PASSION-TRAINS

  FRANCE - "Une voie ferrée, c'est comme une route : il faut de l'entretien. Mais, à partir d'un certain état, les réparations deviennent coûteuses et durent moins longtemps", explique Ludovic Vandewalle. Ce natif d'Audruicq est l'homme orchestre de ce que la SNCF appelle grande opération périodique (GOP), un remplacement complet de la voie. Selon la fréquence des trains et leur poids, ainsi que la solidité de voie posée, il faut envisager un renouvellement tous les vingt-cinq à quarante ans. Dès lundi, ce sera au tour de la voie entre Renescure et Coulogne, près de Calais,de se refaire une beauté. Et ce jusqu'à fin janvier.

Avec la répétition du passage des trains, les rails s'usent, tout comme les traverses. Quant au ballast, il se dégrade. Ces cailloux apparemment anodins ont pour but, par leur angulosité, de s'imbriquer entre eux et de bien tenir les traverses. Quand ils sont trop effrités, ils ne remplissent plus correctement leur mission. « Nous allons poser de nouveaux rails, plus résistants. Les traverses en place, de type bibloc, seront remplacées par des traverses d'un seul tenant. Les fixations des rails sur les traverses ne feront plus appel à un boulonnage. Le nouveau système s'apparente à deux trombones qui s'emboîtent. » C'est un ballet imposant qui va régner à Renescure. Le chantier va nécessiter de cinq à six cents wagons selon les jours pour enlever la voie usée et apporter les éléments de la nouvelle. La plupart des rames seront garées près de Lens, d'autres à Béthune. Un peu plus de cinq cents personnes (SNCF et Colas rail TCSO) interviendront. Douze trains seront engagés.

La base opérationnelle se trouve dans la cour de la gare de Saint-Omer. Des bungalows de type chantier y sont implantés ainsi qu'à Campagne-lès-Wardrecques.  À Saint-Omer, Ludovic Vandewalle et ses collaborateurs proches disposent de deux anciennes voitures de voyageurs aménagées en bureaux, cantine et chambre à coucher.

Le chantier aura lieu cinq jours par semaine, de 8 h à 17 h, avec débord possible le samedi. Sur les tronçons refaits, la vitesse sera provisoirement limitée à 60 km/h.  Cette GOP est à l'étude depuis près de cinq ans, à la fois pour ses aspects techniques, administratifs, et financiers. « Sachant que, dans la journée, on ne pourra utiliser qu'une voie, le nombre de circulations sera restreint », remarque Ludovic Vandewalle. Des trains de fret seront ainsi amenés à changer d'itinéraire tandis que des trains de voyageurs seront remplacés par des autocars. De fin janvier à avril, une voie de l'axe Hazebrouck-Dunkerque sera également érremplacée.

Grande opération périodique sur la voie entre Renescure et Coulogne, près de Calais jusqu'à fin janvier. Nouvelles voie.... nouvelles traverses.... nouveau balast.... la totale ! bientôt tout nouveau - bientôt tout beau !

  FRANCE / SUISSE - Paris-Genève en trois heures et quelques de TGV à compter du 12 décembre, 47 kilomètres et 22 minutes de gagnées grâce à la réhabilitation de la ligne du haut Bugey, dite des Carpates… L'affaire intéresse quelque deux millions de voyageurs par an.

Les frontaliers d'abord : grâce à son nouveau pôle multimodal, Bellegarde entre dans la banlieue de Genève. Les Bugistes et Haut-Bugistes aussi : la nouvelle gare TGV met Nurieux à 2 h 20 de la tour Eiffel. Enfin, tous ceux qui transitent régulièrement - sinon quotidiennement - entre Bourg et Paris en 1 h 50. Autant d'usagers intéressés au premier chef (de gare) par la publication des nouveaux horaires que la SNCF vient juste de finaliser.

