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PASSION-TRAINS

BILLETS : Les CFF envisagent la fin de la vente de billets dans les trains

26 Mars 2011 , Rédigé par TSR.ch Publié dans #ACTU

logo-sbb.gif SUISSE - Pour encaisser des recettes supplémentaires, les CFF étudient la possibilité d'abandonner la vente de billets par les contrôleurs dans les trains, obligeant les passagers à acheter leur billet avant de monter à bord. Pour la fédération romande des consommateurs, c'est une solution illogique. "Pour l'instant, il s'agit juste d'une idée, lancée lors de discussions avec les CFF, mais il n'y a aucune décision", précise Roger Baumann, porte-parole de l'Union des transports publics (UTP), confirmant une information parue mercredi dans Le Temps. L'organisation faîtière des compagnies de transports suisses est responsable des dispositions tarifaires. "La décision nous appartiendrait. Mais pour l'instant, il n'y a aucune demande en ce sens", ajoute Roger Baumann.

 

La question est pourtant débattue au sein de l'ancienne régie fédérale. "C'est effectivement une solution que l'on envisage. Le non-achat de billets représente chaque année quelques dizaines de millions de francs de manque à gagner" avance Jean-Louis Scherz, porte-parole des CFF.

 

Sans pour autant avancer que tous les passagers n'achetant pas leur billet le font volontairement pour tenter de resquiller, il assure que "contraindre les gens à acheter leur titre de transport avant de monter augmenterait les recettes du trafic voyageur. Et, par conséquent, nous permettrait de mieux maîtriser l'augmentation annuelle des tarifs, ce qui serait bénéfique à l'ensemble des voyageurs. C'est une question d'équité."

 

TRAVAUX : Une « usine roulante » pour refaire les voies ferrées en Alsace

26 Mars 2011 , Rédigé par Lalsace.fr Publié dans #FLASH INFO

Logo-RFF.jpg logo SNCF FRANCE - Depuis le 17 mars, la voie ferrée située entre Mulhouse et Colmar est le théâtre d’un chantier hors norme. Chaque soir, lorsque le trafic ferroviaire se met en veilleuse, un convoi composé de 350 agents, de centaines de wagons et de machines colossales prend le relais. Cette véritable « usine sur rail », d’une longueur totale de 12 km, enlève les cailloux usagés, remplace les traverses de bois par d’autres en béton et change les rails, usés par 40 années de service et des centaines de milliers de trains.

 

Durant les six prochaines semaines, cet équipement actuellement à la hau- teur de Rixheim va ainsi renouveler entièrement 26 km de voies dans le sens Mulhouse-Colmar, pour un budget total de 33 millions d’euros. Le maître d’ouvrage, Réseau Ferré de France, et le maître d’œuvre, la SNCF, réaliseront à partir du mois prochain des travaux similaires entre Obernai et Strasbourg, pour un budget de 38 millions d’euros.

 

En tête du convoi, une machine soulève les rails, engloutit les cailloux et les remplace par un ballast tout neuf. Photo François Torelli

 

Gros chantier : En tête du convoi, une machine soulève les rails, engloutit les cailloux et les remplace par un ballast... tout neuf. Il est beau mon tas de cailloux, il est beau... 

SEAFRANCE : Une décision difficile pour la Commission de Bruxelles

26 Mars 2011 , Rédigé par wk-transport-logistique.fr Publié dans #ACTU

logo SNCF FRANCE - Pour la seconde fois depuis le début de la crise financière de SeaFrance, l'État français a transmis à la direction générale de la concurrence de la Commission européenne le dossier de recapitalisation de la compagnie maritime.

 

La grève de Pâques 2010 et le recours à la protection du tribunal de commerce, assortis d'une recherche de partenaires, avaient interrompu le processus. Cette fois, le dossier s'est singulièrement alourdi. Ce n'est plus de 170 millions d'euros qu'il est question, mais de plus de 200 millions d'euros, pour reconstituer les fonds propres de SeaFrance.

 

Après 50 millions d'euros de pertes en 2009, un montant non encore publié mais conséquent, supérieur à 30 millions en tout cas, devrait être confirmé. Le dossier transmis à Bruxelles prévoit pour 2011 une perte de l'ordre de 24 millions, et un retour à l'équilibre courant 2016, et non plus en 2014 comme cela était envisagé en 2010. Est-ce le fait d'une prudence excessive de la compagnie, de la SNCF et de l'Agence nationale des participations de l'État qui ont instruit le dossier, ou un simple réalisme ? On peut plutôt pencher pour la seconde réponse, mais c'est aux experts européens qu'il appartient de trancher.

