PASSION-TRAINS

 FRANCE - Les faits remontent à la matinée du 16 mars, dans le train Caen-Coutances. Le contrôleur demande à un passager son titre de transport, et sa carte d’identité. Celui-ci ne répondant pas, le contrôleur n’insiste pas. Mais au terminus, en gare de Coutances, le passager revient vers le contrôleur, le menace verbalement et crache dans sa direction !

L’agent dépose plainte. Après un premier renvoi d’audience le 17 mars dernier, l’homme, originaire de région parisienne, comparaissait hier pour outrage à agent de la SNCF, violence sur personne sans incapacité et fourniture d’identité imaginaire. Il a été condamné à 2 mois de prison ferme, au regard de son casier judiciaire qui compte déjà 18 condamnations pour des faits similaires. Il devra également s’acquitter de 200 € de dommages et intérêts, plus du remboursement des frais d’avocat à hauteur de 250 €.

C'est l'histoire d'un mec qui a tout gagné.... 2 mois de cabane pour avoir fait le con dans le train. Voilà qui devrait le détendre... Même en jouant au Monopoly, il n'aurait pas fait mieux. 

 BELGIQUE - La scission de la SNCB coûte de 50 à 100 millions d'euros chaque année et ne rapporte presque rien, selon Jannie Haek, patron de la SCNB-Holding dont les propos se trouvent dans le procès-verbal d'une réunion du conseil d'administration fin février; lit-on mercredi dans De Standaard.

M. Haek souligne que les coûts de l'IT, de la communication et des services juridiques ont augmenté à cause de la scission. "Et ces investissements ne seraient pas un problème s'ils rapportaient quelque chose. Ce n'est pas le cas", a précisé M. Haek au journal.

L'Europe a voulu scinder les réseaux ferroviaires en plusieurs unités afin de créer de la concurrence sur la rail. Selon M. Haek, il n'y aura pas de concurrence durant la prochaine décennie. Cette scission coûte de l'argent et est la principale raison du retard des trains ces dernières années, a ajouté Alex Migom, directeur-général de SNCB-Holding lors de la même réunion.

Très "cher" chemin de fer ? pour Jannie Haek, le patron de la SCNB-Holding, la scission de la SNCB coûte de 50 à 100 millions d'euros chaque année et ne rapporte presque rien. Pas grave : le contribuable met la main à la poche.... alors tout va bien.

 FRANCE - La SNCF n’est pas tenue d’indemniser les voyageurs de toutes les conséquences personnelles. C’est ce que vient de décider la Cour de cassation. La justice a ainsi refusé de condamner le transporteur à rembourser des passagers dont le train était arrivé avec trois heures de retard à Paris, leur faisant rater l’avion vers les Caraïbes.

La SNCF, ont estimé les juges, ignore les projets de ses voyageurs et ne peut donc être tenue de les prendre en charge en cas de défaillance. Ces projets n’entrent pas dans le champ des obligations du contrat de transport, c’est-à-dire lors de l’achat du billet.

En septembre 2010, la SNCF a, en revanche, été condamnée par la cour d’appel de Paris à verser 4900 € de dommages et intérêts à un passager, avocat,qui avait raté sa correspondance à cause du retard de son train de banlieue. Cette mésaventure l’avait empêché de plaider au tribunal de Nîmes.

Pas toujours très claires, les décisions de justice... la SNCF est tenu à une obligation de résultat... mais s'en tire sans dommage dans un procès où elle était poursuivi par des passagers dont le train était arrivé avec trois heures de retard à Paris, leur faisant rater l’avion vers les Caraïbes.  Va comprendre....

 ESPAGNE - Dix-huit personnes ont été  légèrement blessées jeudi dans une collision entre deux trains à Barcelone (nord-est de l'Espagne), a indiqué le service d'urgences médicales (SEM) de Catalogne. Ces 18 personnes souffrent pour l'essentiel de "contusions multiples" et 16 d'entre elles ont été transportées à l'hôpital pour évaluer l'étendue de leurs blessures, a indiqué une porte-parole du SEM. Deux des blessés n'ont pas souhaité être conduits à l'hôpital. Selon les médias espagnols, deux bébés de 7 et 18 mois figurent parmi les blessés.

L'accident a eu lieu dans un tunnel à proximité de la station barcelonaise de El Clot lorsqu'un train de banlieue a percuté un train de nuit vide, a précisé la société des chemins de fer espagnols Renfe. Les 70 passagers du train de banlieue assurant la liaison Rodalies Molins  de Rei-Mataro ont aussitôt été évacués, a précisé Renfe.

