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PASSION-TRAINS

INTERVIEW : "Dans le fret ferroviaire, la bataille du rail reste à mener en France"

21 Novembre 2010 , Rédigé par lalsace.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - Le fret ferroviaire français n’en finit plus de patiner. Le pavillon français s’étiole. Un train de sénateur contre lequel Francis Grignon, l’élu alsacien, part en guerre. Entretien :

- Francis Grignon, vous êtes le porteur d’un rapport sur le fret ferroviaire ; quel est le sens de ce travail ?

 

- Nous avons axé notre réflexion sur les clients de la SNCF. En nous inspirant du rapport Paternotte et en rappelant ce que le gouvernement fait dans ce domaine. Un exemple : le contrat de performance signé entre Réseau Ferré de France et l’État pour la période 2008-2012.

 

- Que proposez-vous ?

 

- Trois grands axes de travail : renforcer la qualité de service, améliorer l’organisation et rechercher des sources de financement pérennes.

 

- Les plans se multiplient, les rapports aussi…

 

- Oui, probablement ! Je ne sais pas si celui-ci sera suivi d’effets mais il a le mérite de poser les bonnes questions. Il est temps d’en finir avec une situation devenue intolérable pour le fret ferroviaire français.

 

- Tout va donc si mal ?

 

- Très mal ! Suivant les années, la SNCF perd dans cette activité entre 300 et 500 millions d’euros par an. C’est colossal. Et inadmissible.

 

- Pourquoi cette situation ?

 

- Les raisons sont multiples. Par exemple le statut des cheminots dont le rapport Blain, commandé par la SNCF, a estimé qu’il générait un surcoût de 30 % de la main d’œuvre des cheminots par rapport aux agents de VFLI, filiale privée de la SNCF. Or la concurrence s’impose aux opérateurs ferroviaires de fret car il n’y a plus de monopole de la SNCF.

 

- Vous vous attaquez à forte partie…

 

- Je le sais ! Mais soyons clair : je ne dis pas qu’il faut enlever ce statut aux cheminots en activité mais qu’il faut se poser la question de la pertinence économique de son maintien pour les nouveaux embauchés dans une économie de marché.

 

- Que préconisez-vous ?

 

- Il faut désormais recruter des gens dans le cadre d’une nouvelle convention qui doit être gérée avec le privé pour que la SNCF évolue dans la même division.

 

- Qui dit fret ferroviaire pense ferroutage ; sur ce point, la France est très en retard…

 

- C’est vrai. Il faut changer les habitudes et chercher les clients ce que la SNCF ne sait pas faire. Or c’est son travail, pas celui du gouvernement.

 

- Reste que les infrastructures du ferroutage font cruellement défaut…

 

On y vient tout doucement.

 

- Taxer les poids lourds n’est-il pas, au fond, pénaliser un secteur au profit d’un autre ?

 

- Dès lors que la taxation vaut pour tout le monde, y compris les transporteurs en transit, tout le monde est à égalité. Ce qui ne peut que faciliter le report de la route vers le rail. S’agissant de la taxe poids lourds, je souhaite que l’expérimentation du système en Alsace, prévue à l’horizon 2012, se fasse « à blanc » pour ne pas défavoriser les transporteurs alsaciens.

 

- Votre rapport fait souvent référence à la Suisse ?

 

- Parce que je considère qu’il s’agit de l’exemple européen en matière de gestion du fret ferroviaire. Exemple : quand une entreprise s’installe sur une zone d’activité et demande un raccordement ferroviaire, celui-ci est payé par les autorités. Pas en France ! Je connais un industriel du bois installé dans la vallée de la Bruche qui voudrait être raccordé au rail. Il exploite de nombreux camions qui pourraient ainsi prendre le train. Le problème est que personne ne veut l’aider à financer ce raccordement, bien trop cher pour lui. Autre exemple : les Suisses ont adopté un système de cadencement dont il est prouvé qu’il augmente les capacités de 25 %. Pourquoi pas en France ?

 

- Il arrive…

 

- Oui mais à échéance fin 2011 en Alsace avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

 

- Vous suggérez que la SNCF passe d’une logique de l’offre à une logique de la demande ; c’est dire qu’elle n’écoute pas le client ?

 

- Absolument ! L’offre n’est pas adaptée faute d’un travail commercial sur le terrain, auprès des entreprises.

 

- Entendre la demande suppose d’être capable d’y répondre ; ce ne semble pas le cas ?

 

- La SNCF n’est pas assez souple. Exemple avec les opérateurs ferroviaires de proximité. Un OFP n’a pu être installé sur le port de La Rochelle parce que la SNCF et sa filiale Géodis, soutenues par les syndicats, n’ont pas admis que cet opérateur veuille gérer les flux commerciaux au risque de leur « piquer » du volume. J’espère que ce type de réaction ne se posera pas à Strasbourg où des discussions sont en cours avec le port autonome.

 

- Faut-il aller vers une régionalisation du fret ferroviaire ? Un peu comme pour le transport de voyageurs…

 

- C’est un sujet très complexe, très politique dans la mesure où la grande majorité des régions sont de gauche.

 

- Ce qui veut dire ?

 

- Que les positions sur cette question sont très tranchées. Ainsi, la gauche, au Sénat, veut généraliser le statut SNCF via une convention collective qui imposerait aux éventuels opérateurs étrangers comme la Bundes- bahn de s’aligner sur les règles françaises. Ce nivellement par le haut ruinerait les chances du ferroviaire par rapport à la route. Pour autant, je ne dis pas qu’il faut niveler par le bas mais il faut trouver un accord qui satisfasse tout le monde.

 

 

Renforcer la qualité de service, améliorer l’organisation et rechercher des sources de financement pérennes : voici les recettes du sénateur Alsacien Grignon pour reformer le fret à la SNCF.  Un bon début, mais quelques chose me dit que cela ne suffira pas. Y'a de la reforme du statut de Cheminot dans l'air...

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