 

Quand ? "Nul ne peut imposer un délai à la Commission", observe Kathy Fléta, directrice générale adjointe au commercial de SeaFrance, membre du directoire, qui a reçu la presse française et européenne le 17 mars 2011 à bord du SeaFrance-Berlioz.

 

Mais deux échéances existent bel et bien. La première est le 28 avril 2011, la fin de la troisième période de redressement judiciaire que vit la compagnie. À cette date, si la recapitalisation est autorisée, le tribunal peut prononcer la sortie du redressement. Dans le cas contraire, seul le procureur de la République a compétence pour demander une quatrième période de six mois.

 

 

Histoire sans fin : SeaFrance pourra-t-elle être recapitalisée par la SNCF, sa maison-mère ? La direction européenne de la concurrence doit se prononcer alors que la troisième période de redressement judiciaire s'achève le 28 avril 2011. L'agonie est longue, très longue...  

RESEAU : Guillaume Pepy dénonce l'impasse du système RFF-SNCF

26 Mars 2011 , Rédigé par Challenges.fr Publié dans #FLASH INFO

Logo-RFF.jpg logo SNCF FRANCE - Dans un entretien au journal Le Monde, daté du samedi 26 mars,  le président de la SNCF Guillaume Pepy considère qu'avec la dissociation entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le transporteur, "nous allons vers une impasse financière. Notre système RFF [Réseau ferré de France]-SNCF n'a pas d'avenir. Ce modèle n'optimise pas la défense collective. J'ai tiré le signal d'alarme". Il précise notamment que ce modèle "conduit chaque acteur à agir de manière égoïste". Et d'ajouter que "le moment est venu de faire un vrai bilan de la réforme de 1997 qui mérite des ajustements. Pour lui , "les Français sont allés très loin dans la séparation de l'infrastructure et du transport", contrairement aux Allemands qui ont gardé une holding commune.

 

Question rentabilité, le président de la SNCF estime qu'il manque "de l'ordre de 1 milliard d'euros par an dans le financement du ferroviaire". Il faut donc développer une ressource propre au transport durable, assise sur des coûts externes: taxe carbone, taxe à l'essieu, eurovignettes, péage urbain ou autre. "Il faut développer une fiscalité écologique qui profite aux systèmes de transport vertueux", suggère-t-il.

 

Guillaume Pepy rappelle sa priorité: "les trains du quotidien". "Il est irrationnel par exemple d'installer des entreprises le long des lignes de RER aujourd'hui saturées". Il explique enfin les raisons de la dégradation de la régularité des trains. "Le réseau ferroviaire s'est dégradé et n'est plus aujourd'hui en situation de supporter correctement le développement du trafic". En cause également les actes de malveillance, le vols de cables, notamment. Pour lui, les crises énergétique et financière justifient le retour au ferroviaire. "Mais les décisions n'ont pas toujours suivi à temps. Personne, y compris à la SNCF, n'avait anticipé un tel retour en grâce du train".

 

 

Pour le patron de la SNCF, les Français sont allés trop loin dans la séparation de l'infrastructure et du transport, contrairement aux Allemands qui ont su préserver un modèle intégré. "hummmm avec ce système, les opérateurs privés prennent l'avantage... c'est pas bon pour nous."

 

 

LA VIDEO DE LA SEMAINE : Train de machines BB 69000 et 67000... pour le plaisir des yeux !

20 Mars 2011 , Rédigé par Eric Publié dans #VIDEOS

y8400.jpg On reste en France cette semaine avec cette très jolie vidéo glanée sur le Net et je vous offre.... pour le plaisir des yeux, mais aussi des mirettes !

 

A l'honneur, un TM (train de machines) de vieilles et honorables machines de la SNCF, des BB 67000, en livrées bleu-roi Infra et vert Fret préparé par une BB 690000 rattachée à la division Infra.  Du beau... des manoeuvres en veux tu - en voilà, mais aussi du bruyant avec les rails qui crissent et tout et tout ! bref, un régal, et pas seulement grace à la qualité de ce petit film fort bien réalisé par son auteur, et dont je vous invite à découvrir les autres vidéos ; ça vaut le coup d'oeil   ;-).

