pour l'opacité de sa politique tarifaire, s'est engagée à plusieurs reprises à en améliorer la lisibilité.

 

Par ailleurs, l'e-billet, testé depuis 2009 sur quatorze destinations, va être disponible sur vingt destinations à partir du 8 juin. Le système de réservation de la SNCF a été victime vendredi d'une panne informatique, empêchant l'achat de billets pour une partie des trains grandes lignes à la veille du week-end de la Pentecôte.

 

soeur-ginette.JPG

 

Nouveau site de réservation à la SNCF : Soeur Jeannine s'en réjoui déjà ! Cette nouvelle mouture du site voyages-sncf.com, plus claire, censée offrir plus de repères sur les tarifs, sera la seule version utilisable au 1er juin. Du changement, encore du changement...

STRATEGIE : Pourquoi les CFF achètent des trains au lieu de bâtir des lignes

31 Mai 2010 , Rédigé par 24heures.ch Publié dans #REAGISSEZ !

logo-sbb.gif SUISSE - Investir dans les rails ou dans les trains? Les CFF ont clairement penché pour le second terme de l’alternative en annonçant à mi-mai la commande de 59 trains à deux étages au groupe Bombardier. Alors que la France, l’Allemagne, l’Italie bâtissent des lignes à grande vitesse, la Suisse continue à investir dans des trains modernes, certes, mais qui n’autorisent que des gains de temps très limités.

 

Les rames Bombardier sont facturées 1,9 milliard de francs suisses et permettront de gagner dix minutes entre Lausanne et Berne. A l’inverse, une rénovation en profondeur de cette ligne aurait coûté sensiblement le même montant pour un gain de temps équivalent dont bénéficieraient alors tous les trains. Lorsque l’on sait que le matériel roulant est payé intégralement par les CFF alors que les travaux d’infrastructure sont à la charge de la Confédération, on peut légitimement se demander si la décision n’a pas été dictée au final par la volonté de soulager les caisses fédérales. Un pas que les acteurs du dossier se refusent pourtant à franchir. saluant au contraire le choix des CFF.

 

«Je n’en pense que du bien», indique Michel Béguelin. L’ancien parlementaire et cheminot pose les données de l’équation: les CFF doivent faire face à une forte augmentation du trafic qui appelle une réponse rapide. «Le délai de réalisation est un critère important. Or, la construction d’une ligne prend de dix à quinze ans, alors que de nouveaux trains peuvent être livrés en quatre ans.» Et de rappeler que la ligne rapide Mattstetten-Rothrist, entre Berne et Olten, s’était heurtée à 40 000 oppositions: «Une opposition au mètre.»

 

Porte-parole de l’Office fédéral des transports, Gregor Saladin rappelle la genèse du projet: «Le développement futur de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) était doté de 5 milliards de francs suisses pour financer divers projets, dont la réduction du temps de parcours entre Lausanne et Berne à moins d’une heure.» L’un des scénarios privilégiait l’utilisation de trains pendulaires ICN semblables à ceux déjà en service sur le pied du Jura. Mais la croissance du nombre de voyageurs a rapidement imposé un recours à des trains à deux niveaux. Or les Intercity à deux étages existants n’auraient pas permis d’atteindre le gain de temps visé, même avec les corrections de courbes prévues dans le programme ZEB.

 

Finalement, l’OFT et les CFF ont coupé la poire en deux. La Confédération injecte 1 milliard de francs suisses pour l’amélioration de la ligne Lausanne-Berne et les CFF investissent 1,9 milliard dans les rames Bombardier dotées d’un système de compensation de l’inclinaison en courbe. L’un dans l’autre, le temps de parcours de moins d’une heure devrait être tenu. Dans leur communiqué, les CFF ont indiqué que le système de compensation du dévers proposé par Bombardier permet de «renoncer à des travaux d’infrastructure chiffrés à plus de 1 milliard de francs». «Ce chiffre est un argument des CFF, relativise Florence Pictet à l’OFT. «Il n’a jamais été question d’aller au-delà du milliard initialement prévu dans le ZEB», renchérit son collègue Gregor Saladin.

