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PASSION-TRAINS

INTERVIEW : «Le conflit social a été dévastateur pour le fret»

6 Novembre 2010 , Rédigé par Lefigaro.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - «Quarante lignes (…) conservées et modernisées.» Nicolas Sarkozy, en déplacement à Troyes jeudi, a annoncé la conclusion entre l'État et la SNCF d'une convention au bénéfice des trains interrégionaux, ceux qui ne sont ni des TER ni des TGV. L'accord permet d'équilibrer l'exploitation de l'activité. Comme ceux conclus avec les régions, par exemple avec l'Ile-de-France pour les Transiliens, le contrat inclut un dispositif de bonus-malus, conditionné au respect par la SNCF de conditions de qualité de service, dont la ponctualité.Dans un entretien au Figaro, Guillaume Pepy, le président de l'entreprise publique, détaille cet accord. Il revient aussi pour la première fois sur le conflit social national qui a affecté les comptes et l'activité de la SNCF sans, cette fois, la «bloquer». Un coup de chapeau donc au ­service minimum. Morceaux choisis :

 

LE FIGARO - Quel est l'objectif del'accord portant sur les trains interrégionaux annoncé hier par Nicolas Sarkozy?

 

Guillaume Pepy - Le président de la République a marqué aujourd'hui l'engagement de l'État de pérenniser un service public, vital pour l'équilibre du territoire, qui était menacé car il n'était pas financé. Je salue le travail de la Direction générale des transports et du ministère de l'Écologie qui a permis d'aboutir dans ce dossier «enkysté» depuis vingt ans. Nous parlons ici de 340trains qui desservent 370 villes françaises au travers de 40 lignes et qui transportent 100.000 personnes chaque jour. Pour ces trains intercités, nous concluons un contrat avec l'État qui fixe, sur la base existante, les dessertes, les fréquences, et les matériels. Un financement de 210 millions d'euros-équivalent au déficit d'exploitation actuel- sera inscrit dans le projet de loi de finances 2011. Il recouvre une taxe sur les sociétés d'autoroutes (35 millions), une taxe sur le résultat de la SNCF (75 millions) et une autre sur le chiffre d'affaires des TGV (100 millions). Le fait que cette activité soit désormais rentable permettra d'être ambitieux: l'État projette d'engager 300millions d'euros sur trois ans pour rénover le matériel dont la moyenne d'âge est de 40ans, avant un programme d'achat de trains neufs de 1à 2 milliards d'euros à partir de 2015. Pour la SNCF, ce projet est bien celui d'un service public de nouvelle génération, offensif et plus fort que jamais.

 

- La contribution du TGV sera-t-elle répercutée sur les prix des billets ? Allez-vous d'ailleurs obtenir la liberté des tarifs que vous revendiquez auprès des pouvoirs publics?

 

- Que le TGV contribue aux trains d'équilibre du territoire est logique et exprime une forme de solidarité entre les régions. Celles qui sont desservies par le TGV bénéficient d'un vrai «plus». Mais le TGV ne peut pas aller partout. Bien sûr, les tarifs doivent refléter les coûts du service, et nous verrons quel sera l'impact lors de l'élaboration des tarifs 2011 en janvier prochain. D'ici à la fin de l'année, nous devrions effectivement avoir bouclé les discussions, non pas sur la liberté tarifaire totale, mais sur les assouplissements qui paraissent nécessaires. D'ores et déjà, nous partons d'un diagnostic partagé sur la situation économique de la branche TGV.

 

Notre objectif, c'est que le TGV reste populaire, ce qui est une spécificité française dont nous sommes fiers. Il faut donc, par exemple, pouvoir faire de la «discrimination positive» à l'égard des familles, pour lesquelles la voiture peut paraître parfois plus économique que le TGV, surtout si on exclut de ce calcul le prix d'achat du véhicule. C'est ainsi que nous remplirons davantage nos trains. Et la rentabilité de la branche dépend de ce critère étant entendu que les péages que nous versons à RFF doivent eux aussi rester raisonnables…

 

- Quel a été le coût du conflit sur les retraites pour la SNCF? Votre objectif de résultat positif pour 2010 est-il remis en cause?

 

- Nous pourrons chiffrer définitivement le coût du conflit à la mi-novembre, mais il devrait être de l'ordre de 10 millions d'euros par jour de grève. Il est trop tôt pour évoquer ce que sera notre résultat 2010, déjà affecté par les deux semaines de grève du printemps, mais il est certain que nos marges de manœuvres pour 2011 seront réduites d'autant. En revanche, ce que l'on peut dire aujourd'hui, c'est que ce conflit a été dévastateur pour le fret, pas seulement pour la SNCF mais pour les treize opérateurs de ce métier en France. Pendant dix-sept jours de grève, entre un tiers et la moitié des trains de marchandises seulement ont pu circuler. Des postes d'aiguillage sont restés fermés, empêchant la livraison d'usines, d'entrepôts… La conséquence, c'est que le rail a perdu de la confiance des chargeurs, ses clients. C'est alarmant. Si le fret ferroviaire n'est pas plus fiable, nous ne pourrons pas atteindre l'objectif de transférer davantage de transport de la route vers le rail.

 

- Et côté transport de voyageurs…

 

- Cette grève, longue et fortement suivie chez les personnels roulants, a été l'épreuve du feu du service minimum. Et la SNCF l'a gagnée: le service minimum est lui aussi «reconductible»! Le droit de grève a été respecté, et le droit au transport a été assuré. Nous sommes parvenus- et des enquêtes auprès des clients nous le prouvent- à être présents aux côtés des voyageurs; beaucoup de personnel administratif est descendu en gare pendant cette période dans ce but. Nous avons apporté une information largement diffusée et fiable chaque jour pour le lendemain. À tel point que nous avons des leçons à en tirer sur l'information et l'assistance aux clients au quotidien.

 

- Alstom a de nouveau critiqué jeudi, et attaqué devant différentes autorités, le contrat conclu entre Eurostar, filiale à 55% de la SNCF, et Siemens pour la fourniture de trains à grande vitesse. Ce contrat doit-il être maintenu?

 

- J'ai compris que les deux gouvernements français et britannique se sont emparés de la question des règles de sécurité dans le tunnel pour les trains de nouvelle génération proposés par les constructeurs, c'est-à-dire à motorisation répartie. Laissons-les travailler !

 

 

Le PDG de la SNCF se félicite de l'accord conclu avec l'État sur le financement des trains intercités, qui aura aussi un impact sur les tarifs du TGV... mais tire à boulets rouges sur les conséquences du conflit social qui devraient avoir couté 10 millions d'euros de perte par jour de grève à la société nationale des chemins de fer... Le fret à la SNCF n'avait vraiment pas besoin de cela.

 

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