 

Allez, bonne vidéo, et à la semaine prochaine,

 

Eric

 

 

FERROVIAIRE : Vers le désenclavement ferroviaire de la Catalogne

20 Mars 2011 , Rédigé par lindependant.com Publié dans #LE SAVIEZ VOUS

logo-renfe.gif ESPAGNE - Les 132 km de Barcelone-Figueres-Vilafant sont conçus pour permettre la circulation combinée de train à grande vitesse de voyageurs et trains de marchandises à écartement européen. Cette double fonction désenclavera le port de Barcelone, étranglé dans le réseau de voies de chemin de fer à écartement espagnol, non compatible avec le réseau ferré européen. Elle devrait également libérer peu à peu les routes et autoroutes surchargées de poids lourds circulant vers la frontière.

Mais une seule ligne à partager avec le transport de voyageurs, ce n'est pas suffisant, et le port, dont l'agrandissement va faire augmenter considérablement le trafic, réclame que la ligne conventionnelle de Portbou soit exclusivement dédiée au transport lourd de fret. Le budget de la construction de la ligne à grande vitesse Barcelone-Vilafant s'élève à 4,2 milliards, sans compter celui des gares. Actuellement un million de passagers par an voyage en train entre Barcelone et la France.Il devrait progresser jusqu'à 4,5 millions de passagers pour que la ligne Barcelone-Perpignan-Lyon-Paris puisse atteindre le seuil de rentabilité.

En tout cas, elle mettra fin à la différence d'écartement des voies entre les deux pays qui fut un frein majeur au développement du mode ferroviaire en Catalogne, tant pour les voyageurs que pour les marchandises...

VOLS DE CUIVRE : La gendarmerie traque les voleurs de métaux des voies SNCF

20 Mars 2011 , Rédigé par Ouest-France.fr Publié dans #FLASH INFO

Logo-RFF.jpg logo SNCF FRANCE - Depuis février dernier, dans le cadre d’un accord passé entre la SNCF et la gendarmerie nationale, des hélicoptères de la gendarmerie surveillent les voies ferrées.

 

Leur objectif : appréhender les voleurs de métaux en flagrant délit. Embarquement jeudi soir dans un EC 135 du groupement de gendarmerie d’Ille-et-Vilaine qui a patrouillé le long de la voie de chemin de fer entre Rennes et Brest. « Cette opération, menée par le groupement de gendarmerie départementale d'Ille-et-Vilaine, s'inscrit dans le cadre général de la lutte contre les vols de métaux perpétrés en région Bretagne », explique le lieutenant-colonel Yves Reynard. Un accord a été signé le 14 février entre Guillaume Pepy, président de la SNCF, et le général d'armée Jacques Mignaux, directeur général de la gendarmerie nationale.

 

Au plan national, le phénomène des vols de métaux a connu, l'an passé, une très forte hausse. On est passé de 5 510 faits en 2009 à 11 564 faits en 2010. Et le phénomène s'accentue encore en 2011 avec la hausse du prix des matières premières. « En 2010, 749 vols de métaux divers ont été constatés sur la région de gendarmerie de Bretagne, précise le lieutenant-colonel. Les grandes entreprises publiques comme la SNCF, RTE ou ERDF restent des cibles de choix. » Avec des conséquences pouvant être catastrophiques pour le trafic des trains.

 

Grâce à sa caméra thermique à longue portée, l’hélicoptère de la gendarmerie peut surveiller des dizaines des kilomètres de voies ferrées tout en restant quasi-invisible.

 

Grâce à sa caméra thermique à longue portée, l’hélicoptère de la gendarmerie peut surveiller des dizaines des kilomètres de voies ferrées tout en restant quasi-invisible. Le premier qui chourrave, ça va chier...

ANALYSE : La surenchère de Guillaume Pepy face à la concurrence

20 Mars 2011 , Rédigé par Ifrap./org Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - Depuis l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la SNCF a perdu 20% de part de marché. Inévitable puisque la SNCF admet que ses coûts sont de 30% supérieurs à ceux de ses concurrents. Face à l’ouverture imminente de ses autres marchés, Guillaume Pepy, Président de la SNCF, a envoyé un appel de détresse à son nouveau ministre, Nathalie Kosciusko-Morizet : faites-nous aider.