 

Un milliard virtuel économisé sur l’infrastructure, soit, mais à quel prix? «Un peu moins de 100 millions de francs suisses», répond le porte-parole des CFF, Frédéric Revaz. Ce montant représente le coût du système de compensation du dévers pour les 59 rames. Ce dispositif entraîne donc un surcoût très modéré, alors que les CFF doivent de toute façon investir massivement dans le renouvellement de leur matériel grandes lignes, qui est parfois âgé de plus de 40 ans.

 

Au final, la voie suivie par la Suisse – investir dans des trains plus rapides – est la plus rationnelle «dans un pays à la topographie tourmentée et très densément peuplé», conclut Michel Béguelin.

 

 

Alors que les pays voisins construisent des lignes à grande vitesse, les CFF font cavalier seul en achetant des trains rapides à deux étages. Voie de garage ou réponse originale dans un contexte particulier ? donnez votre avis en réagissant à cet article !

EUROPE : Le statut de la SNCF dans la ligne de mire de Bruxelles ?

31 Mai 2010 , Rédigé par Lesechos.fr Publié dans #REPORTAGE

logo-sncf.jpg FRANCE / EUROPE - A mêmes causes, mêmes effets ? Sous la pression de Bruxelles, La Poste a troqué en 2010 son statut d'Etablissement public à caractère industriel et commercial (Epic) pour celui de société anonyme. Cette réforme hautement symbolique - dénoncée par les syndicats et la gauche, qui y ont vu la première étape d'une privatisation -visait à mettre fin à la garantie illimitée de l'Etat dont bénéficiait l'établissement postal. Une garantie publique qui est la bête noire de la Commission européenne. La SNCF - un Epic elle aussi -pourrait bien être la prochaine à en faire les frais, et devoir à son tour devenir une société anonyme (SA), ce qui constitue un chiffon rouge pour ses syndicats.

 

Signe qu'un bras de fer est bel et bien engagé, la Commission a envoyé en début d'année à la France un courrier au ton très direct. Dans cette lettre du 11 février, la Commission rappelle qu'elle avait considéré que La Poste bénéficiait « du fait de son statut d'Epic » d'une garantie de l'Etat sur tous ses engagements, sans limite de montant ni de durée, « cette garantie constituant une aide d'Etat incompatible » avec le droit européen de la concurrence.

 

Vu de Bruxelles, un tel avantage est en effet déloyal : l'Etat se portant implicitement garant de ses engagements en dernier ressort, la « personne morale de droit public » échappe au droit commun sur la faillite et l'insolvabilité. Elle bénéficie aussi d'une notation financière plus flatteuse, qui lui permet de se financer à meilleur coût.  « La forme juridique de la SNCF étant également celle d'un Epic, la Commission a toutes les raisons de considérer que cette dernière bénéficie également d'une garantie implicite de l'Etat français du fait de son statut », indique le courrier. Bruxelles demande ainsi à Paris de prendre des mesures pour « supprimer cette garantie », à moins qu'elle ne parvienne à lui démontrer que la SNCF ne bénéficie pas d'un tel avantage.

 

Paris a adressé le 12 avril à la Commission une fin de non-recevoir. Selon le ministère des Transports, « la France conteste le point de vue exprimé par la Commission européenne et fera valoir ses arguments juridiques car le gouvernement n'entend pas modifier le statut d'Epic de la SNCF. » Pour le gouvernement, être un Epic ne signifie pas automatiquement bénéficier d'une garantie illimitée qui serait constitutive d'une aide d'Etat.  Paris espère toujours obtenir gain de cause auprès du tribunal de l'Union européenne, après y avoir déposé un recours contre la Commission sur le cas de La Poste.

