PASSION-TRAINS

  POLOGNE - Bombardier Transport a acquis la part de Polskie Koleje Panstwowe PKP S.A., les Chemins de fer de Pologne, soit 60 % des actions, dans la coentreprise Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o, pour ainsi devenir propriétaire exclusif de cette entreprise. L'acquisition a été officiellement conclue aujourd'hui.

Le prix d'achat de ces actions s'élève à 150 millions de zlotys polonais (52 millions de dollars US, 38 millions d'euros) et pourrait augmenter d'un montant additionnel maximal de 83 millions de zlotys polonais (29 millions de dollars US, 21 millions d'euros), selon des conditions à réaliser contractuellement quant à la taille du marché de la signalisation en Pologne.

Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. compte plus de 80 années d'expérience d'exploitation dans les marchés du rail polonais et international. Ses solutions techniques innovantes, y compris les systèmes d'enclenchement informatisé BOMBARDIER EBI Lock, de passage à niveau EBI Gate et de détection EBI Track, les moteurs d'aiguillage EBI Switch et les signaux EBI Light, sont installées partout en Pologne et obtiennent un degré élevé d'approbation de type à l'échelle mondiale. L'entreprise va continuer de développer sa technologie pour les marchés polonais et mondial et ainsi contribuer à la modernisation du réseau ferroviaire polonais. « L'achat des actions par notre ancien copropriétaire constitue une base solide pour notre développement futur. Depuis le tout début, Bombardier Transport a pris part au développement de la valeur de l'entreprise sur le marché polonais, a dit Maria Wasiak, présidente intérimaire du conseil d'administration de PKP S.A., qui a commenté la conclusion de la transaction. Nous espérons que l'entreprise continuera de contribuer à l'amélioration de la qualité des services ferroviaires en Pologne. »

Commentant cette annonce, André Navarri, président et chef de l'exploitation de Bombardier Transport, a dit : « Cette acquisition fera date pour Bombardier Transport. Je suis très satisfait que nous ayons conclu cet accord avec notre partenaire à long terme PKP S.A. Nous pourrons ainsi renforcer davantage notre présence déjà solide dans le domaine du contrôle ferroviaire dans cette région, et accroître nos activités dans le domaine de la technologie de signalisation.»

Anders Lindberg, président, Systèmes de contrôle ferroviaire, Bombardier Transport, a dit : « La Pologne est un marché très important pour nos solutions de contrôle ferroviaire, et le site de Katowice est un élément crucial de notre capacité à répondre à la demande. Je me réjouis d'entamer cette relation stimulante avec ce marché, et d'accueillir le site de Katowice à Bombardier. »

Les systèmes de contrôle ferroviaire de Bombardier Transport comprennent la gamme complète de solutions de transport collectif BOMBARDIER CITYFLO, allant de systèmes manuels aux systèmes entièrement automatisés, y compris les systèmes axés sur la radiocommunication. Elle offre également des solutions de grandes lignes BOMBARDIER INTERFLO, allant de systèmes conventionnels aux systèmes ERTMS Niveau 2. Les solutions de Bombardier Transport englobent toute la gamme des produits de voie et embarqués.

 FRANCE - En raison de travaux, il n’y aura pas de train direct sur la ligne B du RER entre Paris Nord et les gares Aéroport Charles De Gaulle 1 et 2. Du 26 février au 20 mars, le week-end, l’aéroport ne sera desservi que par des trains omnibus, à raison d’un départ toutes les 15 minutes. Le trajet durera 32 minutes au lieu de 27 minutes.

Tous les trains en provenance ou à destination de l’Aéroport Charles De Gaulle desserviront ainsi toutes les gares du parcours. Les modifications concerneront les 26-27 février, et les 5-6, 12-13 et 19-20 mars. Ces modifications de desserte sont dues aux travaux de rehaussement des quais de la gare d’Aulnay-sous-Bois (Seine Saint-Denis). Dans toutes les gares de la partie nord de la ligne B du RER, les quais sont progressivement rehaussés pour être mis à la hauteur du plancher des trains.

