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PASSION-TRAINS

FRET : L'autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan, un an après

28 Janvier 2009 , Rédigé par wk-transport-logistique.fr Publié dans #ACTU

  FRANCE / LUXEMBOURG - Le moins que l'on puisse dire est que la première année d'exploitation de l'autoroute ferroviaire aura été mouvementée. Elle aura vu, notamment, la recapitalisation de son exploitant Lorry-Rail, des retards dus à des travaux sur les 1 050 km de ligne, mais aussi l'arrivée du premier client français, Transalliance.

Fin 2008, le taux de remplissage des convois d'une capacité de 40 remorques atteignait 50% alors que le seuil de rentabilité est fixé à 75%. Pour le moment, les wagons conçus par Modalohr, filiale du groupe alsacien Lohr, assurent un acheminement quotidien au départ du Boulou (Pyrénées-Orientales) et de Bettembourg (Luxembourg).

Au chapitre des difficultés rencontrées par Thierry Le Guilloux, directeur général de Lorry-Rail, figurent les grèves à la SNCF et les blocages opérés par les transporteurs routiers. Les programmes de travaux sur les lignes ont également causé des retards à certaines périodes. "C'est pourquoi, nous sommes à la recherche d'un deuxième sillon de jour pour pallier les problèmes d'entretien qui s'effectuent essentiellement la nuit. Une convention a également été signée entre l'État et RFF pour dégager la rive gauche du Rhône, afin d'offrir un itinéraire de secours", explique le directeur général.

L'autoroute ferroviaire a connu d'importantes évolutions en 2008, à commencer par celle des tarifs, passés d’une moyenne de 900 euros par remorque à 730 euros ou 750 euro. "Nous nous sommes rapprochés de la manière de tarifer du transport routier", précise Lorry-Rail. La société a également été recapitalisée de 5 millions à 12 millions d'euros en juillet 2008.
Par ailleurs, à la faveur de travaux complémentaires réalisés fin 2008 au terminal du Boulou, l'autoroute ferroviaire peut désormais embarquer des citernes de matières dangereuses, à l’exception des classes I, II et VII. De même, Lorry-Rail expérimente le transport de feuilles de verre pour une société luxembourgeoise. "Il s’agit de remorques conçues sur mesure qui nécessitent des tests particuliers, notamment pour vérifier l’absence de vibrations significatives pendant le transport", révèle Thierry Le Guilloux.

Autre événement marquant de l’année : l'arrivée parmi les principaux clients de Lorry-Rail d'un premier transporteur français, la société Transalliance. Lorry-Rail ne travaillait jusqu’à présent qu’avec des transporteurs belges, luxembourgeois, hollandais et allemands, souvent déjà utilisateurs du mode de transport combiné. Alexandre Michel, PDG de Transalliance, explique son choix : "Nous nous sommes engagés pour trois à cinq départs quotidiens de semi-remorques au Boulou et à Bettembourg. En effet, au-delà de 800 km, à des coûts comparables, nous avons décidé de privilégier le multimodal.

Au final, si ce service ne nous permet pas de gagner de l’argent, il nous offre l'opportunité de nous positionner sur le créneau du développement durable et nous garantit le respect des délais d’acheminement." Présente au Boulou via la société Boulou Manutention ainsi qu’au Luxembourg où se trouve son siège Europe, Transalliance profite pleinement de l'axe Luxembourg-Perpignan. Selon Thierry Le Guilloux, la rentabilité du service par rapport à un acheminement routier peut atteindre 5 % à 15 % : "Tout dépend des pré et post-acheminements. En la matière, l'axe Cologne-Barcelone bénéficie de la compétitivité maximale."

Autre atout intéressant de l’autoroute ferroviaire : la possibilité pour les entreprises de transport de réaliser des gains environnementaux. Calculés selon la méthodologie européenne "Copert", ces derniers demeurent substantiels. Pour le transport d’une remorque de 34 tonnes à 40 tonnes entre Luxembourg et Perpignan, l’économie se chiffre à une tonne de CO2, 7,5 kg d’oxyde d’azote (NOx), 2 kg de monoxyde carbone (CO), 210 grammes de microparticules (PM10) et 260 grammes de composés organiques volatils (COVNM). Cep
endant, l’autoroute ferroviaire ne résout pas tout. Ainsi, le Conseil économique et social de Lorraine a pointé dans un rapport, communiqué en juin 2008, les limites de l’offre de report modal qui permettra aux alentours de 2015 de retirer quotidiennement de l’axe nord-sud 600 camions dans chaque sens. Or, environ 6 000 poids lourds ont traversé chaque jour la Lorraine en 2006-2007, dont 1 500 en transit international.
 


L'autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan, lancée en septembre 2007, a bouclé sa première année d'exercice. Les convois affrétés par Lorry-Rail affichent fin 2008 un taux de remplissage de 50%... et un bilan environnemental particulièrement encourageant.

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ACCARY 09/07/2009 17:20

Un poids lourds (PL) consommant moins de 35 litres aux 100 km, il consomme donc 350 litres de carburant sur 1000 km et émet donc 935 kg de CO2. Il faudrait expliquer comment il est possible d'économiser 1000 kg de CO2 quand il en est émis 935 kg ! D'autre part, le PL a souvent des trajets amont et aval qui ne passent pas par les terminaux d'autoroute ferroviaire et il passe du temps à attendre le chargement et à être chargé et déchargé pendant lesquels la consommation doit être prise en compte dans le bilan du mode ferroviaire. Pour finir, pour établir l'efficacité énergétique du ferroviaire, ce sont des chiffres de 1999 qui sont pris en compte. Or l'approvisionnement énergétique du ferroviaire est principalement autre que nucléaire et donc beaucoup plus émetteur en CO2 que l'on veut nous le faire croire.Pour terminer il faudrait aussi faire le bilan financier. N'oublions pas que l'Etat investi chaque année autant d'argent pour faire rouler des trains que pour la sécurité sociale. La tonne de CO2 économisée sur l'autoroute ferroviaire coute plus de 3700 EUR soit 200 fois plus cher que la tonne de CO2 compensée par MM Hulot ou Bertrand