ACTU : La SNCF ne parvient pas à enrayer le déclin du fret

 FRANCE - L'un des grands problèmes chroniques de la SNCF, qui alimente le malaise social en son sein et les critiques sur la qualité de son service, tient au transport de marchandises, le fret. Depuis 2000, en dépit d'une relance industrielle avec l'achat de 700 locomotives, et financière dont une aide de Bruxelles de 1,4 milliard d'euros, l'activité fret de la SNCF s'effondre. Elle devrait terminer l'année avec 41 milliards de tonnes transportées (GTK) à comparer aux 55 milliards réalisés en 2000.

Et pourtant, le deuxième pilier de la SNCF après l'activité voyageurs bénéficie de toutes les attentions et d'avantages indéniables en matière de protection de l'environnement et d'économies d'énergie. Cela ne l'empêche pas de perdre des clients, d'être de moins en moins compétitif, tandis que direction et syndicats de la SNCF se rejettent la responsabilité. Et la grève du 18 octobre ne devrait pas améliorer la situation en mécontentant un peu plus les clients industriels et en coûtant au moins 10 millions d'euros à l'activité. La toute petite embellie du début de l'année ne fait pas illusion. Au premier semestre, le chiffre d'affaires a légèrement augmenté de 3 % et dans le même temps, la perte a été inférieure aux prévisions, 102 millions d'euros au lieu de 141 millions d'euros.

Les dernières années ont été une succession d'occasions manquées. En 2004, pour riposter à la libéralisation du fret en Europe, la SNCF lance le plan Véron (2004-2006) inspiré par l'organisation du fret ferroviaire nord-américain avec l'objectif de massifier le trafic et de se concentrer sur les grands axes de circulation des marchandises.

"Nous devons développer le haut débit ferroviaire", réaffirme Olivier Marembaud, directeur général délégué Fret. Il s'agit pour la SNCF de rendre plus efficace et surtout plus productif son outil ferroviaire. Avec ce plan, "nous sommes passés du service public à l'économie de marché", constate, optimiste, Christian Rose, délégué général adjoint de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). Ce bouleversement annoncé n'est pas parvenu pour autant à enrayer le déclin du fret.

Cette stratégie est vivement critiquée par les syndicats de cheminots. Selon la CGT, elle aurait mis en 2005 "950 000 camions supplémentaires sur les routes" et contribué à la suppression de 7 000 postes, à la fermeture de quatre gares de triages nationaux et à celle de plus de 100 gares de fret.

La fronde syndicale trouve un écho chez les utilisateurs du fret. L'augmentation de la productivité pour offrir des tarifs plus compétitifs avec la route, difficile à obtenir, passe notamment par la suppression des lignes non rentables.Mais même délesté de ses branches déficitaires, le fret SNCF ne s'est pas renforcé. "La désindustrialisation de l'économie française et l'émiettement de son tissu économique réfutent cette stratégie, explique M. Rose. Le modèle du train de fret, constitué de plusieurs dizaines de wagons, réalisant des trajets réguliers et transportant des volumes identiques, ne correspond plus à l'attente des industriels."

"Il faut que le ferroviaire propose une offre adaptée aux besoins des clients", ajoute Véronique Wallon, directrice de la stratégie du Réseau ferré de France (RFF). "C'est ce qu'a fait l'Allemagne qui a bénéficié d'une priorité de réseau et d'horaires pour son fret", poursuit-elle. Pour les clients industriels, il faut construire pour le fret ce qui a été réalisé avec succès pour la grande vitesse et les trains régionaux.

Le transport de marchandises ne représente que 15 % à 20 % de l'activité du Réseau ferré, le reste étant occupé par les voyageurs. RFF déplore ce déséquilibre et rappelle que chaque train de fret coûte plus d'argent qu'il n'en rapporte. RFF devrait bientôt s'engager sur la qualité du service et la ponctualité sur un certain nombre d'axes prioritaires.

Hormis l'industrie lourde (sidérurgie, granulats ou automobile) qui représente un marché captif pour la SNCF, les autres clients industriels se détournent. "Pour desservir notre centre de distribution d'Evreux (Eure) vers celui installé en Italie à Turin (10 tonnes par jour soit un semi-remorque) la route reste de loin plus pertinente en terme de rapidité mais aussi financièrement que le rail", souligne Bernard Pesso, directeur logistique de Schneider Electric Division Europe. Pour le leader mondial de l'appareillage électrique, la voie ferrée ne représente d'ailleurs plus que 5 % du transport de sa production.

La réorganisation du fret mécontente aussi des clients historiques de la SNCF. Dans la région Est, elle a décidé de ne plus accompagner vers différentes destinations les wagons qui arrivent isolés sur le site des brasseries Kronenbourg d'Obernai (Haut-Rhin). "Nous voulons massifier ce trafic et le rendre bénéficiaire", explique Alain Declercq, directeur régional du fret. A condition de conserver le client. 
 


Un secteur difficile pour la SNCF : sa branche Fret. Nous devons développer le haut débit ferroviaire", réaffirme, convaincu, le directeur de la branche Fret,  Olivier Marembaud ; Mais cette stratégie est vivement critiquée par les syndicats de cheminots pour qui considère qu'elle est à l'origine de la suppression de 7 000 postes, et de la fermeture de plusieurs gares de triages nationaux et d'une centaine de gares de fret...