Les travaux font partie du programme de modernisation de la partie nord de la ligne B du RER, baptisé "RER B nord +". Fin 2012, la ligne B du RER sera la première ligne de RER entièrement modernisée. Le programme prévoit la création d’une voie dédiée, le rehaussement des quais ainsi que la réorganisation de la desserte.

 BELGIQUE - Le Groupe SNCB veut engager 1.300 personnes cette année, soit autant que l'an dernier, a-t-il annoncé mercredi alors qu'il lance une campagne de communication sur cette opération de recrutement. La SNCB entend, avec ces engagements, mieux faire face aux départs en retraite. D'ici 2020, 20.000 membres du personnel accéderont en effet à la pension.

Outre des fonctions opérationnelles (accompagnateurs et conducteurs de trains), le groupe recherche aussi activement des techniciens et des ingénieurs. Quelque 180 personnes étaient déjà engagées fin janvier.

 FRANCE - "Tous les jours, on tue le fret ferroviaire". Depuis le 14 février 2011, le Comité central d'entreprise de la SNCF (CCE-SNCF), associé au comité d'entreprise Fret (CE Fret) de la SNCF, martèle ce message via une campagne d'affichage d'une semaine sur environ 1 900 panneaux dans plusieurs points de l'Hexagone.

A travers cette initiative, le CCE-SNCF et de CE Fret de la SNCF veulent "susciter un grand débat national autour du transport ferroviaire de marchandises". Objectif : "interpeller les citoyens, les élus locaux, les cheminots, les pouvoirs publics et la direction de la SNCF autour de nos propositions alternatives", indiquent les représentants de cheminots, estimant que "le transport de marchandises et ses conséquences économiques, sociales et environnementales" est devenu un tel enjeu de société qu'il "ne peut se limiter à une querelle d'experts".

En plus de la campagne d'affichage, par définition limitée dans le temps, le CCE-SNCF et de CE Fret ont lancé un site internet dédié, www.sauvonslefret.fr, pour relayer leurs propositions. Ce site présente notamment le compte-rendu du colloque organisé le 15 juin 2010 par le CE Fret et le CCE, mais aussi le rapport réalisé à leur demande par le cabinet d'experts Transversales. "Nous souhaitons aussi donner à ce site une assise locale. C'est la raison pour laquelle des liens renvoient vers les différents comités de soutien aux triages menacés de fermeture", précise le communiqué conjoint de CCE et du CE Fret. "D'autres intiatives sont programmées, à savoir une journée d'action pour le fret ferroviaire le 21 février et une mobilisation le 10 mars sur tous les grands triages en France à l'appel de la Fédération CGT des Cheminots", indique Laurent Martin, secrétaire au CE national Fret (CGT).

À travers cette mobilisation, le CCE et le CE Fret entendent réagir à "une situation préoccupante, voire critique", à savoir la chute du fret ferroviaire, passé de 55,4 à 26,5 milliards de tonnes-kilomètre entre 2000 et 2009. "Avec une part modale de l'ordre de 15% (contre plus de 80% pour la route), le fret ferroviaire en France est en déclin constant, bien loin de pays comme l'Allemagne (33%), l'Autriche (37%) ou la Suisse (40%)", remarquent le CCE et le CE Fret, déplorant que "la SNCF s'apprête à porter le coup de grâce à l'activité du wagon isolé" et que "la liste des triages menacés de fermeture s'allonge, au point de se demander s'il ne s'agit pas de faire de la place aux opérateurs privés". Le débat est lancé...

La CGT a sorti le grand jeu pour gagner les élections du 24 mars prochain à la SNCF. Le syndicat de cheminots a commandé une campagne publicitaire de 1939 panneaux en France, principalement à proximité des gares de voyageurs et des gares de triage. Cette campagne dénonce la stratégie de la direction qui a réduit l'offre de «wagon isolé» de la SNCF, déficitaire depuis de nombreuses années, pour se recentrer sur les axes les plus rentables. Cout du coup de pub ? une paille ! Cet achat d'espace, dont la valeur brute est de 1,5 million d'euros, a été négocié 300.000 euros par le syndicat. Il n'empêche, ces affiches font beaucoup de bruit dans le monde cheminot, mais pas celui escompté par le syndicat majoritaire. Elles n'ont en effet pas été achetées par la CGT, mais par le comité central d'entreprise (CCE) de la SNCF, qui est censé financer... les œuvres sociales des cheminots. Les intéressés apprécieront...