  FRANCE - Vu d'ici, le chantier paraît lointain. Mais il pourrait changer la vie de centaines de milliers de Franciliens. Réseau ferré de France (RFF) poursuit jusqu'au 20 mai le débat public sur le projet d'interconnexion sud du TGV entre Massy (TGV Atlantique) et les lignes du nord, du sud et de l'est (Lille, Strasbourg, Lyon).

L'enjeu n'intéresse pas que les touristes désireux de gagner du temps. Les Franciliens verront naître, d'ici douze ans, une nouvelle gare TGV à l'aéroport d'Orly, dont ils fourniront la moitié des 2,2 à 2,5 millions de voyageurs annuels. En outre, les scénarios présentés proposent l'option d'une deuxième gare soit à Villeneuve-Saint-George (Val-de-Marne), soit à Sénart (Seine-et-Marne).

"L'interconnexion sud a plusieurs atouts, résume Tristan Barrès, chef du projet à RFF. Elle décroisera les flux du TGV et du RER C, qui se partagent la ligne saturée de Massy-Valenton et gagneront en régularité. Ensuite, elle permettra la création de gares franciliennes sur le modèle de Massy, Roissy et Marne-la-Vallée. Des gains de temps très importants pour les Franciliens qui n'auront plus besoin de passer par Paris, où les gares seront saturées un jour." Dernier point : elle permettra le développement des vols long courrier à Orly. Au total, 5,1 à 5,6 millions de voyageurs circuleront chaque année sur cet axe.

Seul hic : le financement du projet, qui oscille entre 1,4 et 3,3 milliards d'euros. Lors des premières réunions, les participants se sont prononcés pour des options séduisantes mais coûteuses : "Ils ont plébiscité la création d'une gare sous les aérogares d'Orly plutôt qu'en extérieur, note Tristan Barrès. Et ils manifestent une préférence pour le souterrain".

Les Franciliens, qui semblent apprécier l'hypothèse d'une deuxième gare, devront aussi départager Villeneuve-Saint-George et Lieusaint-Sénart, un territoire a priori plus facile à aménager car moins urbanisé. Il faut compter 600 millions d'euros pour une gare en souterrain, dix fois moins pour une gare en surface. Enfin, RFF devra encore trouver ses cofinanceurs. Région, collectivités, Aéroports de Paris et régions de province seront activement sollicités.
 

Le débat public sur l'interconnexion sud du TGV s'achève le 20 mai. En jeu : deux nouvelles gares au sud de Paris, dont l'aéroport, d'ici douze ans. Affaire à suivre...

 RUSSIE - En Russie, la privatisation partielle de RJD est sur les rails. Le ministre des transports, Igor Levitine, a révélé à l'agence Bloomberg que le gouvernement russe cherchait à vendre « entre 10 et 12 % » du monopole d'État des chemins de fer du pays. Une participation de 25 % plus une action serait nécessaire pour peser réellement sur les décisions stratégiques, mais le ministre estime qu'il s'agirait « d'une part trop grosse » pour être absorbée d'un coup par des investisseurs.

Selon le patron de RJD, Vladimir Iakounine, la valorisation par le marché de sa société pourrait être nettement supérieure aux 1.500 milliards de roubles (37 milliards d'euros) de son capital social. Le gouvernement ne prévoit pas de vendre un paquet de 25 % avant 2013. Au préalable, la compagnie entend faire entrer des investisseurs privés dans plusieurs de ses filiales (fret, banque, communication).

Ce projet de privatisation partielle s'inscrit dans un vaste programme prévoyant la sortie de l'État russe de nombreux actifs. Mais la hausse des cours du pétrole devrait apporter d'importantes recettes budgétaires au Kremlin et risque de ralentir son programme de privatisations, craignent des analystes.

RJD n'est pas un actif comme les autres. C'est l'un des plus gros employeurs du monde avec 950.000 salariés, opérant le deuxième réseau après celui des États-Unis avec 85.500 kilomètres de voies utilisées. L'entreprise représente aussi 2,5 % du produit intérieur brut russe.