 

Dans la situation où la SNCF s’est enfermée, il n’existe que trois solutions (quatre avec sa disparition, ce que personne, en France, ne peut souhaiter) :

 

1) s’arranger avec ses concurrents,

2) améliorer son fonctionnement,

3) forcer les nouveaux entrants à dégrader leur propre performance.

 

Pour les arrangements, la SNCF a été tentée par cette possibilité et y a en partie réussi avec l’Eurostar, le Thalys ou le partage des trafics entre Paris et l’Allemagne avec la Deutche Bahn. Dans ce dernier cas, la durée des trajets, les tarifs et les autres conditions sont absolument identiques comme le montrent les offres de ces deux entreprises publiées à la fin de cette note. Les entreprises, leurs personnels et leurs matériels étant pourtant différents, elles se sont concertées pour mettre en place ce menu unique : tant pis pour les clients. Mais ces arrangements anti-concurrentiels sont à terme mal vus par les voyageurs et par la Commission Européenne et de nouveaux entrants finissent toujours par troubler le jeu. C’est ce qui va se passer pour les trajets Continent-Royaume-Uni.

 

La création d’un cartel généralisé est donc heureusement exclu. Sachant que les conditions de travail et d’emploi de ses salariés constituent le principal point faible de la SNCF, Guillaume Pepy a demandé à l’Etat d’imposer à ses concurrents des conditions identiques à celles de la SNCF pour "éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul dumping social". Cette demande peut être interprétée de deux façons différentes :

 

- Soit la SNCF espère qu’au cours des négociations patronat-syndicats, ses concurrents parviendront à imposer aux cheminots de la SNCF des conditions de travail économiquement viables, conformes par exemple à ce qui se fait à l’étranger. Ce serait le cas 2), la SNCF progresserait et pourrait devenir compétitive.

 

- Soit la SNCF espère qu’au cours des négociations patronat-syndicats, ses propres syndicats parviendront à imposer à ses concurrents les règles actuelles de travail de la SNCF. Ce serait le cas 3), les concurrents devraient abaisser leur niveau de performance.

 

Ces demandes ont peu de chance d’aboutir. Il serait étrange de demander aux concurrents de la SNCF de se charger de la mission de réformer la SNCF ou d’accepter de transposer chez eux les problèmes internes de l’ancien monopole. La solution la plus naturelle serait que la SNCF commence par appliquer à ses salariés du transport ferroviaire, en France, les règles qu’elle impose dans ses filiales françaises et étrangères de transport routier ou ferroviaire (ex : GEODIS et KEOLIS).

 

L’objectif du « cadre social harmonisé » accepté par le Président de la République et auquel se réfère Guillaume Pepy ne signifie pas que les conditions de travail doivent être identiques dans toutes les entreprises de transport ferroviaire. Comme on le voit sur le diagramme ci-dessous, il existe toute une hiérarchie de normes suivant le niveau des sujets à traiter. Les nouveaux entrants sur ce marché sont certainement d’accord pour respecter les Conventions internationales, la Constitution, les Lois et les Règlements, mais pas pour inclure dans la Convention Collective des pratiques SNCF qui appartiennent aux Usages, Règlement Intérieur et Contrat de Travail internes à la SNCF dont certains datent de la traction à vapeur. Et en premier lieu, le système de retraite propre à la SNCF.

La hiérarchie des normes

 

Comme toute entreprise, la SNCF est libre d’accorder à ses salariés les avantages exceptionnels qu’elle souhaite. En situation de monopole, c’est aux dépens de ses clients. En situation de concurrence, ce n’est tenable que si l’entreprise obtient, en échange de ces avantages, une super-motivation de ses salariés et fournit des produits ou services meilleurs que ses concurrents.

 

Au moment des privatisations d’entreprises publiques, ou de l’ouverture à la concurrence de La Poste et de France Telecom, les nouveaux entrants n’ont pas été contraints d’aligner leur gestion du personnel sur celle des anciens monopoles. Au contraire, ces deux entreprises publiques ont recruté tous leurs nouveaux embauchés sur le statut du secteur privé. Le seul contre exemple est celui d’EDF et GDF où le statut IEG (statut des Industries Électriques et Gazières) a malheureusement été étendu à tous les nouveaux entrants. Ce statut est complètement dérogatoire du droit commun (par exemple pour son célèbre Comité d’Entreprise), mais ne va pas dans les détails d’un règlement interne. Comme on peut le constater, ce statut commun est une des raisons pour lesquelles la concurrence ne se développe pas assez dans ce secteur de l’énergie.