À partir du 12 décembre, où et quand s'arrêteront les TGV dans l'Ain ? Techniquement, Réseau ferré de France installe des « sillons » (des tranches horaires) entre Bourg et Bellegarde. « Ils doivent s'intégrer sur la ligne Paris-Lyon. Pareil sur Genève. Cette intégration est compliquée. Les problèmes de trains qui se croisent, ce n'est jamais simple ! », explique Jean-Damien Bierre, chargé de mission RFF pour la ligne du haut Bugey. La SNCF, ou plus exactement sa filiale TGV Lyria (74 % SNCF côté France, 26 % Chemins de fer fédéraux côté Suisse) choisit ensuite tels ou tels sillons en fonction du trafic escompté et du timing à respecter. Dans cette refonte totale, neuf TGV aller-retour assurent quotidiennement la liaison Paris-Genève-Paris, soit deux rotations supplémentaires par rapport à aujourd'hui. Plus, un train le vendredi soir en provenance de Paris.

Dans le détail, sept TGV Lyria sur neuf s'arrêtent au grand carrefour ferroviaire de Bellegarde. Autant qu'avant. Le nouveau pôle multimodal est desservi en priorité, même si les frontaliers n'ont pu obtenir ce train du soir qui leur fait tant défaut au retour de Genève. Nurieux n'est pas trop mal lotie avec un aller-retour quotidien vers la capitale à des horaires étudiés. « Il faut que les habitants du secteur puissent passer une journée entière à Paris en partant tôt le matin et en rentrant tard le soir », avaient demandé à la SNCF le député Charles de La Verpillière et les élus des cantons d'Izernore, Nantua et Oyonnax. Message reçu. Le sort réservé à la gare de Bourg semble plus discutable.

Certes, le nombre de TGV vers, ou au retour de Paris, reste égal. Mais trois « Lyria » sur six sont remplacés par des « France » en provenance, ou à destination, d'Annecy. Fâcheux pour les voyageurs du Bourg-Genève. La nuance n'a pas échappé au député Xavier Breton qui a posé réclamation auprès de Josiane Beaud, directrice régionale Rhône-Alpes de la SNCF. « Il est paradoxal que les travaux importants réalisés sur la ligne du haut Bugey dans l'Ain conduisent à une dégradation des relations entre la ville chef-lieu et nos voisins suisses ». Le parlementaire se plaint aussi de l'horaire du dernier TGV au retour de Paris. « 19 h 09, c'est trop tôt, trop contraignant, notamment pour les acteurs économiques ». « Montrez-moi les besoins et nous aviserons », répond Josiane Beaud. La CCI planche sur le sujet. En attendant, Xavier Breton crie gare. « Il ne faudrait pas que Bourg soit marginalisée. On ne veut pas que regarder passer les trains ».

La SNCF vient de finaliser les nouveaux horaires de la ligne du haut Bugey. À compter du 12 décembre, Bellegarde reste bien desservie et Nurieux n'est pas mal lotie. La liaison Bourg-Paris ne s'améliore pas. Au contraire…

 BELGIQUE - Un document dont La Libre a eu connaissance révèle que, le 19 novembre 2009, quand une accompagnatrice de train a été tuée à Mons, les cheminots du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge Infrabel se sont trompés de matériel quand ils sont arrivés sur les lieux 30 minutes avant l'accident pour réparer la panne.  "Ils se sont dirigés vers le bon appareil d'alerte en cas de dépassement de la vitesse autorisée, ignorant l'appareil défectueux alors que le conducteur franchissait ce dernier à 150 km/h", explique La Libre.

"L'accident révèle également qu'il y a des failles dans la procédure d'intervention en cas de problème sur la voie ferrée. D'après un expert, la réglementation ferroviaire actuelle aggrave les risques d'accident et mérite un sérieux toilettage." Le quotidien ajoute qu'en 2006, Infrabel indiquait déjà dans un document qu'il planifiait un équipement du réseau permettant de traiter 80 % du danger des trains passant au rouge d'ici fin 2009, en équipant 56 % des signaux.  Or, fin décembre 2009, le gestionnaire n'affichait qu'un taux de réalisation de 24 %, souligne La Libre, qui se demande dès lors si les nouvelles promesses d'équipement du réseau des dirigeants seront tenues.