Toutes ces caractéristiques font de l'entreprise publique un actif politiquement très sensible. Ce n'est pas un hasard si elle est dirigée depuis sa création en 2003 par un ami de longue date de Vladimir Poutine. Réputé très conservateur et paternaliste, Vladimir Iakounine devrait toutefois, selon les experts, quitter son poste cet été, à l'expiration de son mandat. RJD prévoit d'investir au moins 26 milliards d'euros au cours des trois prochaines années afin de moderniser ses lignes et son matériel roulant. En outre, le gouvernement a exigé de la compagnie qu'elle mette en place un réseau de trains à grande vitesse entre la dizaine de villes russes qui accueilleront les matchs de la coupe de monde de football de 2018. Soit un investissement estimé autour de 50 milliards d'euros, comprenant une liaison à très grande vitesse (400 km/h) entre Moscou et Saint-Pétersbourg.

Le directeur du département grande vitesse de RJD, Denis Mouratov, a indiqué que les consortiums de quatre pays (France, Allemagne, Corée du Sud et Chine) ont chacun déposé des offres sur cette ligne. L'espagnol Adif pourrait également concourir à l'appel d'offres. Alstom et Siemens sont déjà présents sur le marché russe. Le groupe allemand a vendu huit trains Sapsan circulant à 200 km/h sur les voies préexistantes des deux principales lignes du pays (Saint-Pétersbourg-Moscou et Moscou-Nijni-Novgorod). De son côté, Alstom a vendu quatre trains sur la ligne Saint-Pétersbourg-Helsinki et est coactionnaire de RJD à hauteur de 25 % dans TransMachHolding (TMH), le principal fournisseur de RJD en matériel roulant.

Le Kremlin veut céder 12 % de RJD qui gère le deuxième plus grand réseau ferroviaire au monde. Son activité représente 2,5 % du PIB russe... voilà qui va aiguiser les apétits !

 FRANCE - A côté du marchand de journaux, entre 2 zones de restauration rapide, un fleuriste et les guichets de vente de billets, vous pourrez bientôt trouver en gare... l'entrée d'un cabinet médical. Ou celle d'un laboratoire d'analyses médicales.

C'est une initiative lancée il y a six mois par Gares et connexions, une filiale de la SNCF chargée, depuis 2009, de rendre les gares plus attractives (en y installant des commerces, des crèches, des services...). "Une campagne d'information a été lancée dans la presse professionnelle médicale et para-médicale", explique au Post Sylvie Latour, directrice de SNCF Gares et Connexions. "Nous avons eu une centaines de retours de médecins généralistes, spécialistes, centres de santé... Nous étudions les dossiers pour voir si les propositions sont réalisables."

Quatre projets ont d'ores et déjà été adoptés. En milieu urbain, des installations permettront d'étoffer l'offre de services déjà présente. "Des laboratoires d'analyses doivent ouvrir à la gare du Nord à Paris et à la gare St Charles de Marseille. Un centre de santé doit ouvrir à Lyon-Part-Dieu" détaille Sylvie Latour. D'autres seraient prévus à Lille-Flandres et à la gare St Lazare à Paris, selon Le Parisien.

En zone rurale, le topo est un peu différent. A Héricy (Seine et Marne), le maire a signé un accord avec la SNCF pour louer un local de 170m² dans la gare, ou plutôt dans ses murs qui n'abritent plus aucun guichet ni personnel. 

Le but pour la SNCF : "ouvrir les gares sur la ville ou le quartier qui les entourent et offrir un vrai service aux riverains comme aux usagers", explique Sylvie Latour au Post.  Avec des loyers fixés selon "les prix du marché", n'est-ce pas également une manière de rentabiliser des espaces vides ? "Absolument pas. L'initiative n'a pas de but lucratif. Nous sommes dans une vraie démarche de service public", assure la responsable du programme.

Opération marketing ou vrai service ? la SNCF s'inscrit dans une vraie démarche de service public et propose de louer ses locaux inoccupés  à des professionnels de la santé.  Voilà qui va aider à lutter contre les déserts médicaux en France :

- Georges ! ça y est, on t'as trouvé un cabinet tout équipé.

- Splendide : et où se trouve ce nouveau cabinet ? New York? San Franscisco ? Miami peut être ???

- Heu non... à Héricy en Seine et Marne, dans une aile de la gare SNCF...

- Héricy en Seine et Marne... certes... What else ?

 FRANCE - Dans le cadre du projet Bretagne à grande vitesse, mené par Réseau ferrée de France pour relier Paris à Brest en 3 h, un vaste chantier est actuellement lancé sur toute la Bretagne avec, notamment, la suppression des passages à niveaux et des aménagements routiers et d'ouvrage de remplacement pour dévier le trafic routier.

