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PASSION-TRAINS

IRIS 320 : voyage à bord du TGV "renifleur" de la SNCF

20 Mars 2011 , Rédigé par nicematin.com Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - Un TGV qui détecterait à toute vitesse des faiblesses pouvant mettre en péril la sécurité des passagers, vous en rêviez ? La SNCF l’a fait : bienvenue à bord d’Iris, le convoi technique chargé de renifler chaque centimètre de rail, chaque boulon, chaque portique.

 

Une rame comme les autres à l’extérieur, mais dont les wagons sont bourrés d’ordinateurs, d’écrans et de capteurs sur lesquels veillent dix ingénieurs et techniciens embarqués. Ces spécialistes n’ont pas le temps d’admirer le paysage : lorsqu’on les a accompagnés, entre Marseille et Mâcon, ils n’ont pas levé le nez de leurs appareils de mesure pendant les 1h55 du trajet. "La grande vitesse a créé le besoin absolu d’évaluer les infrastructures, de ressentir les interactions entre le véhicule et la voie", explique Guillaume Foeillet, ingénieur du laboratoire d’essais de la SNCF. Car les voies ne sont pas stables. Elles sont même sensibles aux variations de température, à l’humidité, au déplacement du ballast. Bref, elles sont sujettes à une usure rapide.

 

Sachant qu’il faut 3 km pour arrêter une rame en urgence, le moindre grain de sable peut enrayer le trafic. Iris passe donc au peigne fin les infrastructures en parcourant 240000 kilomètres par an. Vitesse de croisière pour ce travail : entre 260 et 320 km/h! Chaque tronçon du réseau emprunté par les TGV est vérifié au moins une fois tous les quinze jours.

 

"Nos appareils nous indiquent trois niveaux d’alerte. Le 1, c’est un défaut sans gravité que l’on va mettre sous surveillance, le 2 quelque chose qui va encore permettre la grande vitesse, mais qui va demander une réparation sous délai d’un mois. Et le 3 va ordonner un ralentissement immédiat, voire une interruption du trafic ", précise Guillaume Foeillet. Dans Iris, le chef de train doit être en mesure de donner en permanence le positionnement du convoi. Car, à 320 km/h chrono, le TGV parcourt 100 mètres environ à la seconde. Une localisation exacte est donc indispensable pour indiquer aux équipes de maintenance à quel endroit précis elles doivent intervenir.

 

Les rails se dilatent ou s’écartent, les courbes se modifient – de manière millimétrique, mais quand même – sous le poids des rames, les fils d’alimentation électriques s’usent trop vite par endroits. Alors les palpeurs, les caméras, les lasers d’Iris procèdent à des milliers d’opérations complexes qui seront analysées en temps réel ou plus tard. Il faut tout voir, tout sentir, pour éviter la panne, cauchemar du cheminot. Aux heures de grande circulation, entre Lyon et Marseille, les rames se suivent toutes les trois minutes : on vous laisse imaginer la pagaille du rail si cette mécanique venait à se dérégler.

 

En passant en coup de vent, Iris jette aussi un coup d’œil aux différents appareils installés le long des voies, comme ces contacts qui déclenchent les électrovannes régulant la pression atmosphérique dans les voitures lorsque le convoi passe sous un tunnel.

 

Quelques minutes d’arrêt à Mâcon, et Iris reprendra le même type d’inspection jusqu’à Paris, en s’insérant dans la circulation commerciale des trains. Le soir, la rame sera en Bretagne. Elle aura déjà transmis ses observations au service entretien de la SNCF, qui programmera les réparations, toujours effectuées de nuit pour ne pas perturber le trafic normal.À bord, tels des marins, les ingénieurs dormiront dans la modeste couchette du compartiment dortoir. La rame redescendra à Marseille dans une quinzaine de jours, après avoir, entre-temps, reniflé le reste du réseau français.

 

Le vol de cuivre est un fléau quotidien. " Il a pris une ampleur phénoménale ", a même estimé récemment le patron de la SNCF, Guillaume Pepy. Il y a quinze jours, 30000 passagers se sont retrouvés coincés dans les Alpes, parce que des câbles avaient été dérobés le long des voies. Les conséquences financières sont très lourdes pour la société nationale qui annonce un préjudice annuel de l’ordre de trente millions d’euros. Pas facile de surveiller les 35000 kilomètres du réseau national! Alors, on fait appel aux grands moyens : les hélicoptères de la gendarmerie sont chargés de survoler les secteurs sensibles.

 

Un plan de quarante millions d’euros a aussi été engagé pour d’autres parades : marquage et/ou enfouissement des câbles, télésurveillance. La course avec les voleurs est engagée. Ce qui faciliterait grandement les choses, ce serait une baisse des cours du cuivre. Pour Guillaume Pepy, "il y a, en effet, une corrélation directe entre le prix de la matière première et les vols ".

 

 

Chargé de détecter les problèmes, le TGV technique Iris ausculte les voies et les infrastructures à 320 km/h. Chaque tronçon est inspecté tous les 15 jours. Un reportage à grande vitesse entre Marseille et Mâcon qui s'inscrit dans la ligne droite d'un article publié dans la rubrique "FOCUS", et que je vous invite à consulter en cliquant ici.

 

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