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PASSION-TRAINS

ANALYSE : Dans la grande vitesse, ça chauffe entre la France et l’Allemagne !

9 Septembre 2010 , Rédigé par presseurop.eu Publié dans #ACTU

logo-sncf logo DB FRANCE / ALLEMAGNE - A la gare de l’Est, à Paris, la coopération franco-allemande semble sur de bons rails. Grâce à un joint-venture entre les deux entreprises, des InterCityExpress (ICE) de la Deutsche Bahn (DB) arrivent de Francfort et des trains de la SNCF rallient l’Allemagne. A bord de chacun se trouvent deux contrôleurs, l’un français et l’autre allemand. Malgré quelques accrochages – dus notamment au refus des syndicats français de laisser leurs chefs de train servir des repas en première classe, obligeant ainsi les Allemands à tout faire eux-mêmes –, ils s’entendent bien. “Lorsque nous sommes à bord nous formons une équipe”, affirme Marine Dubois, contrôleuse française de l’ICE de 13 h 09 à destination de Francfort.

 

Cette coentreprise a été créée avec beaucoup d’espoirs en 2007. On prévoyait déjà à l’époque l’ouverture du marché européen et la libre circulation des trains et des passagers d’un pays à l’autre. Mais les vieilles rivalités nationales ont refait surface et les relations entre les dirigeants se sont détériorées : le partenariat entre les deux géants du ferroviaire s’en trouve aujourd’hui menacé.

 

Pour la première fois, la SNCF et la DB se font directement concurrence pour le contrôle du transport à grande vitesse en Europe. Depuis janvier, toutes les entreprises de chemins de fer de l’Union européenne peuvent offrir des services transfrontaliers. Par ailleurs, les trains français investissent rapidement le marché des lignes intérieures allemandes, déjà ouvert à la concurrence. L’an dernier, Keolis, filiale de la SNCF, a demandé des créneaux de circulation (des “sillons”) pour desservir les principales villes allemandes. Scandalisés, les responsables de la DB ont promis une “bataille sanglante”, rappelant aux Français qu’“à la guerre, selon le mot de Chamberlain, il n’y a pas de gagnant, il n’y a que des perdants”.

 

Le 31 août dernier, les ministres des Transports allemand et français ont tenu une réunion d’urgence avec les présidents des deux entreprises. Soutenue par Berlin, la DB accuse la France de protectionnisme. En effet, la SNCF bénéficie toujours d’un monopole sur le trafic régional de passagers. Quant à la SNCF, elle reproche à l’Allemagne de n’avoir pas entièrement séparé son activité de transporteur de la gestion des voies, ce qui peut désavantager les entreprises étrangères. La Commission européenne doit trancher sur la question.

 

Une autre empoignade est imminente : le 19 octobre, la DB testera un train à grande vitesse ICE dans le tunnel sous la Manche. La compagnie publique souhaite pouvoir rallier Londres en 2012, pour les Jeux olympiques, brisant ainsi le monopole d’Eurostar [dont la SNCF est l’actionnaire majoritaire, aux côtés de la SNCB belge et du britannique London and Continental Railways]. La DB avait d’abord, l’an dernier, tenté d’entrer au capital d’Eurostar, un projet que le président de la SNCF, Guillaume Pepy, avait qualifié de “prématuré, présomptueux et arrogant”.

 

La Deutsche Bahn est déjà le numéro un du transport ferroviaire de marchandises en Europe, avec notamment des filiales en Pologne, en Grande-Bretagne, en France et aux Pays-Bas. Les Français ont du mal à digérer le fait que la filiale française de la DB, Euro Cargo Rail, se soit emparée de près de 10 % du marché tricolore du fret quand la SNCF subissait de lourdes pertes dans ce domaine.

 

Aujourd’hui, la compagnie allemande veut détrôner la SNCF et devenir le numéro un européen du transport de passagers. En avril, elle a racheté la société britannique Arriva, qui exploite des lignes de bus et de trains dans 12 pays d’Europe. En guise de riposte, sa rivale française a acheté 20 % de Nuovo Trasporto Viaggiatori, une nouvelle société privée italienne qui fera rouler des TGV à partir de l’an prochain.

 

Qui remportera le titre de champion européen du transport de voyageurs ? Les trains ICE sont plus spacieux, mais les TGV français sont plus rapides et généralement moins chers. La DB bénéficie d’un plus vaste marché intérieur et d’un meilleur bilan. Ses revenus et ses bénéfices sont plus élevés – en 2009, elle a gagné 830 millions d’euros, alors que la SNCF perdait 980 millions. Elle dispose donc d’un trésor de guerre plus important pour faire des acquisitions et se développer à l’étranger. Pour la SNCF, la libéralisation du transport de voyageurs sur les trajets transfrontaliers survient à un moment particulièrement délicat. Pour la première fois, sa division TGV, qui, par le passé, générait des profits, enregistre une croissance atone.

 

Les cultures des deux entreprises sont aussi très différentes. En 1994, la réforme des chemins de fer allemands a obligé la DB à augmenter sa productivité. La SNCF, qui doit composer avec des syndicats plus puissants, peine à suivre. Selon certains, la meilleure façon de mettre fin aux tensions actuelles serait de fusionner les deux entreprises. Les Allemands pourraient expliquer aux Français comment gagner de l’argent dans le fret, tandis que les Français leur apprendraient à transporter les voyageurs à grande vitesse.

 

Un TGV français (à gauche) et un ICE allemand à quai, gare de l'Est, à Paris. 

 

Starting blocks : La SNCF et sa rivale allemande, la Deutsche Bahn, se disputent le contrôle du marché de la grande vitesse. Pourtant, estime the Economist, ils feraient mieux de fusionner.... Alors qui l'emportera au finish ?

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colmetz 10/09/2010 10:41



Avant d'apprendre aux autres comment voyager à grande vitesse la SNCF devrait d'abord apprendre à voyager tout court. Là elle aurait beaucoup à apprendre de la DB. Nos décideurs politiques
ne décident en fait rien du tout puisqu'ils se couchent devant les syndicats qui continuent à exercer leur dictature. Or l'intérêt des usagers est l'ouverture à la concurrence. La DB devrait
 pouvoir exploiter des lignes régionales en France. Son savoir-faire et son efficacité rallieraient plus d'un déçu de la SNCF. Et elle donnerait des idées à la SNCF engluée dans son
monopole. Sans ouverture à la concurrence on reverra le cortège des fermetures de lignes et le service "public" serait complètement vidé de sa substance. Les syndicats devraient tout de même
y réfléchir.