 ALLEMAGNE - Sale journée pour les usagers des trains en Allemagne. A l’appel du syndicat GdL, une grève des conducteurs de 6h à 8h, autrement dit en pleine heure de pointe, a entraîné hier de très fortes perturbations à travers tout le pays.

GdL exige une hausse des salaires à la Deutsche Bahn, mais surtout que les rémunérations des conducteurs des compagnies privées soient alignées sur celles de l’opérateur public. Elles sont actuellement inférieures de 30%. “Les négociations avec la Deutsche Bahn et les opérateurs régionaux ont échoué. Ils ont refusé d’accéder à nos demandes. Cela fait un an et demi que nous négocions, sans résultat. C’est terminé. Le temps est venu de faire pression, avec la grève“l, a réagi Claus Weselsky, leader du syndicat GdL.

Une stratégie du bras de fer jugée “complètement insensée” par la Deutsche Bahn. Reste que de nouveaux débrayages d’avertissement sont attendus. Des galères en perspectives donc, pour les Allemands. Ceux-ci pourront peut-être se consoler avec les dernières données socio-économiques. Le moral des consommateurs a en effet atteint son plus haut niveau depuis octobre 2007.

Galère hier pour les allemands qui utilisaient le train entre 6:00 et 8:00 pour se rendre au travail : GdL était de la partie et a mis son grain de sel dans le trafic ferroviaire. Que du bonheur pour les germains... 

  FRANCE -  Thierry Mariani, le secrétaire d'Etat aux Transports, a estimé hier mardi que les retards de trains à la SNCF étaient dus en partie à des "problèmes externes" dont les vols de fils de cuivre sur les voies, plaidant pour une application plus sévère des peines de prison prévues.

Selon une étude menée sur certaines lignes par les cheminots de la CFDT et publiée la semaine passée, seul un train sur trois arrive à l'heure aux heures de pointe, avec près du tiers des retards (30,65%) imputables à la SNCF. "Pourquoi il y a du retard ? Parce qu'effectivement il y a quelques problèmes à la SNCF mais il y a aussi des problèmes externes selon le secrétaire d'Etat. Par exemple, en ce moment nous sommes entrain de moderniser de manière très forte les réseaux de chemins de fer et quand il y a des travaux ça entraîne des retards", a expliqué M. Mariani sur Canal +. "Et puis, on a affaire en ce moment à une vague de vols de fils de cuivre sur les voies et je pense que cela doit être sanctionné de manière très claire", a-t-il affirmé. "Le vol de câbles en ce moment c'est catastrophique", a-t-il insisté.

"Pour qu'une peine soit dissuasive, elle doit être réelle", a-t-il encore ajouté, précisant qu'il allait demander une rencontre avec le garde des Sceaux. "Ce genre de vol peut être sanctionné normalement jusqu'à 5 ans d'emprisonnement et de 75.000 euros d'amende. J'ai eu lundi soir le relevé des condamnations pour ce genre de faits : 70 heures de travaux d'intérêts généraux, huit mois d'emprisonnement avec sursis, un mois d'emprisonnement", a-t-il souligné.

Interrogé pour savoir s'il mettait en cause les juges, il a répondu : "Ce n'est pas la faute des juges. Les parlementaires votent des peines qui sont relativement fermes et j'ai simplement énuméré les peines qui avaient été prononcées jusqu'à présent. Franchement : neuf majeurs qui volent du cuivre qui sont condamnés à huit mois avec sursis, est-ce que vous pensez que c'est dissuasif ? Je pose la question", a-t-il toutefois souligné.

