ZOOM : Pourquoi la SNCF et Alstom lancent les essais de la très grande vitesse

  FRANCE - C’est la première grande annonce d’Anne-Marie Idrac : un programme d’essais de trois semaines des 360 km/h sur la LGV Med. Improvisée pour ne pas se laisser piquer la vedette par RFF avec la soudure du dernier rail de la LGV Est, mercredi 20 septembre, l’annonce a particulièrement bien fonctionné : les Français, ou tout au moins leurs médias, sont toujours aussi attirés par la performance technologique.

Avec les 50 000 billets TGV à cinq euros, l’événement 25 ans du TGV était donc idéalement lancé. Pourtant, la priorité stratégique du moment, à la SNCF, est plutôt axée sur les services : des TGV plus confortables, mieux éclairés, adaptés aux différentes populations qui l’empruntent (travailleurs itinérants, familles, PMR…). Au salon Innotrans de Berlin, c’était d’ailleurs aussi l’un des slogans phares d’Alstom, soucieux de franchir un cap dans ce domaine. Au moment où les régions, nouveaux financeurs de la grande vitesse en raison d’un Etat impécunieux, sollicitent plus d’attention pour la desserte de leurs territoires, l’accent mis sur la performance et les 360 km/h apparaissait même un peu surprenant.

En fait, aussi bien la SNCF qu’Alstom ont besoin de réaffirmer que la grande vitesse à la française, c’est d’abord eux. L’exploitant, parce qu’il veut peser sur les futurs choix d’infrastructures : les lignes TGV Est et Rhin-Rhône sont configurées à 320 km/h, et si leurs tracés n’excluent pas les 360 km/h, une exploitation en service commercial à cette vitesse ne se ferait qu’au prix d’une adaptation (coûteuse) du système caténaires, de la signalisation, etc. L’industriel, pour garder la main sur le TGV via l’innovation technologique. « C’est une très bonne nouvelle pour nous », s’est réjoui Philippe Mellier à Berlin. De fait, il ne s’attendait peut-être pas à une telle publicité, six mois après la mise au point du programme d’essais.

Point n’est besoin de faire de la haute stratégie pour relever qu’entre les deux entreprises il y a convergence d’intérêts sur cette question de la très grande vitesse. « Paris-Toulouse en 2h30 », pouvait-on lire dans les hypothèses du patron d’Alstom Transports à Berlin. C’est justement l’un des chevaux de bataille de la SNCF, aboutir très vite à une LGV vers la ville rose qui lui permettrait enfin de rivaliser avec l’avion.

Et RFF dans tout cela ? Le gestionnaire d’infrastructure, que l’on aurait pu croire renforcé par la réussite indéniable de son chantier du TGV Est, a perdu la bataille de la communication. A-t-il perdu celle de la planification et de l’intelligence du système ferroviaire français ? Les prochains mois seront décisifs. Mais avec Anne-Marie Idrac, la SNCF a vite trouvé une stratège redoutable.

"La grande vitesse ? c'est la SNCF qui mène le jeu !" - Anne-Marie Idrac marque son territoire et  coupe l'herbe sous le pied de RFF, grand perdant de la communication, malgré la prochaine mise en service de la LGV Est.