"On n'avait pas évalué que cela prendrait autant de temps", a déclaré jeudi la porte-parole du gestionnaire du réseau ferroviaire Infrabel.  "En 2006, la société s'était engagée à sécuriser 56 % des feux pour 2009. Or, fin 2009, on en était à 24 %", peut-on lire jeudi dans la Libre Belgique. Infrabel reconnaît une erreur d'évaluation au niveau du temps. "On a été trop ambitieux. On a organisé un planning serré pour mettre la pression à tous les niveaux, mais cela a pris plus de temps que prévu", a expliqué Caroline Powis, porte-parole d'Infrabel.

Pour installer son système de sécurité TBL1+, Infrabel avait besoin de deux certifications: une de la société KEMA et une autre de Belgorail. "C'est certainement une procédure normale que ces deux sociétés prennent du temps pour certifier le système, mais nous n'avions pas évalué que cela prendrait autant de temps. Ce n'est pas pour autant que rien n'a été fait en terme de sécurité. C'est la priorité numéro un de notre plan stratégique", a-t-elle ajouté.

Jusqu'à présent, 1.300 signaux ont été équipés du système TBL1+, ce qui couvre 42 % du risque sur le réseau. Fin 2010, Infrabel prévoit d'élever ce pourcentage à 54 %, soit l'équipement par le TBL1+ de 1.685 signaux. Fin 2012, Infrabel souhaite avoir installé ce système sur quelque 4.000 signaux au total.

Erreur humaine, promesse non tenue en matière d'équipement de sécurité et franchissement de feux rouges... la sécurité n'a pas été la priorité numéro un des dirigeants de la SNCB par le passé, révèle une enquête réalisée par La Libre Belgique en collaboration avec la RTBF. Une enquête qui va faire du bruit... et qui n'a pas finit de de meutrir les familles des victimes !

 FRANCE - Alors que le lot du tunnel de Saverne, le plus important en terme de main d'oeuvre, vient d'être attribué par réseau ferré de France (RFF), les acteurs de l'emploi de la région de Saverne se mobilisent. Selon eux, le chantier de la Ligne à grande vitesse Est européenne pourrait générer de 300 à 1000 emplois locaux.

En première ligne, la maison pour l'emploi et la formation (MEF) de Saverne est chargée par RFF de gérer la clause d'insertion auprès des entreprises retenues pour la construction de la LGV Est. Cette clause prévoit que 5% de la main d'oeuvre devra être embauchée en insertion professionnelle. Avec ses partenaires de Pôle emploi Saverne et de la mission locale, la MEF de Saverne doit trouver des candidats locaux, puis les former grâce à une aide de la Région (50 000 euros). 125 embauches sur trois ans seraient ainsi envisagées sur les bassins d'emploi de Saverne, Strasbourg et Haguenau.

Par ailleurs, le directeur de la MEF Frédéric Terrien souhaite profiter de cette clause pour "placer un maximum de gens", pas seulement en insertion. Selon les prévisions, les entreprises pourraient procéder à 300, voire un millier d'embauches locales sur les six années que dureront le chantier, dès le printemps 2011. Avec un taux de chômage qui est passé de 4,8% en décembre 2008 à 7,1% au premier trimestre 2010, la région savernoise pourrait ainsi profiter rapidement du coup de boost du TGV...

le chantier de la Ligne à grande vitesse Est européenne pourrait générer de 300 à 1000 emplois locaux, dont au moins 5% en insertion professionnelle. Bon, d'accord, pour certains, ça va être très dur.... surtout si ils sont déjà encartés à Sud-Rail.

