PASSION-TRAINS

 ROYAUME-UNI - Il peut arriver que l’on croise des choses étranges dans les gares, mais un homme qui essaie de prendre le train avec son poney, c’est assez inhabituel, comme le rapporte le Telegraph.

L’homme est arrivé samedi 14 mai à la gare de Wrexham, dans le Pays de Galles, dans le but de se rendre à Holyhead : il a donc voulu acheter un billet pour lui, et un pour son poney. Il lui a bien été précisé que les grands animaux n’étaient pas autorisés dans les wagons, mais il a tout même amené son animal jusqu’au quai à l’aide d’un ascenseur.

La raison précise pour laquelle il tenait à voyager avec son animal n’est pas connue. Au moment d’entrer dans le train toutefois, le duo étonnant a reçu l’interdiction formelle de monter à bord. L’homme et son passager hors-norme sont donc repartis bredouilles.

La société de chemin de fer Arriva Trains Wales a témoigné de cette anecdote en justifiant l’issue de l’histoire : "On autorise les chiens et les petits animaux à voyager à bord des trains. Tous, à l’exception des chiens, doivent voyage dans une boîte entièrement fermée ou dans un panier approprié, aux dimensions n’excédant pas 85cm x 60cm x 60cm."

De toute évidence, l’animal que l’homme voulait emporter avec lui n’aurait pas pu entrer dans une boîte de cette dimension... De toute façon, le porte-parole a conclu : "Les grands animaux, y compris les chevaux et les poneys, qui peuvent représenter un risque pour les autres passagers, ne sont pas autorisés à voyager."

Un passager s’est fait remarquer dans une gare du Pays de Galles... en voulant faire prendre le train à son poney ! "Oui, mais que voulez vous, mon cheval n'a pas pu venir, il avait la colique... "  

 FRANCE - Enseignement public, enseignement privé, enseignement agricole, les Français ont montré qu’ils aiment avoir le choix. Pareil pour les hôpitaux publics, hôpitaux privés et cliniques. Ils savent comme il est pénible de dépendre d’un seul fournisseur, surtout quand il s’agit d’un bien ou d’un service essentiel. Les entreprises aussi veillent à avoir plusieurs fournisseurs dans chaque secteur, même si cela complique leur travail et leur coûte plus cher. Depuis 10 ans qu’elles ont la responsabilité des Trains Express Régionaux, les régions recherchent la moins mauvaise façon de faire travailler leur fournisseur unique, la SNCF.

Dans les premiers contrats Région-SNCF de 2002, chaque Conseil régional se limitait à fixer des objectifs concernant le client : lignes desservies, arrêts, fréquences, qualité de service et prix exactement comme dans tout appel d’offres « normal ». Quand il s’agit d’une flotte de voitures ou d’un service de restauration, l’acheteur se détermine en fonction des caractéristiques et des prix des produits proposés par les entreprises, éventuellement de leur réputation, mais il ne cherche pas à s’impliquer dans le fonctionnement du fournisseur. Mais tout change quand l’acheteur est contraint de s’adresser à une entreprise en situation de monopole.

Les contestations ont débuté quand les utilisateurs ont été déçus par la qualité du service. Faute de pouvoir changer de fournisseur, les Conseils régionaux ont commencé à demander à la SNCF « Combien de cheminots sont-ils affectés à notre Région ? », « De quelles classifications ? » puis « Combien coûtent-ils ? ». Une fois sur cette pente, il n’y plus de limite : « Prix du fuel, consommation d’électricité, amortissement des matériels, frais financiers, entretien des voies, pourcentage des services centraux de la SNCF mis à la charge de la Région, etc. ».

Les Chambres régionales des comptes, plus expertes en contrôle de légalité que de performance, ont encouragé les régions dans cette voie. Par exemple : « La méconnaissance des effectifs SNCF affectés aux TER ne donne pas à la région Rhône- Alpes les moyens d’avoir une connaissance exacte des charges d’exploitation que son délégataire supporte. »

Sur quoi Jean-Jacques Queyranne, Président du Conseil régional région Rhône-Alpes a surenchéri : « Je saurai prendre appui, dans notre rapport à la SNCF, sur les observations de la Chambre concernant les progrès à réaliser par l’entreprise nationale en matière de comptabilité analytique. Vous savez tout l’attachement qui est le mien pour obtenir une pleine transparence financière, afin de permettre à la Région d’exercer, avec les meilleurs éclairages possibles, la responsabilité du service public régional, dans le souci du service aux voyageurs et de l’optimisation des deniers publics ». La même Chambre pense avoir obtenu des précisions, encore qu’elles soient au conditionnel : « La SNCF affecterait 813 agents à ses activités d’exploitation sur sites et 3.915 autres à ses activités sur le matériel roulant (traction, accompagnement, entretien). RFF disposerait d’un effectif de 80 agents ».