 

Il faudra certainement revenir sur cet engagement imprudent pour débloquer la situation, si possible avant que la Commission Européenne n’exige l’éclatement d’EDF en plusieurs entreprises. Ce qui est en cause dans ce débat, ce n’est pas seulement le droit pour des entreprises françaises et étrangères de se développer sur le marché du transport ferroviaire français. Il s’agit d’une question d’intérêt général : les clients français, particuliers comme entreprises, disposeront-ils en France d’un transport ferroviaire performant et moins coûteux dont bénéficiera l’ensemble de l’économie française ? Que ce soit du point de vue économique ou écologique, c’est indispensable.

AUTORISATION : Les trains Cisalpino pourront s'incliner sur le tronçon du Gothard

20 Mars 2011 , Rédigé par Romandie.com Publié dans #ACTU

logo-sbb.gif SUISSE - Les trains Cisalpino à caissons inclinables pourront finalement se pencher sur le tronçon du Gothard. Ils devront toutefois circuler à vitesse réduite. L'Office fédéral des transports (OFT) a octroyé une autorisation provisoire aux CFF jusqu'à la fin février 2012.

 

Dans un premier temps, en décembre dernier, l'OFT avait refusé de laisser les Cisalpino ETR 610 utiliser leurs caissons inclinables au Gothard. Il pointait du doigt les virages sur ce tronçon, plus serrés que ceux du Lötschberg, où les ETR 610 circulent normalement.

 

La porte-parole de l'OFT Olivia Ebinger a confirmé vendredi une information du site internet du "Beobachter" relative à la nouvelle autorisation. Du côté des CFF, aucune autorisation écrite de l'OFT n'est encore disponible, l'entreprise n'a pour l'heure été informée que par voie orale.

 

Les CFF estiment néanmoins que cette décision devrait permettre aux Cisalpino ETR 610 empruntant le Gothard de respecter le plan horaire, a indiqué leur porte-parole Renzo Cicillini. Sans inclinaison dans les virages, les ETR 610 accusent en effet un retard de 20 minutes à l'arrivée à Milan.

 

Deux possibilités s'offraient aux CFF pour pouvoir recourir au dispositif d'inclinaison: entreprendre des modifications sur les trains ou réduire la cadence dans les virages. Le temps perdu suite à la baisse de la vitesse dans les courbes sera toutefois rattrapé sur les autres tronçons, expliquent les CFF.

 

 

Autorisé à s'incliner sur le tronçon du Gothard : Les trains Cisalpino à caissons inclinables pourront finalement se pencher sur cette ligne. Ils devront toutefois circuler à vitesse réduite. Les CFF estiment néanmoins que cette décision devrait permettre aux Cisalpino ETR 610 empruntant le Gothard de respecter le plan horaire, ces derniers accusant actuellement un retard de 20 minutes à l'arrivée à Milan.

TUNNEL SOUS LA MANCHE : L'Europe autorise les trains Siemens sous la Manche

20 Mars 2011 , Rédigé par Lefigaro.fr Publié dans #FLASH INFO

logo Eurostar LogoEurotunnel t logo-alstom.gif TRANSMANCHE - Les experts de l'agence ferroviaire européenne (ERA) donneront lundi leur feu vert technique à la «motorisation répartie» dans le tunnel sous la Manche. Cette technologie est présente dans les rames Siemens achetées par Eurostar en octobre dernier. Une commande contestée par Alstom et par le gouvernement français, puisque cette technologie n'est pas homologuée pour circuler dans le tunnel. L'enjeu est plus large puisque la Deutsche Bahn compte elle aussi faire circuler ses trains Siemens dans le tunnel.

 

Selon l'analyse de l'ERA, dont l'arbitrage a été demandé pour clore la polémique sur les risques de sécurité encourus par ces trains, des tests devront encore être menés pour confirmer leur capacité à circuler. L'analyse de l'ERA, dont les compétences portent sur les questions de sécurité et d'interopérabilité, sera présentée aux autorités françaises et britanniques partenaires au sein de la commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG).

 

 

Les experts de l'agence ferroviaire européenne donneront lundi leur feu vert technique à la «motorisation répartie» dans le tunnel sous la Manche. Première étape pour autoriser la motorisation répartie sur les TGV voyageant dans le tunnel, mais déjà un flop pour Alstom. J'en connais un qui va faire la gueule...