 FRANCE -  A la SNCF, tous les syndicats ont fait grève le 23 septembre contre la réforme des retraites. Tous sauf SUD-Rail, qui a appelé ses troupes à manifester pour… défendre l’accès gratuit des cheminots dans les trains! C’est en tout cas le motif officiel figurant dans le préavis national adressé à la direction des ressources humaines (DRH) de la SNCF (lire ci-contre). Nulle part dans les revendications, la réforme gouvernementale n’est évoquée. « Peut-être, mais les retraites étaient bien la vraie raison de la grève. Nous n’avons pas communiqué sur la question de la gratuité, il n’y a eu aucun tract », assure Julien Troccaz, représentant SUD-Rail. En réalité, son syndicat a réalisé un tour de passe-passe juridique pour contourner la loi sur le service garanti.

Explication. La demande de concertation immédiate (DCI), préalable à toute grève, doit être déposée quinze jours avant le conflit. De plus, durant ce délai, il est interdit de déposer une nouvelle DCI portant sur le même sujet. Les journées d’action du 7 septembre et du 23 étant trop rapprochées, impossible de remettre sur la table la question des retraites. Et comme les motifs avancés le 7 septembre par l’intersyndicale balayaient larges (retraite, emploi, pouvoir d’achat, fret…), il ne restait plus beaucoup de thèmes à exploiter. D’où l’idée d’utiliser le prétexte de l’accès gratuit aux trains pour les cheminots et leur famille.

« Dans le contexte actuel, déposer un préavis sur ce sujet uniquement pour se démarquer des autres syndicats décrédibilise tous les cheminots », estime François Nogué, le DRH de la SNCF. D’autres syndicats, comme la CGT ou l’Unsa, eux aussi confrontés à la même contrainte, ont trouvé une parade différente. Ils ont déposé des préavis région par région. « Nous ne voulions pas faire cela car, dans trois d’entre elles, à Limoges, Strasbourg, Rennes, nous ne sommes pas représentatifs », explique Stéphane Leblanc, de SUD-Rail.

Ce n’est pas la première fois que ce syndicat s’engouffre dans les failles de la loi. Il y a deux ans, il avait initié des nouvelles formes de grèves tournantes. Le principe était simple : des préavis étaient déposés simultanément sur des sujets différents, l’un pour une grève illimitée, un autre pour un mouvement de 24 heures ou de 59 minutes. Les cheminots n’avaient alors plus qu’à choisir et se relayer. Et le conflit s’éternisait.

Solidaires... vraiment ? Voilà qui en dit long, TRES long sur la crédibilité des syndicats comme Sud-Rail : le troisième syndicat de l’entreprise publique a appelé le 23 septembre à la grève. Le motif du préavis ne portait pas sur les retraites mais…sur les billets gratuits octroyés aux cheminots. Ceux qui ont été privés de transports publics et risqué par là même de perdre leur emploi à cause d'une minorité de truands apprécieront ! elle avait décidément bon dos, la grève pour protester conte le nouvel age légal de départ à la retraite...

  FRANCE / ESPAGNE - La réalisation en pointillés du TGV Perpignan-Barcelone vient de recevoir une bonne nouvelle, malgré les incertitudes sur l’inauguration du tronçon Perpignan-Figueres. Annoncée pour le 12 décembre par la SNCF, cette portion du trajet est infirmée par la RENFE.

Mais la construction de la gare provisoire de Figueres-Vilafant, pour un coût de 5,1 millions d’euros, est terminée depuis la semaine dernière. Le bâtiment principal, de 1232 m2, les quais, les voies et un parking de 144 emplacements sont prêts, dans l’attente de la réalisation des accès routiers, qui restent précaires par négligence du gouvernement de Catalogne. Par ailleurs, les horaires des trains qui joindront les deux villes, au nombre de deux trajets quotidiens dans les deux sens, sont désormais connus. Un TGV en provenance de Paris quittera Perpignan à 10h25 et à 20h25, pour atteindre Figueres 20 minutes plus tard.