 

A la SNCF, le raisonnement est identique. « Il n'y a pas distorsion de concurrence. La propriété d'une entreprise par l'Etat n'est pas interdite par le traité de Rome, le fait que nous soyons une société anonyme ou un Epic ne change rien à cette situation. La question de notre statut n'a donc pas de sens », explique aux « Echos » David Azéma, directeur général en charge de la stratégie et des finances. Celui-ci en veut pour preuve la situation du grand rival, la Deutsche Bahn. « On peut observer que DB, bien qu'avec un statut de SA, dispose encore d'une notation AA qui est tout aussi peu due à ses mérites propres que la notation de SNCF… Qu'en pense la Commission ? »

 

La compagnie ferroviaire s'est par ailleurs organisée pour parer à toute critique. « La SNCF bénéficie certes d'une notation AAA. Mais ensuite, chacune de nos branches d'activité est financée en interne à des taux de marché identiques à ceux pratiqués par toutes les banques. Nous avons par ailleurs pris l'engagement que la dette de chacune de nos branches soit compatible avec des niveaux exigés pour au moins obtenir une notation BBB (qui serait considérée comme un investissement non spéculatif) », souligne le dirigeant. Cela suffira-t-il à amadouer Bruxelles ? Dans ses lignes directrices sur les aides aux entreprises ferroviaires publiées le 22 juillet 2008, la Commission européenne demande plus généralement à tous les Etats membres de mettre fin sous deux ans aux garanties illimitées dont elles bénéficient. Autrement dit avant le 22 juillet 2010. A deux mois de l'échéance, seuls la France et le Portugal lui donnent encore du fil à retordre, même si Bruxelles attend encore des réponses de deux autres pays.

 

Pour l'instant, il n'est pas encore question d'ouvrir une procédure formelle contre la France. « Le dossier est à l'instruction et rien n'est décidé quant à la suite de la procédure », indique la Commission, qui a déjà obtenu la suppression de telles garanties, notamment en France pour EDF.  Mais ce genre de bras de fer - où la Commission se borne à exiger la suppression des avantages indus sans remettre en cause le régime de propriété des établissements auxquels elle s'attaque -est généralement de longue haleine. La Poste était ainsi dans le collimateur de Bruxelles depuis décembre 2005, mais ce n'est qu'en octobre 2006 que la Commission a adressé au gouvernement français une « recommandation proposant de mettre fin à sa garantie illimitée », avant d'ouvrir une enquête approfondie un an plus tard… pour finalement la refermer au début de l'année, La Poste ayant entre-temps changé de statut.

 

 

La Commission européenne exige la fin de la garantie publique illimitée dont bénéficie la SNCF. Cela pourrait conduire à la transformation du groupe public en société anonyme, à la manière de ce qui s'est passé pour La Poste. Pour l'instant, il n'est pas encore question d'ouvrir une procédure formelle contre la France...  Voici un projet, en tout cas, qui devrait ravir les syndicats, les exités de CGT Cheminots et de Sud-Rail en tête...

LA VIDEO DE LA SEMAINE : L'Iris 320... au 1/87e !

30 Mai 2010 , Rédigé par Eric Publié dans #VIDEOS

y8400.jpg Toujours pas d'Internet cette semaine.... et donc toujours un service minimum concernant la publication des articles et des vidéo du dimanche, depuis un PC de secours. Un Bon conseil : vous recherchez un nouveau FAI ? alors fuyez Free comme la peste !

 

En attendant que mon nouveau provider ne se mette en place, voici donc une petite vidéo qui se laisse regarder sans déplaisir : je viens de vous dénicher une réalisation maison d'un TGV qui n'existe pas encore en HO : je veux parler de l'excellente rame Iris 320, et dont un article lui avait été consacrée il ya de cela environ 10 mois . Arf... c'est beau.... c'est criant de vérité, et on croirait presque la vrai ! histoire de vous en convaincre, n'ésitez pas à faire le comparatif avec l'original : pour cela rien de plus facile, il vous suffit de cliquer ici !

 

Allez, bonne vidéo, et à la semaine prochaine pour (enfin, j'espère) un service revenu à la normale.

 

Eric

 

Un nouvel outil d'évaluation de logistique verte sur internet

29 Mai 2010 , Rédigé par Fenetreeurope.com Publié dans #ENVIRONNEMENT

logo-db.gif ALLEMAGNE - Jean-Pierre Loubinoux, Directeur Général de l’UIC et Dr. Volker Kefer, membre du directoire et responsable de la filière “Infrastructure & Technologie ” de la Deutsche Bahn ont lancé le 26 mail’application innovante “EcoTransIT World” à l’occasion de la Conférence 2010 du Forum International des Transports organisée à Leipzig.

