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PASSION-TRAINS

LIBERALISATION : Les TGV de la SNCF effrayent la concurrence

29 Avril 2009 , Rédigé par Lesechos.fr Publié dans #ACTU

 FRANCE - C'était il y a à peine dix mois, devant 5.000 cadres de la SNCF réunis en convention. Nommé président de la compagnie ferroviaire quelques semaines auparavant, Guillaume Pepy avait diffusé sur grand écran une image destinée à provoquer un électrochoc sur ses troupes : des TGV aux couleurs d'Air France et de Virgin arrivant dans une gare parisienne. Presque inimaginable pour des cheminots ! Et pourtant, avec l'ouverture à la concurrence en décembre 2009 du transport de passagers à l'international, le scénario n'avait rien d'une science-fiction.

Aujourd'hui, à l'approche de l'échéance, la réalité se révèle beaucoup moins spectaculaire. La possibilité de venir marcher sur les plates-bandes de la SNCF en 2010 ? La Deutsche Bahn, Virgin et le tandem Air France-Veolia ont poliment décliné l'invitation pour le moment. La compagnie italienne Trenitalia s'est dite intéressée, mais seulement pour un aller-retour quotidien entre Paris et Milan. Et puis, il y a l'invité surprise : la société GVG Georg Verkehrsorganisation, dont la renommée n'a pas franchi le Rhin, et qui veut relier l'Allemagne à des stations thermales françaises. Pas de quoi faire trembler la SNCF sur ses bases.

Ce retard à l'allumage dans la libéralisation du rail français a de quoi surprendre à première vue. Le marché de la grande vitesse en France représente un énorme gâteau, évalué à plus de 6 milliards d'euros. La rentabilité y est très élevée : le groupe public y enregistre une marge opérationnelle d'un peu moins de 20 %, quand celle d'
Air France-KLM navigue dans l'aérien autour de 6 % les bonnes années.

Ces arguments sonnants et trébuchants n'ont pas suffi à convaincre. Il est vrai qu'avant d'arriver à ces plantureux bénéfices, le chemin est long. Il y a d'abord les trains à trouver. Contrairement à ce qui peut se passer avec les avions dans l'aérien, un nouvel entrant ne peut compter sur une société de location pour obtenir rapidement les rames nécessaires à l'exploitation. Il n'y a pas de marché de l'occasion du TGV !

A moins d'avoir déjà un parc à disposition comme la Deutsche Bahn, il faut donc passer commande. La facture peut alors se révéler douloureuse. Ainsi d'Air France, qui a toutes les raisons de faire rouler des trains là où l'avion n'est plus compétitif : selon certaines indiscrétions, le groupe envisageait de se lancer avec Veolia avec un parc de départ de 40 rames. A 25 millions d'euros l'unité, on arrivait à un investissement initial de 1 milliard d'euros. Difficile à trouver en pleine crise du secteur aérien. Et si la compagnie passe finalement outre dans les mois à venir, elle devra encore attendre deux ans avant d'être livrée.

Deuxième barrière à l'entrée : il faut trouver les liaisons rentables. Le marché n'est en réalité ouvert que très partiellement, les trajets purement domestiques restant sous le monopole de la SNCF. Plusieurs experts considèrent que l'international ne représente que 30 % du chiffre d'affaires grande vitesse du groupe public. Et pas forcément là où les marges sont les plus confortables. Le TGV Est vers l'Allemagne, lancé il y a deux ans, connaît un grand succès populaire, mais ne rapporte encore rien aux exploitants. Même chose pour Eurostar : la réussite commerciale est là, mais la partie anglaise n'a jamais été profitable en quinze ans d'existence du fait de péages élevés.

Reste un dernier obstacle pour les nouveaux entrants, pas le moins ardu : la SNCF elle-même. En la matière, la compagnie ferroviaire n'a rien d'un monopole assoupi. La concurrence, elle connaît déjà : ses TGV se battent depuis toujours contre les avions. Le train détient une part de marché de 68 % sur Paris-Bordeaux, de 83 % sur Paris-Marseille et même de 97 % sur Paris-Lyon ! Ses recettes sont bien éprouvées : maintenance optimisée, politique de volumes pour saturer les liaisons les plus rentables et « yield management » - avec des tarifs évoluant en fonction du remplissage du train - pour maximiser les recettes.

Dans un tel paysage, la concurrence ne démarrera pas en trombe sur les TGV. L'ouverture en 2012 de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône entre Dijon et Belfort pourrait jouer un rôle d'accélérateur : la Deutsche Bahn aura la possibilité d'envoyer directement ses trains vers le sud de la France sans passer par Paris. Le fera-t-elle ? Pour le moment, elle envisage sur cette liaison... un partenariat avec la SNCF. Les amateurs de grand soir ferroviaire devront donc sans doute prendre leur mal en patience, peut-être jusqu'à la libéralisation du transport régional (TER), bien moins gourmand en capital et plus facile d'accès pour la concurrence. Mais le gouvernement n'a toujours pas donné de date en la matière.




Booouuuuh la grosse frayeur ! ce concurrent de la SNCF vient de découvrir ses TGV. forcément, quand on ne s'y attend pas....comme la DB, Virgin et le tandem Air France-Veolia ont donc poliment décliné l'invitation pour le moment, laissant seules la compagnie italienne Trenitalia et la société GVG Georg Verkehrsorganisation, dont la renommée n'a pas franchi le Rhin se laisser tenter par l'aventure....Pas de quoi faire trembler la SNCF sur ses bases...

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