La région est bien incapable de pointer ces milliers de salariés et de savoir ce qu’ils font, surtout dans cette activité où de nombreux personnels se déplacent et vu la complexité du règlement intérieur qui gouverne leur travail. Au mieux, la région multipliera le nombre de salariés par le salaire moyen SNCF pour obtenir un ordre de grandeur du montant des frais de personnel.

Le problème est encore pire pour le pourcentage des frais généraux de la SNCF. Que peut espérer comprendre la région du financement des services centraux de la SNCF (direction, personnel, sécurité, stratégie, recherche …) qui lui sont facturés ? Au total, la SNCF n’a aucun mal à justifier à l’euro près qu’elle a bien dépensé tout son budget en faveur de la région, et même à fournir des détails montrant qu’elle est plutôt perdante. Cela prouve, au mieux, que l’argent a été dépensé, mais pas du tout qu’il a été bien dépensé. A partir de 2007, pour la seconde vague de conventions avec la SNCF, les régions ont exigé encore plus de précisions sur le service fourni, ce qui est normal, mais aussi sur le fonctionnement interne de la SNCF, ce qui est stérile.

Pour le client final des TER et le contribuable, la pénalité est double. Les services du fournisseur SNCF en situation de monopole coûtent plus cher qu’ils ne devraient : 30% d’après la SNCF et les comparaisons internationales. Et la région, consciente de cette situation, est tentée de se lancer dans le contrôle minutieux des activités de son fournisseur dans l’espoir de limiter les abus.

Les régions, souvent encouragées par les Chambres régionales des comptes, ont tendance à demander des informations de plus en plus détaillées à la SNCF : « le Conseil régional de la région Alsace regrette que la SNCF se refuse à communiquer ouvertement sur le nombre de journées de service de personnel de traction et/ou d’accompagnement nécessaire pour assurer le service régional de transport ». Mais poussée dans ses retranchements sur son action passée, le même a très justement répondu : « La pratique de forfaitisation des charges, courante en matière de délégation de service public, permet de s’inscrire dans une relation client/fournisseur et identifie la région comme autorité organisatrice et non pas comme un simple fournisseur qui déciderait directement du niveau de rémunération de l’entreprise et des moyens mis à disposition de cette dernière ».

Dans son rapport, la Chambre de Midi-Pyrénées conclut sagement « Si la région n’a probablement rien à gagner à trop s’immiscer dans les responsabilités de l’exploitant qui possède la compétence technique, elle renforcerait au contraire sa position d’autorité organisatrice des transports en se recentrant sur ses fonctions stratégiques et de contrôle ».

Quand il n’existe aucun moyen de mettre les fournisseurs en concurrence, certains secteurs se résignent à faire contrôler les coûts du producteur dans les moindres détails. C’est le cas de l’armée quand elle commande certains matériels très spécialisés, par exemple des missiles. Comme le montre l’extrait du texte officiel ci-dessous, cette pratique requiert de très nombreux vérificateurs et génère une bureaucratie coûteuse à la fois chez l’acheteur et chez le vendeur, sans compter le jeu du chat et de la souris que cela entraîne inévitablement. Quand l’acheteur se mêle de vérifier les notes de frais de son fournisseur, la situation est inquiétante.

Le terme officiel de « fournisseur imposé » indique bien l’aspect négatif de cette procédure : qui a envie de se voir imposer un fournisseur ? C’est pourtant la situation dans laquelle continueront à se trouver les régions tant que la France n’appliquera pas la réglementation européenne d’ouverture de ce marché à la concurrence.

Mais une fois le rapport Grignon mis en œuvre, chaque région sera face à ses responsabilités. Si elle n’a pas lancé d’appel d’offres, elle ne pourra plus rejeter la faute sur la SNCF quand les voyageurs se plaindront de la mauvaise qualité du service et les contribuables de son coût trop élevé : elle devra assumer ses choix, c’est bien le Conseil régional qui aura refusé de rechercher le meilleur fournisseur de TER.

