TRANSMANCHE : les nouvelles ambitions d'Eurotunnel dans le Fret ferroviaire

  EUROTUNNEL - Ses promoteurs n'en doutaient pas : le tunnel sous la Manche, protégé 365 jours par an des caprices de la météo, ne manquerait pas de couler rapidement la concurrence des ferries pour le transport de marchandises sur l'axe Iles britanniques-Continent. En 1987, les prévisions annonçaient même un trafic 10 millions de tonnes en régime de croisière... Quinze ans après le passage du premier train de fret en mai 1994, Eurotunnel, l'exploitant du lien fixe, ne peut que constater qu'il y a loin de la coupe aux lèvres. Malgré la croissance régulière du trafic transmanche, rares sont les trains de fret qui circulent la nuit dans le tunnel.

Pis, le trafic de fret d'Eurotunnel a diminué de 4% en 2010, à 1,13 millions de tonnes. A ce niveau, les volumes transportés sont inférieurs de 66% par rapport à leur pic de 1998.  Même déception en valeur : avec 97,7 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2010, le fret ne représente que 13% du chiffre d'affaires total d'Eurotunnel; loin de la croissance des autres activités (navettes touristes et autocars pour les véhicules de passagers, navettes camions, TGV Eurostar). Ces chiffres obligent le PDG d'Eurotunnel, Jacques Gounon, à nouvelle révision de sa stratégie dans le fret.

Après avoir revu à la baisse ses objectifs à court terme (il visait 3 millions de tonnes en 2012), il vient de confier au Britannique John Smith (un cadre de la société GB Railfreight récemment acquise) la tâche de redresser le transport ferroviaire de marchandises à l'horizon 2016. Ce dernier analyse de l'échec du fret ferroviaire de la façon suivante : « Le prix et la qualité (...) ont fait fuir clients. Nous avons des installations fantastiques mais elles sont sous-utilisées. Nous devons comprendre ce que le marché peut supporter », a-t-il déclaré dans une interview à Londres.

Pour convaincre les clients chargeurs, Eurotunnel a mis deux fers au feu. D'une part, il veut privilégier la régularité, en attirant des transporteurs capables de faire passer dans le lien fixe des «trains entiers» au moins cinq fois par semaine. De l'autre, il développe son activité d'entreprise ferroviaire, logée dans sa filiale Europorte2. Ainsi cette dernière a-t-elle acquis fin novembre 2009 auprès de Veolia Cargo (pour 102 millions d'euros), quatre nouvelles filiales (Europorte France, Europorte Link, Europorte Proximité et Socorail), lesquelles ont été consolidées à partir du 1er janvier 2010. En mai 2010, GB Railfreight, une société britannique acquise pour 26,3 millions d'euros, est venue étoffer ce pôle.

Devenu un véritable opérateur ferroviaire, Europorte est aujourd'hui en mesure faire circuler des trains pour des milliers de km, de l'Europe du Sud à l'Ecosse, alors qu'auparavant, son rôle d'entreprise ferroviaire se limitait à tracter dans les convois des ses clients dans le seul périmètre du tunnel. Objectif  : capter des trains en Belgique, mais aussi sur les grands corridors de l'Est (Allemagne, Pologne) et du Sud (Rhône), pour les amener de l'autre côté de la Manche, sans rupture de charge.

Dernière option stratégique  : plutôt qu'attendre que Fret SNCF ou l'unité de fret britannique de la Deutsche Bahn (désormais considérés comme des clients et des concurrents) lui apportent d'hypothétiques volumes, John Smith va donner la priorité à la création de coentreprises avec des groupes de transport et de logistique. « Quand vous avez des clients avec des volumes réguliers, vous pouvez gérer vos coûts d'exploitation avec une visibilité beaucoup plus grande, » écrit Pierre Flabbee, analyste chez Kepler Equities à Paris cité par Bloomberg et qui vient de passer sa recommandation sur le titre Eurotunnel de «neutre» à «acheter».

La nouvelle stratégie fret commence à porter ses fruits. Europorte 2 a annoncé le 11 janvier dernier son premier contrat important depuis la prise de contrôle GB Railfreight : le groupe danois DFDS a signé pour un service entre Daventry (centre de l'Angleterre) et Novara (Nord de l'Italie). Avec la reprise économique qui s'amorce, le ciel semble dégagé.  Ur-Cheng Leong, analyste Credit Suisse à Londres, estime que le fret transitant par le tunnel devrait progresser de 2% à 5% par ans dans les prochaines années.

Une fois n'est pas coutume, Europorte pourrait aussi bénéficier d'un coup de pouce involontaire : la profonde crise que traversent les armements de ferries sur le Channel depuis l'automne 2008 pourrait avoir pour effet positif de réduire l'offre surabondante sur ce marché. Une sur-capacité estimée, selon les acteurs, entre 30 % et... 180 %.

Sauveur du Fret : le directeur d'Europorte 2 François Coart (à gauche) confie au britannique John Smith (un cadre de la société GB Railfreight , à droite) la mission de  redresser le transport ferroviaire de marchandises à l'horizon 2016. Le PDG d'Eurotunnel, Jacques Gounon, veut en effet développer un trafic ferroviaire jugé jusqu'ici décevant. Après avoir investi pour étoffer sa filiale Europorte, il mise sur la création de coentreprises avec les groupes de transport-logistique. A lui de jouer...