A l’inverse, le TGV quittera Figueres à 11h09 et 15h05. Dans l’attente de l’officialisation des prix des billets un « Sommet des villes TGV », hébergé à Perpignan par l’Agglomération du même nom, est prévu jeudi. En présence des maires de Barcelone, Béziers, Carcassonne, Figueres, Girona, Lleida, Montpellier, Narbonne, Nîmes, Tarragona et Toulouse, il portera essentiellement sur le tronçon Perpignan-Montpellier, espéré à l'horizon 2020.

  FRANCE / ALLEMAGNE - Aujourd’hui, la coqueluche de la grande vitesse ferroviaire est chinoise. La France a beau se frotter les yeux pour sortir d’un cauchemar que jamais cheminot n’aurait imaginé vivre, le verdict du tachymètre est sans appel: sur les quelque 1.000 km de la ligne qui relie Canton à Wuhan, les trains chinois à grande vitesse circulent à une vitesse moyenne de 312 km/h, avec des pointes à 350 km/h qui laissent le TGV français sur le carreau.

La technique est éprouvée, c’est celle de l’ICE allemand transférée par Siemens à la Chine pour obtenir le contrat commercial. Pas de concept futuriste ou de technologie révolutionnaire, comme pour le train à sustentation magnétique japonais. Le bolide chinois fonctionne sur le mode du rail-roue que la SNCF et Alstom en France ont porté au pinacle.

Il y a près de trente ans que les TGV ont fait leurs premiers tours de roue en exploitation sur la ligne Paris-Lyon, à 270 km/h de moyenne. En passant de l’orange au bleu et acier, sur les lignes de l’Atlantique et de la Méditerranée, la vitesse commerciale a été portée à 300 km/h. Puis à 320 km/h sur Est Europe. Entre temps, Alstom aura décliné son train à grande vitesse en Thalys et Eurostar, et en KTX coréen – commandé en 1994 après de longues et fastidieuses négociations et exploité dix ans plus tard. Mais en Chine, la SNCF et Alstom ont calé avant la fin du parcours: la Chine imposait des transferts de technologies auquel l’industriel ne voulait pas consentir.  Se souvenait-il que, pour vendre à Pékin des locomotives Diesel dans les années 1980, il avait accepté de transférer son savoir-faire? Le résultat ne se fit pas attendre: Alstom ne vendit plus aucune locomotive en Asie, la Chine lui soufflant tous les marchés à des prix sur lesquels le français ne pouvait s’aligner.

Le TGV étant un produit phare dans le monde entier, il n’était pas question de réitérer l’expérience pour se trouver un jour déchu de son piédestal. Mais Siemens n’ayant pas eu ces pudeurs, le résultat est finalement identique: le train chinois à grande vitesse brille de la même façon. Et qu’importe si la base technologique est allemande plutôt que française: très vite, les ingénieurs chinois l’auront tellement fait évoluer que seule une technologie chinoise subsistera. 

Toutefois, l’histoire ne s’arrête pas là. Certes le TGV français sait que dorénavant, sur les marchés mondiaux qui s’ouvrent à la grande vitesse, il devra affronter un concurrent redoutable supplémentaire, en plus des ICE allemand et Shinkansen japonais. Mais par rapport au dernier TGV d’Alstom, le train à grande vitesse chinois accuse déjà un retard technologique d’une génération. Le constructeur français, pour sa part, est passé à l’AGV –cet automoteur à grande vitesse avec lequel le français détient toujours le record de vitesse de 574,8 km/h enregistré le 3 avril 2007.