Cher, TRES cher TER.... à quand enfin la concurrence dans ce domaine ? histoire pour les contribuables d'avoir le choix ?

 FRANCE - Le 9e congrès de la recherche ferroviaire, World Congress on Railway Research, vient de s’achever à Lille. Il a réunit plus de 600 participants internationaux, accueillis par Guillaume Pépy, le président de la SNCF.
 
Ingénieurs, constructeurs, chercheurs, opérateurs ont ainsi fait le point sur le transport ferroviaire de demain sur le thème « répondre aux défis de la mobilité du futur ». Zoltan Kazatsay, le directeur-adjoint Mobilité et transport de la Commission européenne, a rappelé qu’un livre blanc sur l’avenir du transport ferroviaire a été édité il y a tout juste deux mois. L’Europe souhaite faire du rail le mode de transport prioritaire pour tout déplacement jusqu’à mille kilomètres. Favoriser le développement du transport ferroviaire pour limiter la dépendance liée au pétrole, combattre l’encombrement des routes et faire face à l’augmentation des trafics.

La Commission européenne insiste sur l’absolue nécessité d’instaurer un libre marché du rail, de multiplier par trois l’infrastructure ferroviaire actuelle d’ici à 2050 et aussi de connecter les aéroports aux réseaux ferroviaires afin de favoriser le transport multimodal.    

Le congrès a aussi été l’occasion pour la SNCF de présenter un certain nombre de développements en cours par les ingénieurs « maison ». Une locomotive hybride répondant au doux nom de Plathée qui permet d’économiser 25% de la consommation d’énergie.
 
Côté commercial, la SNCF développe un certain nombre de services liés au smart phone comme l’achat d’un billet « sans contact » en scannant un flash code présent sur une borne avec un téléphone.
 
La borne du futur baptisée Kyo sera elle aussi sans contact puisqu’elle reconnaîtra l’utilisateur et ses différents gestes pour chercher un train et acheter un billet qui s’inscrira sur le téléphone portable. A bord des trains, les clients auront accès à l’internet et pourront suivre la localisation géographique du train en temps.
 
La SNCF promet « dans un futur proche, de nombreux services basés sur les technologies sans contact, pour assurer des trajets fluides entre différents modes de transport ».    

Le rail va devenir le mode de transport prioritaire européen pour les trajets jusqu’à mille kilomètres. Les opérateurs se préparent à ce challenge avec des trains plus économiques en énergie mais aussi avec la dématérialisation des billets. Has been, le billet papier... 

 SUISSE - « Les citoyens se demandent jusqu'à quand cette situation va durer, et pourquoi la police doit donner autant de son temps du week-end pour gérer ces événements, alors qu'elle pourrait être utile à des tâches plus constructives...» Pascal Luthi, adjoint du commandant de la police cantonale neuchâteloise, partage les inquiétudes du commandant de la police cantonale valaisanne, Christian Varone («Le Matin» d'hier). Pour lui, la lutte contre le hooliganisme n'est pas qu'une question de répression. «On doit se demander aujourd'hui si on ne devrait pas supprimer les trains spéciaux. Cela fait quelque 800 personnes qui arrivent en même temps et nécessitent un important encadrement. Avec des cars, l'effet de masse serait moindre.»

Supprimer les trains spéciaux ? Les CFF y pensent, mais justifient leur existence pour assurer le confort des voyageurs normaux. Ils permettent de séparer les supporters, souvent bruyants et parfois peu civils, du quidam. Le porte-parole des CFF, Frédéric Revaz, estime que l'on pourrait améliorer cette offre si les clubs s'impliquaient davantage: «En Hollande, ce sont les clubs qui prennent la responsabilité de vendre à leurs supporters des billets combinés train+match. Il y a un contrôle et un filtrage beaucoup plus efficaces.» Pourquoi pas en Suisse? «Dans le cadre du groupe de travail sur ces questions au sein du Département de la défense, de la protection civile et des sports, nous avons proposé de remplacer les trains spéciaux par des trains charters. Ce seraient les clubs qui en seraient responsables avec leur encadrement. Actuellement, ce sont les CFF qui assument tous les risques.»