 

Le secteur des transports est responsable d’environ 25% des émissions de CO2 dans le monde et cette proportion ne cesse de croître. De plus en plus d’entreprises prennent conscience de la nécessité de réduire leurs impacts environnementaux et intègrent les paramètres économiques et écologiques dès la programmation des circulations. Par ailleurs, des enjeux financiers les incitent à calculer leurs propres émissions compte tenu des contraintes inhérentes au marché des émissions et de la fiscalité environnementale appliquée aux transports.

 

“L’affichage d’un faible niveau d’émissions constitue un argument de vente de plus en plus percutant en matière de transport. ‘EcoTransIT World’ entend aider les clients à choisir le mode de transport approprié et la chaîne de transport la plus respectueuse de l’environnement. Cela vient en appoint des efforts que nous déployons pour atteindre les objectifs ambitieux de la DB sous l’angle de la préservation du climat.”, a déclaré M. Volker Kefer.

 

Jean-Pierre Loubinoux a ajouté que “grâce à ‘EcoTransIT World’, nous pouvons mettre en évidence des empreintes carbone fiables pour des chaines logistiques mobilisant l’ensemble des modes de transport au niveau mondial. ‘EcoTransIT World’ contribue à éclairer la question de la pertinence des moyens à adopter pour mesurer l’impact des gaz à effet de serre dans le secteur des transports. Or l’outil présenté repose sur une méthodologie validée scientifiquement, équitable et équilibrée, qui a été agréée par des organismes environnementaux neutres.”

 

“Nous sommes fiers d’être ici aujourd’hui pour présenter une véritable innovation qui indéniablement nous aidera à relever le défi du CO2 dans le secteur des transports" a déclaré Henning Schwartz, Responsable de l’Unité Développement durable de l’UIC. "Pour nous, la prochaine étape sera d’inviter les partenaires intéressés à coopérer et à rejoindre le consortium ‘EcoTransIT World’. Ensemble nous voulons établir un standard commun du secteur applicables aux empreintes de carbone, de manière à réduire les émissions du transport et à rendre les chaines logistiques plus vertes"

 

L’atelier “EcoTransIT World Stakeholders” qui aura lieu le 5 octobre au siège de l’UIC à Paris, s’adressera particulièrement aux chargeurs, transporteurs et logisticiens du domaine du fret. L’outil innovant “EcoTransIT World” calcule l’empreinte carbone de chaines logistiques susceptibles de couvrir tous les modes de transport – rail, route, mer, air – à l’échelon mondial afin de créer des systèmes intelligents exploitant et combinant dans le cadre d’une formule homogène les avantages environnementaux inhérents à chaque mode de transport. Il est directement accessible aux transitaires, transporteurs et logisticiens et fournit des informations gratuites et fiables sur leur empreintes carbone au regard des normes en préparation sur la "comptabilité verte". L’utilisateur peut saisir le numéro d’un quelconque point d’origine ou de destination, et des arrêts intermédiaires pour visualiser les différents scénarios et comparer les valeurs d’émission. Cela permet à l’entreprise de choisir plus facilement la chaine de transport la plus économique mais aussi la plus écophile. De surcroît, l’utilisateur peut rapidement et aisément dresser son bilan environnemental pour des itinéraires situés dans n’importe quelle région du monde. EcoTransIT World” peut ensuite afficher la solution de transport retenue sur Google Maps et Google Earth.

 

Outre les clients de la logistique, “EcoTransIT World” s’adresse aux décideurs du monde politique et des ONG. Il aide en effet à effectuer des études d’impact, à programmer une stratégie pertinente du report modal et de co-modalité, et à sensibiliser encore davantage aux conséquences des choix des moyens de transport que nous opérons tous les jours.

 

 

L’Union internationale des Chemins de fer et la Deutsche Bahn ont lancé “EcoTransIT World”, un nouvel outil d’évaluation de logistique verte sur internet. En voilà une bonne nouvelle pour la planète....