L'étude de la CFDT pointe, elle, parmi les causes externes des retards, l'engorgement des voies et des gares en cul de sac, la réalisation de travaux, les problèmes de signalisation et, à moindre titre, les actes de malveillance comme les vols de câble, les phénomènes climatiques et les suicides.

 SUISSE - L'offre ferroviaire autour de l'arc lémanique sera modifiée en décembre 2012 pour répondre à l'explosion de la fréquentation des trains. L'horaire "Romandie 2013" réduira les temps de parcours et accroîtra de 33% les places assises entre Lausanne et Genève. Treize nouvelles rames régionales à deux étages, Duplex Regio, seront introduites en Suisse romande, à raison d'une par mois dès la fin 2011. Elle seront pleinement mises en service au changement d'horaire de décembre 2012, a expliqué mardi Frédéric Revaz, porte-parole des CFF, confirmant un article du "Temps".

Ce nouvel horaire prévoit six liaisons chaque heure entre Lausanne et Genève, au lieu de cinq actuellement. Il permet aussi de raccourcir les temps de parcours: "Il faudra quatre minutes de moins pour aller de Neuchâtel à Genève et jusqu'à 13 minutes de moins pour se rendre du Valais à Genève", a ajouté Frédéric Revaz.

Les cadences augmenteront aussi: les RegioExpress, trains régionaux accélérés, circuleront à la demi-heure, au lieu de la cadence horaire actuelle. Enfin, les CFF promettent plus de confort dans les nouvelles rames régionales à deux étages, Duplex Regio.

 FRANCE - L’incident s’est produit en début d’après-midi dimanche dernier, à la sortie de la gare de Nantes. Un nid d’oiseaux du parc du Grand-Blottereau a provoqué un arc électrique, affectant l’une des caténaires de la ligne SNCF. Le TGV Nantes-Paris Montparnasse parti à ce moment-là a été stoppé à cause de la panne électrique qui a suivi.

Une équipe de techniciens intervient actuellement pour tout remettre en ordre, mais six ou sept TGV vont accuser entre 40 minutes et 1 h 25 de retard.

Entre 40 minutes et 1h25 de retard pour les TGV à Nantes ... à cause d'un nid d'oiseau mal placé. C'est bien la première fois que gilbert le piaf fait des étincelles avec sa brindille...

 FRANCE - Entretien avec Guillaume Pepy, le président de la SNCF qui dévoile ses ambitions à la SNCF :

- Vous êtes venu à Reims le 15 février dans le cadre d'un tour de France engagé, en septembre, pour aller à la rencontre des cheminots et parler avec eux de l'avenir de la SNCF, à trois ans et à cinq ans. Comment voyez-vous la SNCF à ces échéances proches ?

- Il y a trois enjeux. D'abord, il faut réussir la modernisation du service public. Ici, en Champagne-Ardenne, on est plutôt bien placés parce que l'on a un TER qui est le troisième de France par sa qualité.

Le deuxième enjeu, c'est l'arrivée de la concurrence. Il faut que la SNCF réussisse à en tirer parti et à gagner. C'est emblématique également en Champagne-Ardenne. Pour l'instant, on exploite le TGV Est en commun avec la DB (Deutsche Bahn) et peut-être que dans cinq ans ou dix ans ce ne sera plus de la coopération mais de la concurrence. A-t-on les armes pour réussir ?

Troisième enjeu, en tant que très grande entreprise française industrielle, on participe à l'exportation des savoir-faire français. Or comment la SNCF fait en sorte que l'on roule davantage français dans le monde ? On parle du TGV aux États-Unis et en Arabie Saoudite, du développement des tramways en Europe et dans le monde. Comment faire, avec Alstom, pour que nous, Français, puissions gagner plus de compétitions dans le monde par rapport à d'autres pays ?

- Quel bilan tirez-vous de l'avènement du TGV Est en 2007 ?

- Si l'on met à part le mois de décembre dernier, pendant lequel les TGV ont été systématiquement ralentis voire très ralentis en roulant à 160 km/h, le TGV Est est celui qui est le mieux noté par les clients. Il y a une grosse différence de satisfaction par rapport aux autres TGV […].

