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PASSION-TRAINS

INTERVIEW : Les ambitions de Guillaume Pepy

22 Février 2011 , Rédigé par lunion.presse.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - Entretien avec Guillaume Pepy, le président de la SNCF qui dévoile ses ambitions à la SNCF :

 

- Vous êtes venu à Reims le 15 février dans le cadre d'un tour de France engagé, en septembre, pour aller à la rencontre des cheminots et parler avec eux de l'avenir de la SNCF, à trois ans et à cinq ans. Comment voyez-vous la SNCF à ces échéances proches ?


- Il y a trois enjeux. D'abord, il faut réussir la modernisation du service public. Ici, en Champagne-Ardenne, on est plutôt bien placés parce que l'on a un TER qui est le troisième de France par sa qualité.

 

Le deuxième enjeu, c'est l'arrivée de la concurrence. Il faut que la SNCF réussisse à en tirer parti et à gagner. C'est emblématique également en Champagne-Ardenne. Pour l'instant, on exploite le TGV Est en commun avec la DB (Deutsche Bahn) et peut-être que dans cinq ans ou dix ans ce ne sera plus de la coopération mais de la concurrence. A-t-on les armes pour réussir ?

 

Troisième enjeu, en tant que très grande entreprise française industrielle, on participe à l'exportation des savoir-faire français. Or comment la SNCF fait en sorte que l'on roule davantage français dans le monde ? On parle du TGV aux États-Unis et en Arabie Saoudite, du développement des tramways en Europe et dans le monde. Comment faire, avec Alstom, pour que nous, Français, puissions gagner plus de compétitions dans le monde par rapport à d'autres pays ?

- Quel bilan tirez-vous de l'avènement du TGV Est en 2007 ?


- Si l'on met à part le mois de décembre dernier, pendant lequel les TGV ont été systématiquement ralentis voire très ralentis en roulant à 160 km/h, le TGV Est est celui qui est le mieux noté par les clients. Il y a une grosse différence de satisfaction par rapport aux autres TGV […].

 

Le TGV Est a changé la vie de l'ensemble des clients du grand Est. C'est le réseau où le passage à la très grande vitesse a été le plus spectaculaire. Les distances ont été divisées par deux.

 

 La deuxième chose qui fait son succès, c'est la préparation exemplaire, par les élus, de l'articulation avec le TER. Il permet à plus de 50 % des Champardennais d'être reliés au TGV par le TER à partir de leur ville. TGV plus TER, c'est 1 + 1 = 3.


- La grande vitesse n'est plus une exclusivité française. La Chine fait un énorme effort de rattrapage et souhaite vendre ses trains à l'étranger. Souhaitez-vous vous battre à l'international ou plutôt consolider vos positions actuelles ?


- Avant on était seuls, aujourd'hui on est face à des compétiteurs extrêmement ambitieux et agressifs. Mais on n'a pas de complexe à avoir. La SNCF fait 50 % des trajets à grande vitesse en Europe donc a 50 % de parts de marché. Ce n'est pas mal. Qui a le record du monde de vitesse sur rail ? C'est la SNCF, à 574,8 km/h. Qui a inventé le TGV à deux étages ? La SNCF, et c'est un produit français. Nous avons des atouts mais il faut réinventer des choses pour faire la course en tête.


- Les Chinois annoncent un TGV à 380 km/h de vitesse de croisière contre 320 km/h pour le TGV Est. Voulez-vous aller plus vite que les Chinois ?


- Est-ce que cela aurait un sens de gagner trois minutes sur le Reims-Paris ? À l'échelle de la France, la question de la vitesse n'est pas la question centrale. Mais à l'échelle de l'Europe, cela peut l'être. C'est vrai que la SNCF travaille sur le 350 km/h, parce qu'il faut avoir une référence sur le 350 km/h mais pas forcément pour des lignes existantes.


- Si l'augmentation des péages de RFF se poursuit, le modèle économique du TGV est-il menacé ?


- Le modèle économique s'affaiblit. Par exemple, l'augmentation du tarif des billets, limité cette année à 2,85 %, ne couvre que le quart des augmentations de charges du TGV. Donc les trois quarts pèsent sur la SNCF.


- Par conséquent, faudra-t-il un jour supprimer des dessertes ?


- Les arbres ne montent pas jusqu'au ciel. L'augmentation des péages trouvera forcément sa limite.


- Est-ce rentable de faire aller le TGV jusqu'à Charleville et Sedan. Ou est-ce du militantisme territorial ?


- On est plutôt dans l'ancrage territorial. Nous avions monté les dessertes du TGV Est avec les élus et l'État. Il y a encore aujourd'hui un comité de suivi. Je pense que l'on a plutôt bien géré les choses et que l'on a trouvé le bon équilibre. Il n'y a donc pas de bouleversements en vue.

 

 - Que pensez-vous de l'idée, poussée par des élus de la région, de relier l'aéroport de Vatry à la LGV Est ?

 

 D'abord, c'est un beau débat territorial dans la région. J'ai dîné lundi soir avec des décideurs champardennais, la table était coupée en deux… Il y a des pour et des contre. Nous, on n'est pas des politiques, on ne prend pas parti. Faut-il mettre de l'argent sur cela plutôt que sur le développement des TER de proximité, les gares ou l'intermodalité ? C'est un vrai choix politique.

 

 Mais il faut avoir en tête le coût de la très grande vitesse, c'est de l'argent public. Un kilomètre coûte de l'ordre d'une vingtaine de millions d'euros. Le président de la République a annoncé, le 4 décembre, l'électrification de la ligne Paris-Troyes ; c'est un million d'euros du kilomètre. La très grande vitesse est donc vingt fois plus chère.


- Vous avez déclaré sur Europe 1 que « les rames de TGV les plus fiables sont les plus anciennes ». Quid du TGV Est ?


- Sur les rames, la première année, il y a eu des difficultés qui étaient dues à l'implantation du système de signalisation européen. Depuis, la fiabilité des rames du TGV Est est excellente. Il est extrêmement rare que l'on reste en pleine voie sans pouvoir repartir.


- Comment se passe la réorganisation du fret qui touche notamment les wagons isolés ?


- On est en train de réorganiser notre activité de fret. On est passé d'un système de transport de détail à un système de transport par lot. On a fait une massification pour être plus efficaces économiquement. La bonne nouvelle, c'est qu'au mois de janvier 2011, on a transporté le même nombre de wagons isolés qu'en janvier 2010, avant la réorganisation. Nous n'avons pas perdu de clients. Ce n'est qu'un premier mois, on ne va pas crier victoire, mais la nouvelle organisation nous donne un signe encourageant.


- Que sera la SNCF dans vingt ans ?


- Je pense que la France sera peut-être l'un des champions du monde du transport collectif. On a plein d'atouts pour cela. On est un grand pays industriel du ferroviaire, on a un très bon exploitant, la SNCF, et on a de très bons ingénieurs.

 

 Les transports sont en train de se transformer pour devenir beaucoup plus écologiques. Il faut faire attention à l'électrification, à la maîtrise de la consommation d'énergie et au recyclage. Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif. C'est un marché incroyable car, d'ici à 2030, 75 % de la population mondiale habitera dans les villes. Et le problème numéro un des villes, c'est le transport.

 

 

Les phrases chocs de Guillaume Pepy : « Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif ». Ah ouais ? et bien commence par reformer l'état d'esprit du personnel syndiqué, moncher Guillaume : tu auras déjà fait 50% du travail... Bon courage !

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