La réflexion de Pascal Luthi aboutit également à d'autres pistes: «Le premier élément est que la solution à ce problème n'est pas policière. Il faut une prise de conscience qui intègre les fan-clubs et les autorités. Il faudrait faire pression pour qu'ils écartent les supporters à problèmes.»

Certes les fan-clubs collaborent avec la police: «Nous avons de bons contacts, concède l'adjoint du commandant de la police cantonale neuchâteloise, mais ils tiennent aussi un langage ambigu, car les éléments perturbateurs sont aussi ceux qui mettent de l'ambiance... Parmi les mesures à entreprendre, il faudrait s'attaquer aux privilèges accordés aux fan-clubs par les clubs, quand ils ne contrôlent pas pleinement leurs rangs.»

Fight club sur rails : L'adjoint du commandant de la police neuchâteloise remet en cause les convois de supporters. Les CFF y pensent aussi... Alors, supprimera ? supprimera pas ?

 FRANCE - Le Nord à fond de train. A l'occasion du congrès mondial sur la recherche ferroviaire qui se tient cette semaine à Lille, le Technicentre de la SNCF a ouvert, hier, ses portes à Hellemmes. Depuis 1873 et l'époque des locomotives à vapeur, ce centre assure la maintenance et les réparations du matériel roulant. Mais aujourd'hui, plus besoin d'amener les trains pour les mettre en service ou pour les réparer, l'heure est à la simulation. « Tout est informatisé dans les TGV. Pour dépanner une rame, on se contente de réparer la carte électronique », explique Antoine Zuliani, chef d'équipe. Grâce au système informatique embarqué, la soudure d'un nouveau composant suffit à débloquer une porte de TGV. Environ 19 000 cartes sont ainsi réparées annuellement, « avec un taux de panne de seulement 0,1 % dans les six mois qui suivent la réparation », souligne le chef d'équipe.

 
Idem avant de mettre sur les rails les nouvelles séries de TGV. Il est devenu inutile de monopoliser un train entier pour effectuer les tests. Une quinzaine de baies informatiques clignotantes remplacent désormais les rames, permettant un gain de temps et d'espace pour valider les nouveaux logiciels de système informatique embarqué. « On peut simuler plus facilement, et sans provoquer de dégâts matériels, toutes sortes de pannes possibles », explique Yann Queval, coordonnateur de ce banc automatique de test. A l'écouter, « le système doit permettre de résoudre plus vite les nouvelles pannes ». L'an dernier, c'est à Hellemmes qu'une équipe d'experts est venue refaire des essais après les pannes à répétition d'Eurostar. Enfin, la simulation est également devenue la norme pour apprendre à conduire un TGV, Le centre de production de formation traction, également situé Hellemmes, possède vingt-quatre simulateurs de conduite. Ce qui en fait l'un des plus performants en France.

Réparer les trains... sans train. Le technicentre situé à Hellemmes dans le département du Nord mise sur la simulation informatique pour dépanner les TGV. Elle est pas belle, la technique ?

  FRANCE / ALLEMAGNE - Le parquet de Nancy a fait appel du jugement condamnant un employé des chemins de fer allemands mais relaxant la SNCF et la Deutsche Bahn pour l'incendie du train Paris-Munich qui a fait douze morts le 6 novembre 2002, a-t-on appris mercredi auprès du parquet.

Le ministère public avait requis 150.000 euros d'amende contre les deux compagnies ferroviaires et deux ans de prison avec sursis contre l'accompagnateur allemand du wagon-lit où le feu était parti d'un sac posé sur une plaque chauffante. Dans son jugement prononcé le 16 mai dernier, le tribunal correctionnel a condamné le steward à un an de prison avec sursis mais relaxé les deux entreprises en estimant que les fautes qui leur étaient reprochées n'étaient pas avérées ou étaient sans lien direct avec le décès des passagers.

Plusieurs familles de victimes avaient déjà fait appel de la relaxe de la SNCF et de la DB concernant les dispositions civiles du jugement.

2e round : La SNCF et la Deutsche Bahn seront rejugées pour l'incendie du Paris-Munich qui avait fait douze morts le 6 novembre 2002.  la peine sera t'elle plus lourde en appel pour les deux opérateurs publics ? Affaire à suivre...

 FRANCE - Pour la première fois, Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, a présenté le rapport d'activité de sa branche créée en 2009 par la SNCF.