Le TGV Est a changé la vie de l'ensemble des clients du grand Est. C'est le réseau où le passage à la très grande vitesse a été le plus spectaculaire. Les distances ont été divisées par deux.

 La deuxième chose qui fait son succès, c'est la préparation exemplaire, par les élus, de l'articulation avec le TER. Il permet à plus de 50 % des Champardennais d'être reliés au TGV par le TER à partir de leur ville. TGV plus TER, c'est 1 + 1 = 3.

- La grande vitesse n'est plus une exclusivité française. La Chine fait un énorme effort de rattrapage et souhaite vendre ses trains à l'étranger. Souhaitez-vous vous battre à l'international ou plutôt consolider vos positions actuelles ?

- Avant on était seuls, aujourd'hui on est face à des compétiteurs extrêmement ambitieux et agressifs. Mais on n'a pas de complexe à avoir. La SNCF fait 50 % des trajets à grande vitesse en Europe donc a 50 % de parts de marché. Ce n'est pas mal. Qui a le record du monde de vitesse sur rail ? C'est la SNCF, à 574,8 km/h. Qui a inventé le TGV à deux étages ? La SNCF, et c'est un produit français. Nous avons des atouts mais il faut réinventer des choses pour faire la course en tête.

- Les Chinois annoncent un TGV à 380 km/h de vitesse de croisière contre 320 km/h pour le TGV Est. Voulez-vous aller plus vite que les Chinois ?

- Est-ce que cela aurait un sens de gagner trois minutes sur le Reims-Paris ? À l'échelle de la France, la question de la vitesse n'est pas la question centrale. Mais à l'échelle de l'Europe, cela peut l'être. C'est vrai que la SNCF travaille sur le 350 km/h, parce qu'il faut avoir une référence sur le 350 km/h mais pas forcément pour des lignes existantes.

- Si l'augmentation des péages de RFF se poursuit, le modèle économique du TGV est-il menacé ?

- Le modèle économique s'affaiblit. Par exemple, l'augmentation du tarif des billets, limité cette année à 2,85 %, ne couvre que le quart des augmentations de charges du TGV. Donc les trois quarts pèsent sur la SNCF.

- Par conséquent, faudra-t-il un jour supprimer des dessertes ?

- Les arbres ne montent pas jusqu'au ciel. L'augmentation des péages trouvera forcément sa limite.

- Est-ce rentable de faire aller le TGV jusqu'à Charleville et Sedan. Ou est-ce du militantisme territorial ?

- On est plutôt dans l'ancrage territorial. Nous avions monté les dessertes du TGV Est avec les élus et l'État. Il y a encore aujourd'hui un comité de suivi. Je pense que l'on a plutôt bien géré les choses et que l'on a trouvé le bon équilibre. Il n'y a donc pas de bouleversements en vue.

 - Que pensez-vous de l'idée, poussée par des élus de la région, de relier l'aéroport de Vatry à la LGV Est ?

 D'abord, c'est un beau débat territorial dans la région. J'ai dîné lundi soir avec des décideurs champardennais, la table était coupée en deux… Il y a des pour et des contre. Nous, on n'est pas des politiques, on ne prend pas parti. Faut-il mettre de l'argent sur cela plutôt que sur le développement des TER de proximité, les gares ou l'intermodalité ? C'est un vrai choix politique.

 Mais il faut avoir en tête le coût de la très grande vitesse, c'est de l'argent public. Un kilomètre coûte de l'ordre d'une vingtaine de millions d'euros. Le président de la République a annoncé, le 4 décembre, l'électrification de la ligne Paris-Troyes ; c'est un million d'euros du kilomètre. La très grande vitesse est donc vingt fois plus chère.

- Vous avez déclaré sur Europe 1 que « les rames de TGV les plus fiables sont les plus anciennes ». Quid du TGV Est ?

- Sur les rames, la première année, il y a eu des difficultés qui étaient dues à l'implantation du système de signalisation européen. Depuis, la fiabilité des rames du TGV Est est excellente. Il est extrêmement rare que l'on reste en pleine voie sans pouvoir repartir.