Une première phase d'amélioration des liaisons ferroviaire Rennes-Brest et Rennes-Quimper a été lancé pour un montant estimé de 310 millions d'euros. Gain de temps sur chacun des axes, 4 à 5 minutes. Dans ce programme dit de tranche fonctionnel, le passage à niveau numéro 270, à la Chapelle-du-Mur. Les barrières ont été définitivement fermées ce vendredi 22 avril. Un pont-rail permet désormais aux riverains d'accéder à leur domicile et aux agriculteurs à leurs parcelles. Coût de ces aménagements : 2, 8 millions d'euros. Une nouvelle donne qui ne fait pas que des heureux. Les riverains qui sont au nombre d'une petite dizaine avouent ne pas bien comprendre l'ampleur des travaux entrepris. « Cette partie de la commune est un cul-de-sac. Cela ne va pas plus loin. Il s'agit seulement d'une petite boucle pour contourner le passage à niveau. Mis à part un chemin de terre, cette route n'est reliée à aucune autre », explique cet habitant, dont la propriété est située juste en face du désormais ancien passage à niveau.

« Je comprends bien qu'il fallait aménager un tunnel pour permettre le passage des engins plus importants, mais pourquoi avoir fait des aménagements autour avec des énormes talus qui n'ont aucune raison d'être. En plus, des parcelles agricoles ont été supprimées. Ce n'était absolument pas nécessaire. Nous avons protesté, mais sans résultat. Ces travaux ont été gigantesques pour seulement quelques passages de voitures par jour ». Fin mai, un autre passage à niveau, un peu plus loin, à Restigou, connaîtra le même sort. Ce sera au numéro 269 de baisser barrière !

 FRANCE - Trop cher, le TGV ? Sans aucun doute, estiment les clients. Non, mille fois non, répond invariablement la direction de la SNCF, jurant que c'est le train rapide le moins cher d'Europe, avec un billet moyen qui plafonne, selon elle, aux alentours de 40 euros depuis des années.

En réalité, tout le monde a raison, et personne ne parle de la même chose. Il est exact que le TGV français est plutôt bon marché par rapport aux autres opérateurs européens, en particulier les compagnies ferroviaires anglo-saxonnes et la Deutsche Bahn allemande (lire page 64). Ce qui indiffère totalement les usagers français. En revanche, les voyageurs sont dans le vrai quand ils disent que le train est devenu plus cher. Surtout ceux qui n'ont pas droit aux multiples réductions et tarifs sociaux et qui prennent leur billet à la dernière minute ou en période de pointe. Mais pas uniquement.

En juin 2010, une étude du cabinet international de conseil en management Boston Consulting Group a mis deux chiffres en lumière. Premièrement, entre 2002 et 2009, le prix moyen de la SNCF par kilomètre a augmenté de 3,4 % par an. Pour comparaison, l'inflation, elle, a été limitée à 1,7 % en moyenne, soit une progression deux fois moins importante. Ensuite, le prix moyen du billet est passé de 38,20 euros en 2002 à 45,20 euros en 2009, soit une hausse de 18,4 %.

La SNCF répond qu'elle a beaucoup développé sa clientèle de première classe, dont le taux de croissance a été deux fois plus élevé que celui de la seconde classe, ce qui tire le prix du billet moyen à la hausse. Autre argument : grâce au principe du yield management, elle arrive à proposer des prix d'appel très bas. Le principe est simple : « Plus nos trains sont remplis, et plus ils sont remplis à l'avance, plus nous pouvons proposer des petits prix », résume Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages. A condition de prévoir son voyage plusieurs mois en amont, de partir en semaine, tard le soir, ou pendant les heures creuses. En s'adaptant à la SNCF, plutôt que le contraire, il est possible d'alléger considérablement sa facture. Preuve que cela fonctionne : le taux d'occupation des TGV français est de 74 %, et huit voyageurs sur dix voyagent avec une réduction.

Mais l'arme du prix d'appel est à double tranchant. « Le prix Prem's est devenu le prix de référence : un billet à 22 euros, c'est bien. A 50 euros, c'est cher. A 80 euros, c'est devenu trop cher ! » sourit Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Du coup, un calendrier-prix est désormais disponible sur le site Internet de l'opérateur, qui indique dans quels trains sont les prix les plus bas. Depuis, les chiffres de satisfaction des passagers se sont envolés, affirme la direction.