Gestionnaire de 3 029 gares hexagonales, cette filiale a clot l'exercice 2010 sur un chiffre d'affaires de 1,1 milliard d'euros et une enveloppe d'investissements de 266 millions d'euros. Des résultats qui interviennent dans un contexte où 80 sites font l'objet de travaux, où 140 gares concentrent 60% des voyageurs et où les 30 principales gares de France concentrent un tiers du trafic annuel.

À plus long terme, l'entreprise prévoit de financer la poursuite de ses chantiers à hauteur de six à sept millions d'euros d'ici à 2020. Dans cette assiette : la refonte totale de la signalétique. Sur cette enveloppe, 4 à 5 milliards incombent à la SNCF, le reste étant du ressort de Réseau ferré de France (RFF), a-t-elle indiqué. Sur la seule région Ile-de-France, qui compte 200 gares, l'ardoise est évaluée à 1,4 milliard, dont 400 millions à la charge de la SNCF.

Ces travaux pourraient être financés par les futurs "centres d'affaires en gares" (services et commerces) pour lesquels des appels d'offres sont en cours. Autant de services qui devraient permettre à la branche Gares et Connexions de diversifier et d'augmenter ses sources de revenus.

Pour Sophie Boissard, il s'agit de "transformer progressivement les gares en lieu de vie au coeur des villes", a-t-elle dit devant la presse, précisant que la part variable des rémunérations de la branche dépendrait de la note obtenue lors de l'enquête qualitative menée régulièrement auprès de 30 000 usagers de 140 gares.

La branche Gares et Connexions de la SNCF, qui gère les 3 029 gares du réseau ferroviaire, a engrangé en 2010 un chiffre d'affaires de 1,1 milliard d'euros et réalisé pour 266 millions de travaux, a annoncé Sophie Boissard, directrice générale. Des chiffres vraiment ecouragrants !

  FRANCE / ITALIE - La réalisation des accès français au tunnel de base international de la liaison Lyon-Turin est un projet qui se rapproche. En effet, du côté du tunnel de base international qui passe sous la partie centrale des Alpes, les descenderies sont achevées du côté français alors que la descenderie unique du côté italien, celle de la Maddalena est en cours de creusement.

La réalisation du tunnel de base franco-italien sera possible lorsque les deux gouvernements auront signé un avenant au traité qui a posé les bases du projet. Il faudra aussi créé l’entité qui portera le projet. Le Comité pour la Transalpine rappelle que les deux ministres des transports "se sont formellement engagés auprès du Vice-président européen de la commission transports, Siim Kallas, pour donner un feu vert politique en vue d’une signature d’ici la fin de ce semestre".

Le projet d’accès du côté français n’a pas provoqué de réaction notables pour le moment, en raison de l’échéance lointaine qui semble être celle du projet Lyon-Turin. L'enquête publique pourrait réveiller des oppositions locales. Le projet est celui d'un tracé mixte entre Saint-Exupéry et la vallée de la Maurienne, arrêté lors du comité de pilotage tenu en Préfecture de Région en juin 2010.

Le tracé partirait de Grenay, à l’est de Lyon, où serait réalisé la connexion avec le Contournement ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise CFAL) dont l’enquête publique pour la partie nord va être achevée le 3 juin.La future ligne suivra au nord la ligne actuelle, passant au nord de Bourgoin-Jallieu, avant de s’engager dans un premier tunnel. La ligne réapparaîtrait en surface avant de passer en tunnel au sud de La Tour du Pin. Après un court passage en surface, la ligne s’enfoncerait dans un troisième tunnel pour arriver près d’Avreissieux.

Une bifurcation sera alors construite. D’Avreissieux, la ligne voyageurs empruntera un tunnel passant sous le massif de Dullin-L’Epine, pour desservir l’agglomération de Chambéry mais aussi au-delà, le sillon Alpin en direction d’Aix les Bains et d’Annecy. La liaison aurait un intérêt pour desserrer la desserte Lyon-Sillon alpin aujourd'hui très difficile, tributaire de la voie unique qui passe au sud du lac d'Aiguebelette, ou au nord par Ambérieu et la Cluse des Hopitaux.

