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PASSION-TRAINS

SNCF : Guillaume Pepy sur tous les fronts

15 Mai 2011 , Rédigé par aleursactuelles.com Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - En travaux comme jamais, vient de résumer Guillaume Pepy, avant d’apporter ce commentaire : « C’est une excellente nouvelle mais, comme sur la route ou dans les aéroports, les travaux sont rarement synonymes de ponctualité et de fiabilité. » Le président de la SNCF n’a pas caché aux cinq millions de voyageurs quotidiens qu’il leur faudra faire preuve de patience pour apprécier les améliorations en cours sur de nombreuses lignes de chemin de fer. À savoir, sur le TGV, le fret, les lignes régionales et de banlieue, les gares. Réseau ferré de France prévoit de construire 2 000kilomètres de voies supplémentaires d’ici à 2020.

 

Même s’il doit se moderniser et s’adapter aux changements d’habitude des Français, le TGV, qui vient de fêter ses 30 ans, reste un formidable instrument de rapprochement des régions, et la possibilité de travailler et d’habiter dans des villes différentes ou encore de partir plus souvent en week-end et en vacances. Après la mise en service du tunnel du Perthus qui met Barcelone à sept heures vingt-cinq minutes de Paris, le maillage européen se poursuit : en décembre 2011 sera inaugurée la liaison directe Francfort-Lyon-Marseille.

 

Plus tard, la ligne Est mettra Strasbourg à une heure cinquante minutes de la capitale au lieu de deux heures vingt actuellement. La construction du deuxième tronçon est en cours. La ligne coûte plus de 2 milliards d’euros, dont les deux tiers sont financés par l’État, les collectivités locales et les départements. Le taux de rentabilité économique prévu est inférieur à celui du TGV Bretagne ou du TGV Grand Sud, mais la ligne sera achevée. La décision est largement politique. Il s’agit de desservir le Parlement de Strasbourg et d’équilibrer la desserte du territoire français. En 2010, RFF a contribué à la construction du pont de Kehl sur le Rhin. Il a lancé la deuxième phase des travaux de la ligne à grande vitesse Est européenne, renouvelé plus de 1 000 kilomètres de voies, mis en service les premières tours de contrôle de la commande centralisée à Lyon et à Dijon.

 

La SNCF veille aussi à créer de nouveaux accès au réseau à grande vitesse en installant de nouvelles gares TGV, notamment en Île-de-France : Pleyel- Le Bourget, La Défense et Orly viendront compléter les trois existantes de Massy, Roissy Charles-de-Gaulle et de Marne-la-Vallée Chessy. Guillaume Pepy veut pourtant en finir avec le “tout-TGV” qui donne à de nombreux citoyens le sentiment d’une France à deux vitesses : celle du TGV et celle des trains régionaux. « Chaque ville ne peut prétendre à être desservie par le TGV car la SNCF a d’autres priorités comme les trajets du quotidien, le fret et l’Europe. »

 

Dans l’immédiat, les préoccupations des Français se portent sur l’insécurité, les retards et le prix du billet. Depuis le début de l’année, RFF et la SNCF bâtissent des plans d’urgence pour faire « face à une situation de détérioration de la qualité de service ». Il s’agit notamment des RER A et D en Île-de-France, des TGV Paris-Tours et de la portion Nîmes-Perpignan sur le Paris-Perpignan, ainsi que de tous les trains de nuit.

 

RFF lance un observatoire de la régularité après avoir constaté, comme tout un chacun, une forte dégradation de celle-ci à la suite des grèves et des intempéries fin 2010. Près de 13 % des défaillances seraient en effet liées à l’infrastructure : vétusté du réseau (8,6 %) et plages de travaux (3,2 %) sont à l’origine de la majorité des désagréments. L’arrivée entre 2010 et 2014 de 172 trains neufs avec probablement une commande supplémentaire de 70 trains pour compléter le maillage actuel est une bonne nouvelle pour les voyageurs fatigués des longues stations debout près des portes ou encore des sièges défoncés et tailladés au cutter. Les vols de câbles, en forte augmentation, expliquent aussi les retards. Leur multiplication coûte de plus en plus cher. Rien que l’an dernier, ceux-ci ont coûté 30 millions d’euros à la SNCF et à RFF et donné lieu à 6 000 heures de retard cumulé.

 

Le RER D, “première ligne” du réseau avec ses 550 000 voyageurs quotidiens transportés dans 440 trains en circulation toutes les 24 heures, est un cas qui pourrait se reproduire. Il y a deux ans, un plan d’urgence de 100 millions d’euros a été engagé sur cette ligne. Les travaux viennent de s’achever. Ils ont permis une meilleure information des voyageurs, un confort plus grand, une réduction des retards, mais dans une proportion moindre qu’attendu. « Aujourd’hui, les retards sont de l’ordre de 14 % au lieu de 18 % avant les travaux. » Guillaume Pepy voudrait être déjà dans la zone des 10 %. Les tensions sont encore vives. Début 2011, le député et maire de Yerres, Nicolas Dupont- Aignan, a refusé d’inaugurer la gare de Yerres après d’importants travaux de rénovation, en signe de protestation contre les retards à répétition sur cette ligne.

