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PASSION-TRAINS

PORTRAIT : Pour David Mac Leod, « Il n'y a jamais de routine sous la Manche »

11 Mars 2011 , Rédigé par Nordlittoral.fr Publié dans #REPORTAGE

LogoEurotunnel t EUROTUNNELAutour de David Mac Leod, d'origine écossaise comme son nom l'indique, une dizaine d'écrans : vue du tunnel en situation réelle, du système de détection incendie, des caténaires, de la vitesse du vent, « selon l'orientation, on peut changer les navettes de quai pour éviter qu'elles aient le vent latéralement »... David est l'un des chefs d'orchestre opérationnels de la circulation dans le tunnel. A 41 ans, il est superviseur. «  Nous sommes là pour réagir en cas de problèmes techniques, aider la maintenance à intervenir et bien d'autres choses encore. C'est nous qui régulons toute la circulation des trains dans le tunnel. Et il y a tout le temps quelque chose à faire, on ne s'ennuie pas », confie-t-il.

 

L'anticipation et la concentration sont essentielles pour ce travail. « Ça a l'air simple en apparence mais ça ne se fait pas si facilement que ça. C'est énormément de concentration et de stress. On a plusieurs interlocuteurs, on essaie d'anticiper les petits problèmes. Dès qu'on a une information, on va essayer de faire intervenir la maintenance avant qu'il y ait une panne. » La gestion, « c'est aussi d'accélérer le départ de certains trains pour compenser des retards ».

 

La journée type d'un travailleur du RCC : une prise de service à 6 h 30 côté britannique pour finir à 16 h. « On travaille six jours, par postes, et on a quatre jours de repos, week-ends et jours fériés compris. » Et le travail est alternativement en France et en Angleterre. Tout commence et se termine par un passage de témoin. « On fait un état des lieux, métiers par métiers, puis on prend le contrôle. On fait aussi le tour des différents services pour voir les besoins particuliers », pour mettre en place des zones de travaux, par exemple.

 

« Quand on arrive, on ne sait jamais quelle situation on va affronter, ça change d'heure en heure. Il n'y a pas de routine, c'est ce qui fait le charme du métier. Le scénario n'est jamais simple, il y a toujours un petit grain de sable qui vient enrayer la machine.» C'est un travail « très procédurier. L'informatique nous fournit des réajustements de grilles horaires, mais c'est à la main, au crayon à papier et à la gomme qu'on affine » les horaires des trains.

 

Une grande partie de son travail consiste en la gestion de l'équipe. Tout en gardant toujours un oeil sur l'exploitation... en franglais, la langue en usage au RCC : « On commence souvent nos phrases en français pour les finir en anglais », s'amuse David. Il faut dire que le RCC est vraiment un département binational. « J'ai trois Anglais dans mon équipe, régis par le droit anglais, qui n'est pas le même pour beaucoup de choses. Ce n'est pas non plus la même approche individuelle et humaine. C'est ce qui fait la richesse du métier. On vit dans les deux cultures simultanément. » Un des critères de recrutement est immanquablement la capacité à communiquer dans les deux langues. Viennent ensuite la logique, des tests psychologiques et des bases scientifiques et techniques. Les candidats sont mis en situation de stress. « Il faut une grande capacité de résistance. On travaille dans un environnement stressant », insiste David, qui détaille les qualités nécessaires : « être rigoureux, concentré, attentif, méthodique, avoir une grande capacité de décision et d'analyse rapide ».

 

Le RCC est un vrai travail d'équipe. « On est dans un environnement assez confiné, six jours durant, 8 h 30 par jour, parfois plus car on prend le train ensemble. Il faut une cohésion d'équipe très importante en cas d'incident. » En cas de problème, de quel que nature, David va « fournir un diagnostic, estimer le temps d'intervention et donner une heure de reprise pour le trafic ». Pour cela, il travaille en tandem avec l'ODP, l'operating duty manager. « Ça ne nous arrive pas tous les jours de reconstruire les grilles, mais on décale régulièrement les trains de deux-trois minutes. On fait d'ailleurs souvent rattraper une partie du retard pris par les Eurostar... »

 

David est entré à Eurotunnel en 1995 après des études de commerce international et plusieurs expériences en Angleterre. « C'est l'aspect binational qui m'a intéressé, et de travailler dans un environnement britannique. » Il ne connaît alors rien au ferroviaire. Il démarre comme membre d'équipage pendant un an, avant d'intégrer le RCC en 1996, d'abord comme contrôleur EMS puis RTM. « J'a i appris différents métiers, c'est indispensable pour être ensuite superviseur. » Poste qu'il a atteint en 2001. « Le métier évolue beaucoup, c'est énormément de stress et d'adrénaline. On ne peut pas se reposer sur ce qu'on connaît. Le système évolue toujours », conclut-il.

rcc-eurotunnel.jpg

 

Dans le centre de contrôle d'Eurotunnel, le RCC (ou railway control centre), on entend les mouches voler. Devant les écrans noirs se détachent les deux tunnels ferroviaires et le tunnel de service, des numéros bougent, représentant les trains en mouvement sur les quais et sous la Manche. "Allo Houston ici la terre.. hum, pardon : allo mission 7534 ici Folkestone... respectez le 140km/h, merciiiiii..."

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