C’est avec la technologie de l’AGV qu’Alstom va relever le défi chinois. En configuration commerciale, ce nouveau matériel a déjà effectué des tests à 360 km/h sur la ligne nouvelle Paris-Strasbourg. La SNCF pousse dans la même direction, comptant sur des trains de plus en plus rapides pour concurrencer l’avion sur les liaisons européennes. Mais à ces vitesses qui placent les TGV français sur un pied d’égalité, les lignes sur lesquelles ils circulent doivent pouvoir absorber des contraintes bien plus fortes. L’incidence sur les coûts de construction est immédiate. Et RFF, à qui incombe en France la responsabilité du réseau ferroviaire, juge disproportionnés des investissements supplémentaires pour ne gagner que 2 minutes 30 sur 100 km alors que la dette ferroviaire gonfle dangereusement.

Mais le débat n’est déjà plus réductible à l’Hexagone. Pour vendre des trains à grande vitesse à l’exportation, Alstom a besoin d’une vitrine pour son AGV. Or, derrière l’industriel qui revendique un quart du marché mondial de la grande vitesse dans le monde, de nombreuses autres entreprises sont concernées, comme Lohr dans les matériels de transports et d’autres dans les équipements telles Ades Technologies, Thales, SNR, SKF France, SEF Industries, SAFT, Saint Gobain, Freinrail, Compin… Alors que, dans le sillage des Etats généraux de l’Industrie, Nicolas Sarkozy a souligné l’intérêt pour l’emploi de relancer et consolider les filières industrielles, la filière ferroviaire avec ses cinquante entreprises et plus de 17.000 salariés peut être une des plus prometteuses. Encore faut-il qu’elle ait les moyens d’exprimer son avance technologique en grandeur réelle.

A la vitesse à laquelle la Chine brûle les étapes pour s’approprier les technologies les plus modernes, la France du ferroviaire a maintenant une épée dans les reins pour pousser les feux de l’AGV. Pas forcément seule, d’ailleurs: la réplique aux ambitions chinoises se situe probablement à un autre niveau.

Depuis longtemps, Airbus fait rêver le TGV. La Fédération des industries ferroviaires s’était à plusieurs reprises prononcée en faveur d’un rapprochement franco-allemand pour créer un Airbus de la construction ferroviaire. Mais compte tenu de la concurrence frontale que se livrent Alstom et Siemens par TGV et ICE interposés, la situation était bloquée. La pression exercée par de nouveaux compétiteurs dans la grande vitesse ferroviaire pourrait dégeler le dialogue franco-allemand. En août, la création d’un groupe de haut niveau franco-allemand dans le ferroviaire a été annoncée par les deux gouvernements. Incidemment, la SNCF et la Deutsche Bahn allemande ont été pressées de trouver une solution à leurs différends pour que les travaux de ce groupe ne soient pas pollués par les bisbilles inhérentes à toute compétition.

La Fédération a applaudi des deux mains. Et depuis, Dominique Bussereau, pour le gouvernement français, n’en finit plus de plaider (…et même en Chine à la mi-septembre) en faveur d’un rapprochement entre industriels et exploitants européens. Mais les discussions seront longues. Alstom comme Siemens, les deux chefs de file, tiennent à leurs prérogatives dans des programmes qui sont, pour chacun d’eux, des motifs de suprématie technologique. Les concessions seront difficiles.

Toutefois, tant que n’émergera pas une force européenne dans le ferroviaire, la Chine devenue deuxième puissance économique mondiale aura toujours plus de moyens pour promouvoir son train à grande vitesse que la France et l’Allemagne intervenant en ordre dispersé. Les atermoiements européens feront, en la matière, les succès du train chinois. La Californie l’a bien compris, qui l’a invité à se mesurer à ses concurrents pour un appel d’offres… du même coup beaucoup plus compliqué pour le TGV, l’ICE ou le Shinkansen.

Face à l’arrivée d’un concurrent chinois au plus haut niveau des trains à grande vitesse, la France et l’Allemagne ravivent un vieux projet d’Airbus du ferroviaire. Il est emps, en effet, de réagir face au péril jaune.

