DOSSIER : Chemins de fer balkaniques, en voiture... ça repart !

BALKANS - Des gares crasseuses, des voies rouillées, des wagons branlants, des vitres cassées, des horaires mal conçus et des trains toujours en retard... Du glamour qui parcourait autrefois les rails balkaniques, il ne reste plus aujourd’hui que les paysages magnifiques que les voyageurs peuvent toujours apercevoir depuis le train. Les voies ferrées d’ex-Yougoslavie ont toujours un aspect serein malgré les dégradations dues à des décennies de sous-investissement.

Depuis 1977, le luxe de l’Orient-Express ne se montre plus comme à l’époque, lorsqu’il traversait les Balkans en allant de Paris à Istanbul. Même James Bond était passé faire un tour à l’époque, lorsqu’en 1963 il prenait le train de Zagreb à Belgrade dans Bons baisers de Russie.

James Bond est revenu dans la région l’année dernière avec Casino Royal, voyageant dans ce qui était censé être un luxueux train à grande vitesse monténégrin. Mais au Monténégro, les voyageurs se sont demandés ce que c’était, car dans la réalité, ce train n’existe pas. L’année dernière, l’actualité ferroviaire du Monténégro était le désastre de Bioce, quand un vieux train avait déraillé sur la ligne préhistorique de Belgrade-Bar, tuant 47 passagers.

Face à des réalités aussi crues, peu de voyageurs et de provinciaux considèrent le train comme un moyen de transport viable. Le manque de revenus conséquents, lié au maigre soutien de l’État, oblige les entreprises publiques de chemins de fer de la région à être créatives pour subsister. Les seules améliorations ont été constatées en Slovénie et en Croatie.

Mais au moins, à travers l’ex-Yougoslavie, des plans prennent forme. Les crédits et les restructurations mis sur la table ont déclenché une nouvelle vague d’investissements qui, bien qu’elle commence prudemment, touche même les voies ferrées les plus pauvres de la région.

Les chemins de fer de Macédoine, un des réseaux les plus pauvres, attend la réception du premier versement d’un prêt contracté auprès de la Banque mondiale, qui, par rapport à ceux émis ces dernières années, semble assez conséquent. Le prêt de 19,4 millions de dollars, assorti d’un demi-million de plus fourni par le gouvernement macédonien, ira à la maintenance des voies existantes, à la construction d’infrastructures de communication, à la réparation de 60 wagons, et à l’achat de deux locomotives électriques et de 20 nouveaux wagons.

Denis Boskovski, haut responsable de l’équipe locale de la Banque mondiale en Macédoine, affirme que le prêt est en phase avec la stratégie d’investissement international pour le réseau ferré balkanique, qui est principalement axé sur « l’amélioration de la qualité du service ».

D’autres réseaux ferrés de la région ont connu des investissements plus importants, mais leur impact a été différent selon les pays, voire même entre les régions d’un même pays, comme ça a été le cas en Bosnie-Herzégovine.En 2006, plus de 500 millions d’euros ont été dépensés dans la remise à neuf des infrastructures de l’ex-Yougoslavie. De cette somme, plus de 300 millions d’euros sont revenus à la Republika Srpska, territoire à majorité serbe dans la Bosnie-Herzégovine de l’après-guerre. C’est en Macédoine qu’il y a eu le moins de dépenses.

Bien que la plupart des investissements en ex-Yougoslavie aient été destinés à la remise en état des infrastructures, des voies et des trains, les sommes dépensées sont bien au-delà du budget qui avait été prévu. En Serbie, l’année dernière, les deux tiers des locomotives étaient listés comme « hors d’usage ». En Macédoine, la moitié des locomotives et des wagons étaient considérés comme hors-service ou impropres à la circulation.

L’utilisation commerciale du transport ferroviaire est minime, étant donné que les grands importeurs et exporteurs continuent à utiliser le routage, profitant des grandes autoroutes qui ont déjà bénéficié d’investissements.En Serbie, le gouvernement est à la recherche de l’investissement le plus important de la région (3 milliards d’euros), de nombreux investisseurs internationaux se sont déjà engagés. Comme la Macédoine, la Serbie a recherché l’année dernière de nouveaux crédits pour remettre en état sa portion du « corridor X », la ligne trans-balkanique qui relie l’Europe de l’Ouest à la Turquie.

Parmi les institutions qui ont investi dans ce projet, on retrouve la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), qui a prêté 80 millions d’euros pour l’amélioration de la qualité du service sur la portion serbe du « corridor X », et la Banque européenne d’investissement (BEI) qui a prêté 60 millions d’euros pour l’achat de 1.100 wagons de marchandises. Des négociations avec la Banque mondiale sont également en cours.Mais même avec ce rythme d’investissement, les opérateurs des chemins de fer publics estiment que la région a toujours un retard de dix ans sur les normes ’un réseau ferré qui serait compétitif avec ceux de l’Europe.

Parallèlement aux plans d’investissement se développent de nouveaux plans de restructuration et, dans certains cas, de privatisation. La Macédoine offre un exemple parfait de cette situation. Le prêt de la Banque mondiale est directement lié à un plan de privatisation du réseau ferré macédonien par différentes entreprises qui seront responsables de la maintenance et des opérations ferroviaires. « La transformation », du nom du plan de restructuration local, est considérée comme un prérequis à l’investissement.

« Ça va être dur. L’infrastructure est en mauvais état et nous avons besoin d’investissements. C’est là-dessus que nous devrons nous focaliser après la transformation », déclare un porte-parole du ministère macédonien des Transports.Néanmoins, la Slovénie, souvent prise comme modèle pour les réformes macédoniennes, a montré la voie. Le réseau ferré slovène n’a jamais souffert du sous-investissement qui a rongé la région, mais la privatisation partielle a tout de même relancé le voyage ferroviaire.

Parrallèlement, un programme de restructuration des voies ferrées croates lancé en 1998, qui fut suivi d’un programme ambitieux d’investissements et de modernisation, a conduit à une recrudescence du transport ferroviaire, aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises. La fréquentation reste en-dessous de la moitié de ce qu’elle était en 1990, mais elle est bien plus haute que n’importe où en ex-Yougoslavie, Slovénie mise à part. D’après un rapport de la Banque mondiale, les volumes de transport de la Croatie sont en constante augmentation.Cependant, la restructuration et la privatisation ne sont pas des solutions de facilité. Récemment, une tentative de privatisation en Republika Srpska a échoué.

La privatisation des chemins de fer tourne à la catastrophe dans certains pays d’Europe extérieurs à la région, à l’Est comme à l’Ouest. Un cas frappant est celui de l’Estonie, nouveau membre de l’Union européenne et décrit comme un leader de l’Europe de l’Est. Après une privatisation assez opaque, le chemins de fer estoniens ont été renationalisés au début de cette année.

La Serbie, au vu de ces événements, a opté contre la privatisation. Cependant, les opérateurs étrangers et nationaux pourront entrer sur le marché en achetant une licence.Étant donné la variété des approches adoptées par les différents gouvernements et opérateurs à travers la région, le marché du transport ferroviaire de l’ex-Yougoslavie devrait rester très hétéroclite. Mais avec les crédits et les réformes en cours, les financements internationaux deviennent un facteur d’unification.
 



Après des années de négligence, une vague de nouveaux investissements vient à la rescousse des chemins de fer en piteux état de l’ex-Yougoslavie. La dynamique lancée par la Banque mondiale pourrait bien relancer l’économie et les transports dans la région. Pourtant, si la restructuration et les privatisations se passent parfois très bien, tout le monde n’est pas logé à la même enseigne...