REPORTAGE : La 10 E, une rame qui n’a pas pris de vacances...

 FRANCE - Les rames RER s’aventurent parfois hors de leurs lignes habituelles, on le sait. Et elles se soucient peu des jours fériés. C’est ainsi que l’élément MI 2N n°10 E (Z 22519/20) a fait un voyage St-Pierre-des-Corps — Noisy-le-Sec le 1^er janvier dernier, pour regagner son dépôt d’attache habituel en région parisienne. Elle vient en effet de bénéficier d’une « Remise à Niveau » au Technicentre de St-Pierre-des-Corps, atelier directeur de la série (c’est là que sont effectuées les opération de maintenance lourde), où elle était arrivée le 1^er décembre 2008.

L’opération de « Remise à Niveau » (souvent abrégée RAN, dans le jargon) porte, dans le cas présent, sur les emmarchements mobiles des MI 2N. Ces emmarchements sont une spécificité des 53 rames SNCF qui circulent sur le RER E. En plus des gares habituelles de la ligne, dont les quais ont été réhaussés en préalable à la « création » du RER en 1999, ces rames doivent en effet pouvoir desservir Paris-Est (en cas de problème dans le tunnel Magenta — Haussmann). Et à Paris-Est, les quais sont restés à leur hauteur « traditionnelle » de 0,55 m, pour rester utilisables par les autres matériels qui fréquentent la gare : Z 2N, RIB, AGC, Corail, TGV.

Dans une gare à quais hauts, l’emmarchement mobile reste donc replié le long de la caisse (le train et le quai sont à peu près à la même hauteur). À Paris-Est où les quais sont dits « mi-hauts », la palette mobile doit au contraire être dépliée, ce qui crée une marche intermédiaire comblant la différence de hauteur entre le quai et le train.

L’emmarchement mobile est, de fait, assez rarement utilisé et d’une fiabilité qui est vite apparue comme insuffisante. Pour mettre un terme aux dysfonctionnements, il a été décidé de remplacer les capteurs d’emmarchement montés à l’origine, de fabrication Crouzet, par de nouveaux modèles offrant une redondance dans la transmission des informations en cabine. Ces capteurs servent en effet à contrôler que les marchepieds sont bien repliés au départ de Paris-Est ; sans cette garantie, le train peut rester bloqué à quai (les marchepieds dépliés pourraient être arrachés au passage dans les gares suivantes à quais hauts).

L’opération de RAN proprement dite consiste donc, pour chaque rame, à déposer les capteurs d’origine, à mettre en place les nouveaux capteurs sous la palette d’emmarchement de chaque porte, à faire des essais systématiques du moteur pneumatique (qui baisse ou relève le marchepied) et des capteurs, à remonter les emmarchements sur la rame (6 par voiture, 30 par rame), puis à faire un réglage final des palettes pour s’assurer que les cotes (hauteur, angle d’ouverture, etc.) sont bien respectées.

Toutes les rames MI 2N du parc SNCF feront ainsi le voyage à St-Pierre-des-Corps, qui est également l’atelier directeur des autres automotrices franciliennes à deux niveau : les Z 2N 5600, 8800 et 20500/20900. On peut donc aussi croiser l’une de ces automotrices sur la ligne Paris — Orléans — Tours, en route vers une rénovation (dite Opération Caisse ou Opération Confort Esthétique), ou vers une opération de maintenance lourde consécutive à un accident (Réparation Accidentelle) ou une usure prématurée de certains composants (cas des Z 5600/8800 dont il faut reprendre la structure en bois des planchers supérieurs, qui a fini par prendre l’humidité).

À partir du mois de juillet, ce sont également les MI 79 du RER B (les 51 rames SNCF, sur 119 en ligne) qui iront tour à tour goûter l’air de la province. Ceci pour bénéficier enfin de la modernisation tant attendue et plusieurs fois repoussée, qui sera effectuée non pas à St-Pierre-des-Corps (atelier directeur de cette série aussi) mais à Rennes, de manière à équilibrer les charges de travail. Dans le même ordre d’idées, la rénovation des MS 61 du RER A est effectuée pour les deux tiers par les Ateliers de Construction du Centre, à Clermont-Ferrand ; ce qui explique qu’on voie régulièrement les rames, à l’aller ou au retour, derrière une locomotive sur la ligne du Bourbonnais.

Ces raisons techniques sont aujourd’hui quasiment les seules qui entraînent les rames RER ou Transilien hors d’Île-de-France. Il y a quelques années encore, les manifestations exceptionnelles et les super-pointes pouvaient conduire à utiliser des rames à deux niveaux Z 2N dans les Alpes ou sur le littoral méditerranéen, pour des raisons de capacité. Depuis, le parc TER s’est partout nettement rajeuni et renforcé, et la plupart des régions disposent aujourd’hui de leurs propres TER 2N et TER 2N NG qui permettent de faire face à l’affluence. Qui plus est, l’utilisation d’une rame Transilien hors de ses missions habituelles doit désormais être notifié par écrit au STIF. Et aux termes de la dernière convention signée avec la SNCF, elle est systématiquement facturée 100 € par jour et par élément par le Syndicat.

Retour au bercaille : Le 1^er janvier, l’automotrice Z 22519/20, circulant normalement sur le RER E, reprenait la route de Noisy-le-Sec après avoir passé tout le mois de décembre aux ateliers de St-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire) pour une « remise à niveau ». Une escapade hors du chemin habituel pour des fins de maintenance....