TRANSMANCHE : Eurotunnel relève les estimations du coût de l'incendie de 2008

29 Mai 2010 , Rédigé par Boursier.com Publié dans #ACTU

logo-et.gif logo-eurostar.gif EUROTUNNEL - Lors de l'Assemblée Générale des actionnaires de Groupe Eurotunnel, qui s'est tenue sur le nouveau site de l'entreprise à Coquelles (Pas-de-Calais), Jacques Gounon a évoqué l'incendie survenu dans le tunnel en 2008, les pertes d'exploitation générées par le sinistre et les dédommagements perçus. "Les conséquences de l'incendie sont là et encore bien là" a dit Jacques Gounon. "Fort heureusement, nous étions assurés et même surassurés jusqu'à 900 Millions d'Euros pour 2 ans d'exploitation, c'est-à-dire jusqu'au 10 septembre 2010".

 

Le dirigeant a ensuite évoqué le différend connu avec Eurostar... "Eurostar, voyant que nous engrangions de façon positive les premiers remboursements d'assurance, a eu le mauvais goût de s'adresser, sans nous prévenir, par voie de justice directement auprès de nos assureurs pour demander une part de ces indemnisations. Le juge en référé a pris la décision simpliste de renvoyer sur le fond et donc de tout geler. En conséquence, nous avons 59 ME d'indemnisations, qui sont bloqués par Eurostar".

 

Jacques Gounon n'a pas mâché ses mots quant à cette démarche initiée par Eurostar : "Eurostar est notre 1er client, notre première source de revenus, réussit formidablement, mais il faut reconnaître que dans ce couple que nous formons, l'agression qu'ils ont réalisée sur la partie d'indemnisation d'assurance est très préoccupante, non pas en valeur absolue parce que nous la percevrons un jour, mais en terme de calendrier... Il est évident que si nous ne touchons pas les indemnités, nous ne pouvons pas présenter des comptes satisfaisants".

 

Jacques Gounon a alors précisé à ses actionnaires les anticipations financières de coûts de l'incendie jusqu'à septembre 2010 : "A fin décembre 2009, nous avons présenté aux assureurs le coût de l'incendie que nous estimons à 250 ME. Nous extrapolons, compte tenu de la situation actuelle des trafics, les pertes liées à cet incendie à 280 ME au 10 septembre 2010, c'est-à-dire beaucoup plus que ce que nous avions initialement pensé".

 

Cette nouvelle estimation couvre à la fois "les coûts des travaux" mais aussi les pertes d'exploitation générées par l'incendie. En effet, "lorsque les clients partent à la concurrence, il est extrêmement difficile de les récupérer ou plus exactement, ceux qui en ont bénéficié c'est-à-dire les ferries font des prix concurrentiels, très agressifs pour garder ces clients tombés du ciel" a exliqué le patron d'Eurotunnel.

 

Jacques Gounon a conclu ce chapitre des indemnités d'assurances sur les derniers dédommagements perçus en ces termes : "Au 31 décembre 2009, nous avions reçu 141 ME d'indemnités, 51 ME pour les travaux, 10 ME pour le matériel roulant, 80 ME pour les pertes d'exploitation (44 ME en 2008 et 36 ME en 2009). Nous avons considéré que nous recevrions de la part de la deuxième tranche d'assurance 33 ME supplémentaires. Sur ces 33 ME comptabilisés en 2009, nous avons reçu, en trésorerie, 16 ME en 2010. Ceci prouve que le deuxième niveau d'assurance fonctionne, Eurostar n'ayant fort heureusement bloqué que le premier niveau".

 

 

De la brouille dans le ménage ? Eurostar fait un enfant dans le dos à Eurotunel en réclamant par voie de justice et sans en informer l'opérateur Transmanche une part du gateau des indemnisations, soit 59 millions d'euros qui sont désormais bloqués par la justice... Sympa, le client ! en revanche, pour les 5 Eurostars qui ont bloqué le trafic l'hiver dernier, pas un mot... Eurostar serait elle donc frappée d'amnésie sélective ???

