PASSION - TRAINS

 FRANCE - Il n'a rien d'un furet, mais qu'est-ce qu'il court, ce contrôleur SNCF ! 14 h, François Pervier est déjà sur le quai de Nantes, voie 3. Il s'apprête à contrôler le TGV 8925, en provenance de Paris, et à destination du Croisic. Il a débuté sa journée 50 minutes avant le départ du train, et dormira ce soir à Paris.

Un groupe de personnes âgées met du temps à descendre du train. D'un pas pressé, François s'approche pour les aider. Le train prend déjà une minute de retard. Coup de sifflet de sa collègue, fermeture des portes. Il vérifie que tout est en règle sur son tableau. Le TGV se lance. François enfonce une clef « pour avertir le conducteur » de la bonne fermeture. Il doit attendre une minute encore pour être certain que tout soit bien verrouillé. Entre les voitures 12 et 11, il ouvre une armoire, décroche le téléphone et effectue l'annonce. Différentes en fonction de chaque gare, il s'aide de son pense-bête, même s'il les maîtrise de mémoire. Il est contrôleur depuis 1978. « Mesdames et messieurs, bienvenue aux voyageurs qui viennent de nous rejoindre sur le TGV à destination du Croisic... ». À peine terminé, il se lance dans une première ronde à travers les 10 voitures. « Je vérifie déjà que la clim fonctionne et qu'il n'y a pas de problème », explique-t-il.

« Bonjour monsieur, pouvez-vous enlever vos pieds du siège s'il vous plaît », demande-t-il à un jeune affalé. Dans la voiture-bar, il croise ses collègues qui ont fini leur service. À proximité, se trouve leur petit local d'à peine 2 m². Voiture 16, la clim ne fonctionne pas, il règle le problème en quelques secondes. Et continue de traverser le train, à vive allure. Une dame lui demande de l'aide pour descendre ses bagages, lorsque le train sera en gare de Pornichet. Le temps de ne contrôler qu'une voiture

De retour au milieu du train, il enchaîne par un contrôle des titres de transports. « On n'aura pas le temps de faire tout le train, on arrive dans 20 minutes à Saint-Nazaire », explique-t-il. « Bonjour messieurs dames, contrôle des billets s'il vous plaît ». La vingtaine de passagers s'exécute sans sourciller. Un homme peine à trouver son billet. François termine la voiture et revient vers lui. Il admet ne pas l'avoir, et François sort sa machine, pour le verbaliser. Pratique qu'il n'apprécie pas particulièrement. Son badge ne porte d'ailleurs pas son prénom, mais « Oscar », à cause de « ce rôle de répression ». « Il n'a pas eu de chance », admettra a posteriori l'agent SNCF, puisque seule cette voiture a été contrôlée à l'aller.

Trop d'arrêts et pas le temps entre Saint-Nazaire, La Baule, Pornichet, le Pouliguen, et le Croisic. Les arrêts se multiplient toutes les 5 minutes. Au départ du Croisic, il doit gérer un cycliste souhaitant transporter son vélo. François l'accompagne jusqu'à l'avant du train. « Il n'a pas réservé, ça va lui coûter 20 € », précise François. Le jeune homme n'a que 16 € en poche. François indique la somme prélevée sur sa machine. Et reprend sa marche à travers les voitures. Entre Nantes et Paris, il sera assisté d'un collègue. Et fera le trajet inverse le lendemain, au train de 7 h 35.

 

Traverser le train, descendre en gare, faire les annonces, renseigner les voyageurs, et bien sûr, les contrôler... Depuis 32 ans, François Pervier est contrôleur à la SNCF. Entre les vérifications techniques, les contrôles des billets,et l'assistance à certains passagers, ses journées sont bien remplies ! Et en plus, il prend le temps de sourire.... tout n'est donc pas perdu ! (photo : Ouest-France)

 Homme de l’ombre, le permanent voyageurs est un acteur clé de la gestion du trafic ferroviaire au quotidien. Du CNO, (Centre National des Opérations), le centre décisionnel et opérationnel situé gare Saint-Lazare à Paris, et à l’aide d’outils informatiques, 4 permanents voyageurs, répartis par secteur géographique, supervisent en temps réel la circulation des trains Grandes Lignes. Ils interviennent aussi lorsqu’il est nécessaire d’adapter le nombre de trains en circulation en cas d’imprévu ou de grosse perturbation . Ils identifient les besoins des voyageurs et décident de la nature des moyens de prise en charge à mettre en œuvre.

Lorsqu’un incident entraîne des perturbations sur le trafic, le permanent voyageurs est chargé de trouver rapidement les solutions les mieux adaptées pour acheminer les voyageurs jusqu’à leur destination tout en limitant leur retard. Une fois informé du problème par l’un des centres régionaux (CRO) qui couvrent le territoire, le permanent décide conjointement avec ses partenaires ( centre régionaux, gestionnaire des circulations, gestionnaire du matériel) des mesures à mettre en œuvre : changement d’itinéraire d’un train, arrêts supplémentaires, suppression totale ou partielle du parcours d’un train, appel à un train de secours, etc...

Il doit également toujours veiller au confort et à la sécurité des voyageurs. Ainsi, il peut demander la mise en place d’un dispositif de prise en charge spécifique en offrant, par exemple, un coffret-collation si le retard devient important, ou bien en proposant des solutions d’hébergement.