   FRANCE - La SNCF va-t-elle faire payer les usagers pour financer ses lignes déficitaires ? Les lignes interrégionales qui doivent faire l'objet d'un contrat entre l'Etat et la SNCF seront financées par une taxe de 1% sur les billets de trains et les péages des autoroutes, croit savoir l'AFP (vous savez, l'agence qui croit avoir le monopole de l'information !), se basant sur des sources proches du dossier.

Ce contrat, dont le principe avait été annoncé en décembre 2009, devrait être signé avant la fin de l'automne et entrer en vigueur au 1er janvier 2011. Il doit permettre de dédommager la SNCF, qui se plaint depuis longtemps de ces lignes -Corail, Téoz, Intercités et trains de nuit- qu'elle doit assumer au nom du service public. Il devrait être de trois ans avec possibilité de l'étendre une année supplémentaire, soit moins que ce que demandait la SNCF (cinq ans au moins), mais plus que ce que réclamaient les concurrents potentiels -à commencer par l'opérateur Veolia Transport- qui aimeraient voir la compagnie nationale perdre son monopole sur ces liaisons.

Les pertes de ces "trains d'aménagement du territoire" (TAT), récemment rebaptisés "trains d'équilibre du territoire" (TET), sont évaluées à environ 200 millions d'euros par an. Parmi eux, seuls quatre sont rentables, selon la SNCF: Paris-Clermont, Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg.   Interrogés, le secrétariat d'Etat aux Transports et la SNCF se sont refusés à tout commentaire.

Les lignes interrégionales déficitaires, qui doivent faire l'objet d'un contrat entre l'Etat et la SNCF, pourraient être financées par une taxe de 1% sur les billets de trains et les péages des autoroutes... Comme si les voyageurs ne dépensaient déjà pas assez pour le réseau ! une meilleure gestion des fonds disponibles serait bien plus utile...

 EUROSTAR - Le 37e Grand Prix de la Communication Extérieure, organisé par l'Union de la Publicité Extérieure (UPE) a été attribué à la campagne Eurostar, créée par Leg à l'occasion des 15 ans d'Eurostar.

Outre cette campagne, cinq autres ont reçu des prix et sept autres des mentions. Les cinq autres primés sont : Evian (BETC Euro RSCG), Chupa Chups (DDB Paris), Eurostar "Quand êtes vous allé à Londres pour la dernière fois ?", Orange "Ligue 1" (Publicis Conseil) et Perrier (Ogilvy).

 Les sept mentions ont été attribuées à : Eram (Atelier Devarrieux), la Licra (Publicis Conseil), McDonald's (BETC), Nissan (TBWA Paris), Ouï FM (Leg), Ricoré (Publicis Conseil) et Yves Rocher (MC Saatchi GAD). Le Prix du Public a été décerné à La Licra.

Quant au prix de la communication "Out of the Box" il est revenu à la campagne Ikea (Agence La Chose) pour l'installation de meubles dans le métro de Paris.

Eurostar remporte Le 37e Grand Prix de la Communication Extérieure, organisé par l'Union de la Publicité Extérieure. 15 ans de bonnes pub, ça se récompense...

 FRANCE - Après deux ans d’expérimentation, une date est enfin annoncée pour l'arrivée du Wifi dans les TGV Est. L'Internet sans fils fait partie d'une nouvelle politique de la SNCF pour attirer le public.  La marge opérationnelle du TGV n'a été que de 6,7 % au premier semestre 2010, au lieu des 19 % attendus. La SNCF souhaite donc "rétablir un niveau de marge opérationnelle de 10 à 12 %", niveau en dessous duquel elle ne sait pas financer ses activités et ses investissements.

Pour se faire, une politique est lancée pour attirer le public. Parmi les points à développer, le Wifi fera son apparition dès le 26 novembre dans le TGV Est. La SNCF compte également développer sa présence sur le Web pour "capter une clientèle jeune".

Attendu depuis deux ans, l'Internet sans fils sera enfin disponible dans le TGV Està partir du 26 novembre 2010. . Il reste maintenant à savoir... à quel prix il sera proposé aux usagers.