Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
PASSION-TRAINS

LGV : L'Espagne a un train d'avance sur la France

27 Juillet 2011 , Rédigé par Sudouest.fr Publié dans #ACTU

logo-renfe.gif ESPAGNE - En termes de lignes à grande vitesse, l'Espagne a pris un train d'avance sur la France. Grâce à l'inauguration du Madrid-Valence au mois de décembre, la péninsule Ibérique a détrôné la France de sa place de leader européen du TGV. Avec 2 200 kilomètres d'AVE (alta velocidad española), elle se hisse sur la troisième marche du podium mondial derrière la Chine et le Japon.

 

Reste que le chantier n'est pas achevé, et les autorités espagnoles font assaut de volontarisme pour gagner au plus vite la frontière française. On aurait tendance à l'oublier, mais les projets de lignes à grande vitesse qui se déclinent de part et d'autre des Pyrénées n'ont de sens qu'à l'échelle européenne.

 

En Espagne, l'évidence géographique s'impose. Le pays a besoin de débouchés pour se connecter à l'Europe. Vu de Madrid comme de Paris, le projet d'une liaison ferroviaire émerge au rang de priorité face à la croissance exponentielle du trafic routier. En ces temps où le développement durable est sur toutes les lèvres, il double tous les sept ans sur l'axe Espagne-Bayonne-Bordeaux. Une esquisse de solution pour en finir avec le mur de camions, partie du paysage des automobilistes aquitains.

 

Depuis que le projet de traversée centrale des Pyrénées a été recalé, il y a quelques semaines, du schéma européen, l'Espagne s'accroche à ces deux corridors LGV. Le méditerranéen est le plus avancé. Depuis Madrid, on rejoint Barcelone en 2 h 38. Reste la dernière partie, Barcelone-Figueras (livraison prévue courant 2012), en vue d'un raccordement avec Perpignan.

 

À l'ouest, la fusée est lancée, côté espagnol. À l'inverse du Madrid-Porto, cette ligne à grande vitesse ne devrait pas pâtir du tour de vis sur les finances publiques. La semaine dernière, c'est ce qu'a rappelé José Blanco, ministre des Transports espagnols, à Alain Juppé en visite à Madrid. « Nous faisons notre travail pour réaliser ce rêve », a-t-il lancé au ministre français.

 

Toujours est-il que l'Espagne a un temps d'avance sur son voisin hexagonal. L'objectif affiché des autorités espagnoles est que la LGV arrive à Irún à l'horizon 2016. Une date à valeur de symbole. Car on s'achemine plus vraisemblablement vers une mise en service de la LGV Madrid-frontière en 2018. Ce à quoi le ministre des Affaires étrangères n'a pu que réaffirmer l'engagement qu'est celui de la France, c'est-à-dire une jonction des lignes via Bayonne à l'horizon 2020. Là encore, il s'agit d'une date à prendre au conditionnel, le dossier pouvant s'encalminer au Pays basque : « Il ne nous reste qu'à préciser le tracé au sud de Bordeaux, a expliqué Alain Juppé. Mais la France s'emploiera à tenir ses engagements dans les délais que nous nous sommes fixés. En espérant qu'il n'y aura pas de papillons et de bestioles diverses pour retarder le projet. » L'histoire récente a démontré le contraire.

 

Côté français, le dossier n'a pas pris une tournure décisive, hormis le corridor des 1 000 mètres. Côté espagnol, on avance à grands pas. Au Pays basque, on commence à creuser des tunnels et à préparer le terrain. La LGV a déjà atteint Valladolid. L'an prochain, elle devrait mordre au nord pour gagner Burgos, puis vient l'Y basque avec une bifurcation à Vitoria-Gasteiz vers Bilbao, puis l'autre vers Irún avec une connexion possible avec la France. Soit encore 410 kilomètres de lignes à grande vitesse à bâtir, un investissement qui flirte avec les 10 milliards d'euros.

 

Pour rentabiliser la ligne, ce qu'à lui seul le trafic voyageurs ne pourra faire, les Espagnols entendent développer le fret ferroviaire. Une troisième voie est prévue sur une bonne partie du tracé. D'un côté ou de l'autre des Pyrénées, les autorités avancent leur farouche intention de développer le ferroutage. Or, les faits sont têtus et la réalité s'accommode assez mal des effets d'annonce. En Espagne, le trafic fret est en légère croissance. En France, il regagne un peu de terrain sous l'impulsion du Grenelle de l'environnement (il accuse une légère baisse sur Hendaye-Bordeaux). Mais le contexte n'est pas au boom. Le non-routier représentait 14 % du transport de marchandises en 2006, on est passé à 12 % en 2009. Avant d'en finir avec le mur de camions, il y a une véritable révolution culturelle dans le transport de marchandises à mener. Sans quoi, la LGV perdrait de son sens.

 

renfe ave spain train 003 Watch Out Planes | Here Comes the AVE Train

 

En tête de rame : l'Espagne, devenu leader européen des lignes à grande vitesse, table sur une arrivée des voies à la frontière française en 2016. La France annonce 2020...

Commenter cet article

Narrow Gauge Minded 27/07/2011 20:00



Eh oui, dans le combat pour réduire le gaspillage effréné de carburants fossiles et pour faire reculer les pollutions de l'atmosphère, le rail a bien sa place.


Les trains à grande vitesse sont le meilleur moyen pour, lorsque un maillage européen sera pleinement opérationnel, réduire le volume de vols inutiles intra-européens (genre Ryanair ou Easy Jet),
ou en Suisse les scandaleux vols entre Genève et Zurich.


Par contre, pour ce qui est du transport des marchandises, il faut regarder la vérité en face : à part de belles promesses des exploitants ferroviaires et du monde politique, RIEN. Que voyons
nous ? En France, des communiqués de RFF indiquant le déclassement d'infrastructures et la vente de terrains, une SNCF incapable (pour ne pas dire ouvertement hostile) au transport de wagons
isolés, et en général des obstacles pseudo-techniques pour dégoûter toute concurrence... En Suisse, tant la société SBB AG que les autorités démantèlent les halles marchandises, vendent les
terrains où pourraient s'installer des PME reliées au rail, et tentent de repousser les anciennes gares marchandises plus loin en périphérie pour le plus grand bonheur des camionneurs locaux...


De plus, au niveau européen, rien ne se dessine pour construire un réseau ferroviaire "hors TGV" digne du 21e siècle. On en reste au gabarit du siècle dernier et à l'antique attelage à vis, alors
qu'un chemin de fer moderne et hautement productif est visible outre-Atlantique, avec gabarit généreux et attelage automatique permettant la massification du transport.


Si il y avait du courage ferroviaire en Europe, la solution se trouverait sans nul doute à chercher dans la réouverture de lignes locales fermées (exemple des "short lines" états-uniennes, les
petits ruisseaux faisant les grandes rivières), au minimum à l'obligation de maintenir les plateformes et terrains ayant servi au rail pour éviter leur destruction définitive par des politiques
d'aménagement du territoire stupides, et par une évolution du réseau globalement (électrification unifiée, grands gabarits, attelage automatique) ; de lourds investissements mais utiles à toute
la société...