La ligne fret traversera Chartreuse par u tunnel comportant un seul tube, pour traverser la partie nord du Grésivaudan, au sud de Montmélian et de l’échangeur A 41-A 43. pour traverser le Nord de Belledonne par un premier tunnel, puis par un second tunnel sous le Glandon, avant d’arriver en Maurienne, à Saint Jean de Maurienne, et s’approcher de Modane et du tunnel de base.

Le coût de la première partie entre Grenay et Chambéry, pour la ligne voyageur a été estimé à 4 milliards d’euros lors du comité ministérielle de janvier 2007. La deuxième partie, avec le tunnels sous Chartreuse, et les deux tunnels sou Belledonne est chiffrée à 2,6 milliards d’euros. Le coût total du projet s’élèverait à 6 milliards d’euros, soit le coût moyen de deux lignes à Grand Vitesse comme il s’en réalise actuellement en France.

L’enquête publique sur les accès français au tunnel de base de la liaison Lyon Turin va être lancée d’ici à la fin de l’année. L'avancement global de la liaison dépend aussi du creusement du tunnel de base qui attend le feu vert de Paris et de Rome. Administration ! quand tu nous tiens...

 FRANCE - Alors que la 1 ^re tranche de 140 km du TGV Rhin-Rhône sera étrennée le 11 décembre prochain, le comité de pilotage du 27 juin examinera une mise en œuvre en deux temps de la 2 ^e tranche, qui consistera à compléter la ligne aux deux bouts, vers Mulhouse (35 km) et Dijon (15 km) —, afin d’accélérer la réalisation finale d’un chantier désormais estimé à 1,1 milliard d’euros. « Les contraintes financières pesant sur l’État et les collectivités ont fait surgir l’idée d’étaler les dépenses. Au lieu de réaliser en une seule fois, on va réaliser en deux fois », a expliqué hier Thierry Zettel, secrétaire général de l’Association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée, en précisant bien que les travaux seront exécutés « les uns derrière les autres ».

Cette démarche qualifiée d’ « astucieuse » par Claude Liebermann chargé de faire avancer le tour de table financier, permet de lisser les appels de fonds sur une période plus longue tout en privilégiant la réalisation du tronçon le plus utile entre Petit-Croix, dans le Territoire de Belfort, et Lutterbach, dont le gain de parcours sera de 23 minutes. Reste que, même si les travaux commencent le plus rapidement possible après l’ouverture à la circulation de la 1 ^re tranche en décembre, il faudra attendre 2016 pour que le TGV puisse rouler à grande vitesse entre Mulhouse et Belfort.

  BELGIQUE / PAYS-BAS - La ligne ferroviaire directe qui relie Maastricht, Liège et Bruxelles est menacée de disparition. Cette ligne fait partie des lignes à problèmes pour la SNCB en matière de ponctualité et de taux d'occupation. La SNCB souhaite pouvoir offrir directement une alternative si cette ligne disparaissait, peut-on lire jeudi dans les journaux Gazet van Antwerpen et Het Belang van Limburg.

Cette liaison directe Maastricht-Bruxelles, qui fait un arrêt à Liège, a été mise en service en 2007 sous l'impulsion du bourgmestre de Maastricht de l'époque et avec le soutien financier de l'Europe. Maastricht compte en effet plus de cent institutions européennes. La Société belge des chemins de fer se penche actuellement sur le maintien de cette liaison et envisage son arrêt pour trois raisons. Premièrement, il s'agit d'une ligne à problèmes en matière de ponctualité.

Deuxièmement, l'Europe supporte actuellement la moitié des pertes, mais cela sera terminé fin d'année et dès lors la liaison sera beaucoup trop coûteuse. Enfin, il y a un problème linguistique. Les conducteurs de train sont majoritairement francophones. Afin de pouvoir également circuler aux Pays-Bas, ils doivent disposer d'une attestation stipulant qu'ils maîtrisent suffisamment le néerlandais. Une connaissance qui est souvent et sévèrement contrôlée.

La liaison Maastricht-Liège-Bruxelles est entièrement exploitée par la SNCB. La décision de son éventuelle suppression tombera dans quelques semaines. Si cela devait être le cas, la SNCB souhaite alors disposer immédiatement d'une alternative. Une des possibilités est d'établir une liaison entre Maastricht et Visé et ainsi pouvoir continuer vers Liège, où les voyageurs pourront alors prendre le train qui relie la Cité ardente à la capitale.

Vers la fin de la liaison Maastricht-Liège-Bruxelles ?