De nombreux retards seraient liés au mauvais état de l’infrastructure. Cette difficulté est d’autant plus sensible que le trafic augmente de 4 % par an. Les travaux de restauration des voies et des matériels sont étalés dans le temps car effectués la nuit entre le dernier train de nuit, vers 1 heure du matin, et le premier train du matin, avant 5heures. De l’aveu de Guillaume Pepy, il faudra plusieurs années dans ces conditions pour parvenir à moins de 10 % de retard.

Tel que le prévoit le Grenelle de l’environnement, la France ne devrait construire de nouvelles lignes que si elle en a les moyens et se consacrerait en priorité aux lignes existantes.

 

Sous la pression des voyageurs, ces trains du quotidien, comme les appelle la direction, sont devenus le premier souci des transporteurs. Le plan d’action de 240 millions d’euros sur trois ans, signé par Réseau ferré de France, consacré aux travaux sur le réseau francilien le suggère assez. Ou encore le plan d’action adopté par le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) dont 120 millions seront dédiés à l’amélioration de la fluidité. Sans oublier le schéma directeur de la SNCF pour les dix prochaines années qui représente un milliard d’euros de création de voies.

 

Les retards des mises en chantier s’expliquent d’abord par le manque de moyens financiers. En 1997, à la création de RFF, le ges tionnaire des infrastructures ferroviaires a hérité d’une dette de plus de 20 milliards d’euros. Chaque année, la société doit payer près de un milliard d’intérêts, « un fardeau permanent qui nous empêche d’investir », explique le président Hubert du Mesnil. Fardeau auquel il faut ajouter 7,5 milliards d’investissements, notamment pour les TGV, ce qui porte la dette totale à 28 milliards. Les péages, acquittés par la SNCF, ne suffisent pas à redresser la situation. Ils augmenteront pourtant de plus de 900 millions d’ici à 2013 pour payer la rénovation du réseau. Ce qui contribue aussi à la chute du profit opérationnel du TGV. À 730 millions d’euros l’an dernier, il a été divisé par deux en deux ans.

 

Fallait-il dans ces conditions séparer les deux structures ? Guillaume Pepy n’en est pas convaincu. « Le duo RFF SNCF n’a pas créé les conditions d’un pôle français fort et d’une optimisation de la dépense publique », constate-t-il. Son homologue de RFF ne tire pas cette conclusion même s’il admet qu’il manque un milliard d’euros par an pour rénover le réseau et que les subventions publiques ont chuté de 20 % en un an. Cela n’est pas lié, selon lui, à la séparation des deux organismes, voulue par Bruxelles pour favoriser la concurrence et autoriser le fret à emprunter les mêmes voies que les voyageurs.

 

Pour le président de la SNCF, au contraire, il est temps de faire un bilan de la réforme de 1997 et de lui apporter des aménagements. Il estime qu’il faut remettre en cause un modèle qui n’a pas d’avenir car il pousse vers une impasse financière et favorise un comportement égoïste des acteurs. Il note d’ailleurs que la Deutsche Bahn a su conserver un système intégré par le biais d’un holding commun. Grâce aux surplus générés, la compagnie allemande s’est désendettée, a pris en charge le surcoût lié au statut des cheminots par le biais d’une caisse spécifique et a conquis des marchés en Europe, au point, déplore le président de la compagnie française, que « se profile de plus en plus le scénario d’une Europe du ferroviaire, et notamment du fret, dominée par l’Allemagne ».

 

Le fret est le talon d’Achille de la SNCF. La lutte est quasi perdue avec le voisin d’outre-Rhin quand, en dix ans en France, le transport ferroviaire de marchandises a diminué de moitié et que de nombreuses gares de triage ont été fermées. La branche a perdu 400 millions en 2010, une année, il est vrai, fragilisée par une grève de 43 jours ! L’équilibre est à présent espéré pour 2014.

 

Les conflits éclatent souvent avec RFF à cause du fret. Dernier en date, celui de fin avril avec Combiwest, une société privée qui exploite depuis deux mois le sillon Rennes-Mâcon-Lyon. Quand Combiwest se plaint d’un ensemble de préjudices de la part de Fret SNCF depuis deux ans, ce dernier estime que RFF a privilégié Combiwest au détriment de sa propre filiale Novatrans. En constatant qu’aucun réseau ferré ne s’autofinance en Europe, Guillaume Pepy préconise la mise en place d’une fiscalité écologique qui profite aux systèmes de transport vertueux : une taxe carbone, une euro-vignette ou en core un péage urbain.

 

En attendant, le partenariat publicprivé fait de plus en plus d’adeptes. Parmi les projets : le lancement du PPP Bretagne-Pays de Loire entre Rennes et Le Mans avec Eiffage et la poursuite de la mise en place du contrat pour le contournement de Nîmes et de Montpellier.

 

Quelle que soit la forme prise, la libéralisation du marché reste la bête noire des syndicats de l’entreprise. Guillaume Pepy en est convaincu : « Si l’organisation du travail au sein de l’entreprise n’est pas renégociée, alors la compétitivité de la SNCF sera plombée et nous perdrons très vite des parts de marché. Mais ils peuvent aussi se battre pour obtenir des règles qui seront communes à tout le secteur et garantir l’emploi et la sécurité », prévoit-il.

 

Guillaume garde le moral... et il le faut bien ! Retards et incidents multiples, infrastructures et matériels vieillissants, concurrence de plus en plus agressive. La SNCF doit faire face à de multiples défis sans moyens financiers. Ah dur, dur, d'être président de la SNCF... 

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