- Comment se passe la réorganisation du fret qui touche notamment les wagons isolés ?

- On est en train de réorganiser notre activité de fret. On est passé d'un système de transport de détail à un système de transport par lot. On a fait une massification pour être plus efficaces économiquement. La bonne nouvelle, c'est qu'au mois de janvier 2011, on a transporté le même nombre de wagons isolés qu'en janvier 2010, avant la réorganisation. Nous n'avons pas perdu de clients. Ce n'est qu'un premier mois, on ne va pas crier victoire, mais la nouvelle organisation nous donne un signe encourageant.

- Que sera la SNCF dans vingt ans ?

- Je pense que la France sera peut-être l'un des champions du monde du transport collectif. On a plein d'atouts pour cela. On est un grand pays industriel du ferroviaire, on a un très bon exploitant, la SNCF, et on a de très bons ingénieurs.

 Les transports sont en train de se transformer pour devenir beaucoup plus écologiques. Il faut faire attention à l'électrification, à la maîtrise de la consommation d'énergie et au recyclage. Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif. C'est un marché incroyable car, d'ici à 2030, 75 % de la population mondiale habitera dans les villes. Et le problème numéro un des villes, c'est le transport.

Les phrases chocs de Guillaume Pepy : « Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif ». Ah ouais ? et bien commence par reformer l'état d'esprit du personnel syndiqué, moncher Guillaume : tu auras déjà fait 50% du travail... Bon courage !

 SUISSE - Une véritable révolution ! Deux des concurrents les plus acharnés sur la destination Paris ont commencé l’année en s’échangeant des mots doux : Lyria et Swiss. Les compagnies de chemin de fer et d’aviation discutent actuellement de l’idée de billets communs. Imaginez votre futur bonheur lorsque vous souhaitez vous rendre à Paris. Sur les sites de Swiss et des CFF, vous aurez d’ici peu le choix entre des voyages aériens et ferroviaires.

Cette offre conjointe retiendra tout particulièrement l’attention des habitants du bassin lémanique. Les temps des deux types de voyage, entre les cantons de Genève ou Vaud et Paris, s’avèrent en effet de plus en plus comparables. Le TGV (Train à grande vitesse) vous conduit de Cornavin à Paris en 3 heures et cinq minutes. Le Lausanne-Paris effectue sa course en 3 heures et 41 minutes.

L’avion vous transporte vers la Ville lumière en 1 heure et quinze minutes, à laquelle il faut ajouter trois quarts d’heure pour l’enregistrement des bagages et l’embarquement, un quart d’heure pour sortir de l’aéroport après l’immobilisation de l’appareil à l’arrivée, puis, dans le meilleur des cas, trente-cinq minutes pour atteindre le centre-ville depuis l’aéroport d’Orly et quarante minutes depuis celui de Charles-de-Gaulle. Le prix minimum pour un voyage en train s’élève à 262 francs, contre 228 francs pour le vol de Swiss.

Les échanges des deux sociétés au sujet de leur future coopération n’en sont encore qu’à un stade embryonnaire. Nous pouvons toutefois faire confiance au zèle entrepreneurial du directeur de Lyria, Alain Barbey. Pour deux raisons. Alain Barbey connaît d’une part très bien le transport aérien puisqu’il est un ancien cadre de la défunte Swissair. D’autre part la maison qu’il dirige s’apprête à vivre une mutation fondamentale.

L’exploitation des TGV est actuellement assurée par la SNCF. Lyria se contente de commercialiser des services à bord. Mais cette entreprise commencera à assumer elle-même toutes les tâches opérationnelles entre 2012 et 2014. Fondée en 1993, Lyria est une société anonyme dont la SNCF détient 74% du capital et les CFF 26%. Swiss a commencé ses opérations en mars 2002 et appartient entièrement au groupe Lufthansa.

Ceci... est une révolution ; Les compagnies de chemins de fer et d’aviation s’entretiennent actuellement au sujet d’un billet commun ! Pourquoi se faire la guerre quand on peut s'entendre, je vous le demande...