TGV : le casse-tête du financement des nouvelles lignes

FRANCE - La loi Grenelle de l'environnement présentée mercredi prévoit 2.000 km de lignes à grande vitesse (LGV) supplémentaires répartis en une dizaine de projets, qui représentent des investissements d'environ 70 milliards d'euros, selon le ministère de l'Ecologie. L'Etat évalue sa participation "entre 20 et 25%", soit entre 14 et 17,5 milliards d'euros, a-t-on précisé dans l'entourage du ministre. Le reste doit se répartir entre les collectivités locales, l'entreprise publique Réseau ferré de France (RFF) et, dans certains cas, l'Union européenne.

Depuis 2006, l'Etat a aussi le droit de recourir à des financements privés pour construire des lignes ferroviaires, via des partenariats publics-privés (PPP), comme pour la ligne Tours-Bordeaux. A plus long terme, le gouvernement souhaite construire 2.500 km de LGV supplémentaires.

Mais le système ferroviaire est déjà lourdement endetté (41 milliards d'euros), une dette qui provient essentiellement de la construction des lignes TGV existantes et qui pèse encore aujourd'hui sur les comptes de RFF, justement chargé de financer la construction des nouvelles lignes. Et les ressources manquent : celles de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFIFT) diminuent dangereusement tandis que le réseau classique, en piteux état, a lui-même besoin d'énormes investissements.

Dans un récent rapport, la Cour des comptes s'interroge sur l'opportunité de construire de nouvelles LGV si le coût des premières n'est toujours pas amorti et si les investissements se font au détriment du réseau classique. "Plutôt que construire des LGV, on pourrait rénover les aiguillages", dont certains datent d'avant 1914, résume Christian Descheemaeker, membre de la Cour.

Le réseau classique ne doit pas être "sacrifié sur l'autel de la grande vitesse", estime aussi RFF dans son journal interne. Qui plus est, les futures LGV risquent d'être encore plus chères que les premières "en raison d'une géographie plus mouvementée", analyse l'établissement public. De plus, poursuit RFF, "les plus gros gisements de trafic (Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, Paris-Lille) sont déjà couverts, en conséquence le montant des recettes dégagées par les futures lignes ne pourra se situer au même niveau".

"Plus on va faire des lignes, moins elles seront rentables", abonde un chercheur spécialiste des transports, qui préfère rester anonyme. Selon lui, certains projets dans les cartons, comme Poitiers-Limoges, "ne sont pas vraiment adaptés".

Des projets encore moins rentables que les lignes existantes, alors même que la rentabilité de celles-ci est déjà toute relative, selon la Cour des comptes. "Les bilans a posteriori (...) mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu'espérée initialement en raison d'une sous-estimation des coûts et d'une surestimation du trafic assez systématiques", écrit-elle.

A l'inverse, la SNCF aimerait davantage de lignes nouvelles puisque le TGV est son moteur économique et qu'elle n'a pas plus à assumer le financement et l'entretien des lignes depuis la création de RFF en 1997.
 

 
Alors que le gouvernement a annoncé son intention de construire plusieurs milliers de kilomètres de nouvelles lignes TGV, certains experts s'interrogent sur leur opportunité en raison de leur coût exorbitant et de l'état déjà inquiétant du réseau classique... Alors, construira de nouvelles lignes, ou pas ?