EVENEMENT : Orient-Express, du rêve mis aux enchères

29 Mai 2010 , Rédigé par sudouest.fr Publié dans #LOISIRS-FOIRES-EXPOS

logo-ciwl.gif FRANCE - Un wagon-restaurant sorti en 1928 du site actuel d'Alstom Transport sera mis en vente aux enchères publiques le 5 juin dans le Loir-et-Cher. Il a vécu l'âge d'or de l'Orient-Express.

 

La voiture 3344 est sortie des ateliers de l'Entreprise industrielle charentaise d'Aytré un beau matin du printemps 1928. Elle a aussitôt pris la direction de la Compagnie internationale des wagons-lits, en Belgique, où elle s'est vu confier un ordre de mission : assurer la restauration de l'Orient-Express Londres-Paris-Istanbul, la Rolls du rail, le George-V du voyage. Elle le fit avec classe et dévouement, dans le luxe et le bon goût, pendant plus de quarante ans. Sur ses sièges en bois d'acajou s'assirent, pour dîner, quelques personnalités de haut rang : Joséphine Baker, Mata Hari, le Chah d'Iran, Marlene Dietrich, Agatha Christie, Sean Connery (pour le tournage de « Bons baisers de Russie »), Jean Gabin, etc. Menu type de l'époque : charlotte de homard, consommé de queue de bœuf, caneton nantais, chartreuse de pigeon, Paris-Brest ou Saint-Honoré, sans parler de l'incontournable crème glacée aux parfums exotiques qui ravissait d'aise les belles Anglaises. Ah ! l'ice cream de l'Orient-Express !

 

Si l'âge d'or de l'Orient-Express se situe dans les années 20, sa création remonte à 1883. C'était déjà un train de luxe régulier qui reliait Boulogne à Constantinople par Venise. Il permit à Pierre Loti de découvrir la Turquie ; Guillaume Apollinaire l'emprunta pour écrire « Les Onze Mille Verges ». Aujourd'hui, on peut toujours s'offrir le mythique Venise-Simplon-Orient-Express. Il existe des départs une à deux fois par semaine.

Il inspira Agatha Christie

 

 Pourtant, ce train des bonheurs simples mais chers connut quelques tragédies qui contribuèrent à accentuer le souffle d'aventure qui accompagnait chacun de ses départs enfumés de Victoria Station ou de Paris-Lyon vers l'Est mystérieux et envoûtant.

 

La voiture 3344 d'Aytré sentait encore le neuf quand le train fut bloqué pendant cinq jours dans les neiges turques en 1929. Les passagers durent chasser pour manger et il se dit que sur les nappes blanches du wagon-restaurant on servit du loup. Cet épisode inspira d'ailleurs Agatha Christie pour son plus célèbre roman (« Le Crime de l'Orient-Express ») qu'elle commença à écrire à son arrivée à Istanbul. Une enquête façon Cluedo sur un crime en huis clos dans un train bloqué par la neige. Deux ans plus tard, un attentat en Hongrie fit dérailler le convoi cinq étoiles. On déplora 20 morts et Joséphine Baker se démena pour soigner les blessés. Après avoir vécu toutes les péripéties de l'âge d'or de l'Orient-Express, la voiture 3344 fit valoir ses droits à la retraite en 1970 en tant qu'engin roulant. Rachetée par un particulier, elle fit office de salle de restaurant au nord d'Orléans avant de venir renforcer la collection de wagons d'exception de Jacques Guyot au château de La Ferté-Saint-Aubin (Loiret), où une gare de l'Orient-Express a été reconstituée.

 

Et c'est cette même voiture 3344 entièrement restaurée dans le style Art déco de l'époque de sa création, avec ses lampes en bronze et abat-jour de soie rouge, assiettes en faïence de Gien, couverts en argent, qui sera mise en vente le samedi 5 juin à 12 heures par la maison Rouillac au château de Cheverny (Loir-et-Cher). « Je n'ai aucune idée de la valeur (La mise en vente commence à 20 000 euros) qu'un tel bien peut atteindre. Ce n'est pas tous les jours qu'on vend la voiture d'un train de légende. Il y a eu juste un précédent en 1977 à Monaco. C'était Grace Kelly qui parrainait la vente », raconte Aymeric Rouillac, commissaire-priseur de l'hôtel des ventes de Vendôme, qui va diriger les enchères à Cheverny.