En parallèle, la SNCF continue à segmenter son offre afin de mieux cerner son passager, ce « soldat inconnu » selon l'expression de Guillaume Pepy, et lui proposer les services les plus adaptés à ses besoins - payants, naturellement. Ainsi, le premier TGV Family a été testé pendant les vacances d'été de 2009 : des voitures réservées aux familles, équipées de jeux pour les enfants, avec des animateurs pour les occuper. Le tout pour 5 euros par personne. Carton plein, les familles se sont immédiatement ruées sur ces trains. La SNCF a lentement développé cette offre l'an dernier sur quelques lignes supplémentaires et, le succès ne se démentant pas, la propose depuis début 2011 pour toutes les destinations à chacune des vacances scolaires.

Même chose pour le service bagage « porte à porte » (le personnel de la SNCF vient chercher vos bagages à votre domicile et vous les apporte une fois arrivé à votre destination) qui, lui, est facturé 29 euros. D'autres idées sont à l'étude, comme une offre pour les jeunes usagers voyageant seuls le week-end, par exemple, ou la fi n de la gratuité pour tous les bagages, comme dans le transport aérien - « Dans les iDTGV, les deux premiers sont gratuits, le troisième payant. Nous pourrions l'appliquer au TGV, en cas de bagages trop encombrants », explique Barbara Dalibard.

Mais là où le voyageur peut devenir une cash machine, c'est en première classe. La réflexion est poussée et le potentiel de croissance est important. « Nous voulons différencier plus fortement la première et la seconde, reconnaît Barbara Dalibard. Pendant la crise, les entreprises ont envoyé leurs salariés en seconde, nous voulons désormais les faire remonter en première, à un prix de première classe. Mais il leur faut un service adéquat. » A l'automne 20 10, la SNCF a réussi à arracher au ministère des Transports la liberté tarifaire en première classe - en seconde, les prix restent encadrés par l'Etat. Les tarifs du haut de gamme n'augmenteront pas avant début 2012, mais la SNCF a lancé une série d'expérimentations un peu partout. Depuis début janvier, une offre « Pro Première » est en test sur la ligne Paris-Strasbourg : tout y est copié sur l'aérien, le salon VIP à la gare, la presse gratuite, le voyage dans une voiture réservée aux pros. D'autres services sont installés dans la première des TGV transfrontaliers, comme des salles de réunion dans le Thalys, la restauration à la place dans le Lyria, ou la Business Premier d'Eurostar, où les abonnés pro sont assurés d'avoir une place dans n'importe quel train. De quoi augmenter le panier moyen sans assommer le « soldat inconnu ».

Prix d'appel au plus bas, services personnalisés payants et première au plus haut : le train français suit le chemin de l'aérien... Pour le meilleur et pour le pire ?

 FRANCE - Des centaines de voyageurs sont restés bloqués pendant trois heures samedi soir en plein week-end pascal à la gare de Castelnaudary (Aude) à cause de pluies intenses qui ont inondé les voies, a-t-on appris dimanche auprès de la SNCF et des services d'intervention. Une trentaine d'entre elles, ayant manqué les correspondances, a dû être logée à l'hôtel à Touloiuse quand leur train a pu repartir de Castelnaudary.

Dans cette période de grands départs, les 240 passagers d'un TGV Dijon-Bordeaux et la centaine de passagers d'un train grandes lignes Nice-Bordeaux auront passé trois heures à la gare de Castelnaudary par la faute de précipitations violentes et localisées. Celles-ci ont inondé les voies sur deux kilomètres entre Villefranche-de-Lauragais (Haute-Garonne) et Castelnaudary, et le trafic ferroviaire a été interrompu à partir de 21 heures, a rapporté la SNCF.

Comme les routes et l'autoroute étaient elles-mêmes sous les eaux, il n'a pas été possible d'acheminer les voyageurs par bus, et il a fallu attendre la décrue et l'inspection des voies avant que les trains ne repartent vers minuit, a-t-elle dit. Les voyageurs se sont montrés compréhensifs et il n'y a pas eu de problème, a assuré le service de communication régionale de la SNCF.

Comme il s'agissait d'un long week-end de congé, des "gilets rouges", ces agents volontaires déployés en gare pour l'information des voyageurs, ont pu être dépêchés de Toulouse à Castelnaudary. Quand les trains sont finalement arrivés à Toulouse, la SNCF a distribué 240 plateaux repas avant qu'ils ne continuent leur trajet vers Bordeaux, a-t-elle dit.

Des centaines de voyageurs sont restés bloqués pendant trois heures samedi soir en plein week-end pascal à la gare de Castelnaudary (Aude) à cause de pluies intenses qui ont inondé les voies Sale temps pour chercher les oeufs ! Mais quand ça veut pas, ça veut pas, que voulez vous...