C’est aussi lui qui se prononce sur l’application ou non de « l’engagement horaire garanti ». Lorsqu’un train Grandes Lignes effectuant un trajet de plus de 100 km enregistre un retard supérieur à trente minutes à son arrivée et que la cause de ce retard est imputable à la SNCF, l’engagement est déclaré applicable : les voyageurs du train retardé se verront remettre une « enveloppe régularité » qui leur permettra par la suite d’être dédommagés à hauteur d’un tiers du prix de leur billet sur un prochain voyage.

Comme l’explique Hervé Gonord, permanent voyageurs au CNO depuis 2002, "il faut savoir, parfois, gérer des situations parfois inhabituelles". Il y a quelques années, à Avignon, un homme venu accompagner son épouse à bord d’un TGV n’a pas eu le temps de descendre du train. Il s’est donc retrouvé dans un TGV en partance pour Lyon alors que ses enfants l’attendaient dans sa voiture, garée en double file devant la gare ! Averti par le contrôleur du TGV, Hervé Gonord a autorisé un arrêt exceptionnel à Valence TGV pour permettre au père de famille de reprendre un train dans l’autre sens. Les enfants, eux, ont été pris en charge par la police et les pompiers en attendant le retour de leur papa.

Autre exemple, sur une liaison Paris - Limoges, un Corail s’est arrêté exceptionnellement à Vierzon parce qu’une mère de famille n’avait plus de lait pour nourrir son bébé. La jeune maman a été dirigée vers l’hôpital le plus proche.



Véritable chef d'orchestre du trafic ferroviaire, le permanent voyageurs est un acteur clé de la gestion du trafic ferroviaire au quotidien. Depuis le centre national des opérationssitué gare Saint-Lazare à Paris, et à l’aide d’outils informatiques, rien ne lui échappe : gestion des retards, confort et sécurité des voyageurs, application ou non de "l’engagement horaire garanti"... Big brother vous regarde !

 Le gestionnaire de moyens, comme son nom l’indique, gère les moyens qui sont à sa disposition pour éviter l’attente des voyageurs au départ d’un train et leur permettre d’arriver à destination tout en garantissant leur sécurité. Les moyens en question sont essentiellement les locomotives, les rames mais également les agents de conduite (ADC) les agents du service commercial des trains (ou contrôleurs : ASCT). Le gestionnaire de moyens doit faire face à plusieurs contraintes pour gérer l’ensemble de ce dispositif.

I. - Les locomotives  

Selon l’intensité de l’alimentation électrique des voies (1500 ou 25000 Volts), les locomotives ne peuvent pas rouler sur tous les parcours de France et à l’étranger. En effet, il y a des contraintes dues aux frontières. Par exemple, l’écartement des rails en Espagne et en France n’est pas le même, il faut donc mettre du matériel adapté.

Par ailleurs, le relief de la ligne empruntée peut imposer un certain type de matériel. Par exemple, s’il y a des côtes (appelées rampes par la SNCF). Ainsi, la rampe de Capvern (sur la ligne Toulouse - Bayonne), très connue à la SNCF, impose un matériel particulier.

D’autre part, les locomotives, tout comme les voitures, ont des visites de maintenance imposées. Par exemple, au moins, une fois par jour, une "préparation courante" doit être effectuée par l’agent de conduite, même si celle-ci est très utilisée dans la journée. C’est impératif et le manquement à cette règle de sécurité peut l’empêcher de rouler.

Enfin, certaines locomotives subissent parfois des restrictions. Une locomotive qui, habituellement, peut rouler sous toutes les latitudes, ne pourra exceptionnellement pas rouler en Bretagne, car elle peut avoir un problème d’archer ou de pantographe. En effet, en France, il y a deux types d’intensité d’électrification. Il y a donc des locomotives qui roulent sur 1 500V ou 25 000V et d’autres qui peuvent circuler sur les deux. D’autre part, une locomotive dont le frein ne fonctionne pas ne sera pas interdite à la circulation. Il faut savoir que chaque voiture d’une rame possède un frein, et qu’en cas de besoin, c’est lui qui prend le relais.

II. - Les rames

Quelquefois, c’est aussi la rame, remorquée par une locomotive, qui peut être inapte à assurer son service. Il faut alors entrer en relation avec ses dépôts d’attache. Les rames (comme les locomotives) ne sont pas entretenues n’importe où. Les dépôts ont des "habilitations" particulières pour l’entretien du matériel. 

Le gestionnaire de moyens doit donc également veiller à ne pas faire partir son matériel à Toulouse, si ce dernier doit être le soir même à Marseille. Ou alors, il lui faut s’assurer que le matériel soit revenu dans les temps, suivant un roulement établi à l’avance mais qui peut subir des modifications suivant les aléas du trafic (pannes, intempéries, etc.)

III. - Le personnel roulant

Enfin concernant le personnel roulant (Agent de Conduite et Agent du Service des trains), les conducteurs ne sont pas tous aptes à conduire le même type d’engins. C’est comme s’il y avait un permis pour les 2CV et un autre pour les Ferrari. Ce permis doit être validé chaque année.

Le gestionnaire de moyen doit également gérer tous les aléas liés au personnel tout en tenant compte de la réglementation SNCF.

Enfin, sachez que ce métier peut s’exercer de deux manières : 

  en opérationnel : c’est la gestion en temps réel des aléas dus aux circulations qui impose le travail en 3x8 (nuit, journée, soirée) 
  en pré-opérationnel, adaptation ou conception : c’est l’élaboration théorique des circulations (postes en horaires de journée).




Etre un gestionnaire de moyens à la SNCF, c'est tout un métier ! motrices, rames, personnel... rien ne doit lui échapper. En voilà un métier passionnant ! (photo : sncf.ratp.free.fr)