 

 En cédant la voiture 3344 au plus offrant, Jacques Guyot espère récolter suffisamment de fonds pour restaurer ses autres wagons de prestige et son château musée. Historien attentif de l'usine d'Aytré - Entreprise industrielle charentaise à l'époque, puis Brissonneau et Lotz, et enfin Alstom -, Christian Lorteau a retrouvé dans ses archives trace de la sortie des ateliers de cette fameuse voiture 3344 en 1928. « C'était la troisième de la série, qui allait jusqu'au numéro 3360. Elle était entièrement décorée, toute équipée avec cuisine, et pouvait accueillir 56 convives », précise l'ex-ingénieur d'Alstom avec une pointe de fierté dans la voix. Dans la région rochelaise, toute voiture conçue par l'entreprise aytrésienne et qui poursuit une carrière internationale suscite un véritable engouement populaire. Avant-hier la 3344 de l'Orient-Express, hier le TGV, aujourd'hui le fameux AGV qui flirte avec les 500 km/h.

 

Plusieurs candidats se sont déjà manifestés pour acquérir cette pièce de collection de 53 tonnes et 22 mètres de long : une association suisse dans le but de la remettre sur les rails, d'autres candidats pour l'aménager en hôtel-restaurant de charme.

 

Deux autres wagons historiques seront mis en vente en même temps que la voiture aytrésienne : un wagon-salon-lits de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée de 1909 et une voiture-lit de 1949 des grands express européens.

 

 

Envie de vous offrir une voitue de l'Orient Express au fond de votre jardin ? ahhhhhh.... Alors Soyons fous : la voiture -restaurant 3344 sorti en 1928 du site actuel d'Alstom Transport sera mis en vente aux enchères publiques le 5 juin dans le Loir-et-Cher. Prévoir un (gros) chéquier ou une carte planinum....

DERAILLEMENT : Deux wagons déraillent à la Praille en Suisse

29 Mai 2010 , Rédigé par 20Minutes.ch Publié dans #FLASH INFO

logo-sbb.gif SUISSE - Plus de peur que de mal pour les manœuvres opérant sur ces voitures de CFF Cargo : Les deux derniers wagons d’un convoi ont déraillé à un embranchement, sur le centre de distribution ferroviaire de La Praille, dans le périphérie genevoise, rapporte un témoin. «Je travaille tout près du lieu de l’incident. Je suis habitué à entendre le son des wagons qui s’entrechoquent, mais là j’ai entendu un très gros bruit. C’était inhabituel», précise-t-il.

 

«Les deux wagons étaient vides, et personne n’a été blessé», rassure de son côté le porte-parole de CFF, Jean-Louis Scherz. Le déraillement a eu lieu sur un aiguillage du M-Parc de Migros. Le services de presse des Chemins de fer fédéraux n'est pas en mesure de communiquer davantage de détails pour le moment. «Mais ça ne doit pas être bien méchant», avance Jean-Louis Scherz. «Ce sont des choses qui peuvent arriver une fois ou l’autre sur un embranchement.»

SOCIAL : Chute spectaculaire des départs en retraite à la SNCF

29 Mai 2010 , Rédigé par Lesechos.fr Publié dans #ACTU

logo-sncf.jpg FRANCE - La réforme des régimes spéciaux de retraite, entrée en vigueur en 2008, a des effets beaucoup plus importants que prévu à la SNCF. Les mesures mises en place pour que les cheminots travaillent plus longtemps jouent déjà à plein, si l'on en croit un premier bilan réalisé par le ministère du Budget. « La fin des mises à la retraite d'office a entraîné un important mouvement de recul des départs, observe un rapport budgétaire publié cette semaine. Ainsi, seuls 40 % des agents en situation de pouvoir partir à la retraite en 2009 sont effectivement partis » : 4.800, contre une prévision de 7.700 (- 37 %). Encore cette estimation date-t-elle de l'automne dernier. « Entre ce moment et la fin de l'année, la tendance au recul des départs s'est encore amplifiée. »

 

Cette petite révolution pour le groupe public se solde par des économies pour l'Etat, qui subventionne tous les ans la caisse de retraite de la SNCF, un régime particulièrement déséquilibré (il compte presque deux fois plus de pensionnés que de cotisants). Elles restent très limitées toutefois : 31 millions d'euros, sur une subvention totale de 3 milliards.

 

Pour la SNCF, en revanche, la réforme est coûteuse puisque les agents les plus âgés, et donc les mieux rémunérés, restent en poste. Dans la fonction publique d'Etat, c'est la réforme de 2003 qui produit ses effets. Au fur et à mesure que la durée de cotisation s'allonge - un trimestre par an jusqu'en 2012, comme dans le privé -, les fonctionnaires sont contraints de partir plus tard. Ils sont également nombreux, 28 %, à prolonger leur activité au-delà de ce qui est nécessaire. Résultat, on a recensé 68.000 départs l'an dernier, contre 81.000 en 2007 et 2008. L'âge moyen du départ a reculé de 4 mois l'an dernier, pour atteindre 59,7 ans chez les civils. Le report n'était que de 2 mois par an en 2006, 2007 et 2008. « Cette accélération s'explique aussi par la crise, affirme Anne Baltazar (FO). Certains fonctionnaires ont retardé leur départ parce que l'emploi de leur conjoint était menacé dans le secteur privé. »

 

L'accélération est notable pour les agents classés en catégorie active, comme les policiers, les douaniers ou les contrôleurs aériens, qui peuvent partir dès 50 ou 55 ans. Ils ont retardé leur départ de 3 mois en moyenne en 2009, contre 1,5 mois les années précédentes. « Depuis 2004, la part des agents de catégorie active radiés après 55 ans a augmenté de 17 points (passant de 31 % à 48 %) », note le rapport. Ces départs plus tardifs ont permis une économie de 250 millions d'euros.

 

 

Chute spectaculaire des départs en retraite à la SNCF : Seuls 40 % des cheminots qui pouvaient prendre leur retraite l'an dernier sont effectivement partis. C'est le résultat des incitations au prolongement d'activité mises en place en 2008... Et pourtant : lors de l'annonce de la régime spéciaux, l'affaire avait fortement mobilisé les cheminots. Un brin râleurs les employés de la SNCF ? pensez vous...

CONTRAT : Siemens et TMH/Alstom signent des contrats d'une valeur de 2,1 milliards d'euros avec la RZD

29 Mai 2010 , Rédigé par Romandie.com Publié dans #ECONOMIE - FINANCE

logo-rzd-_russie_.jpg RUSSIE - La compagnie de chemins de fer russe RZD va acheter 421 locomotives auprès de deux coentreprises dans lesquelles figurent le français Alstom et l'allemand Siemens, pour 2,1 milliards d'euros, a rapporté jeudi l'agence Ria Novosti.

 

RZD a ainsi signé un contrat avec Transmashholding (TMH), qui possède une société d'ingénierie commune avec le français Alstom, pour lui acheter 200 locomotives pour trains de passagers, pour un montant d'un milliard d'euros, dans le cadre d'un salon ferroviaire à Sotchi (sud de la Russie), selon Ria Novosti.

 

La compagnie a par ailleurs signé un autre contrat avec Uralskie Lokomotivy, coentreprise de l'allemand Siemens et du russe Sinara, pour 221 locomotives pour trains de fret, pour un montant de 42 milliards de roubles (1,1 milliard d'euros).

 

Le réseau ferroviaire russe, avec 1,3 milliard de passagers et 1,3 milliard de tonnes de fret transportés en 2008 sur 85.500 kilomètres de voies ferrées, est courtisé par les fabricants de matériel ferroviaire. Siemens a déjà commencé à fournir à RZD les trains à grande vitesse (jusqu'à 250 km/h) Sapsan, qui relient Moscou à Saint-Petersbourg depuis la mi-décembre.

 

Alstom a de son côté annoncé en mars qu'il allait verser au moins 75 millions de dollars "dans un délai maximum de six mois" pour acquérir 25% de TMH, premier constructeur de trains russe.