Mercredi 16 avril 2008
 ALLEMAGNE - Le marché ferroviaire allemand de fret a connu un fort développement, passant de 95,4 milliards de tonnes-kilomètres (tk) en 2005 à 107 milliards en 2006 puis à 114 milliards en 2007. Il représente 17 % de parts de marché dans le transport de marchandises, contre 12 % en France. L'opérateur historique, Railion, avec 88 milliards de tk en 2006, détient 84,5 % du marché du transport ferroviaire. Comparativement, en 2006, Fret SNCF a réalisé 41 milliards de tk.

Dans un contexte de libéralisation du fret ferroviaire initié par la Commission européenne, l'Allemagne s'est engagée dans des réformes successives. Parallèlement, elle a conduit une politique d'implantation au niveau européen, qui fait d'elle un leader. En contrepartie, l'opérateur historique subit la concurrence des entreprises ferroviaires privées qui se développent en Allemagne.

Afin notamment d'enrayer le déclin du transport ferroviaire, constaté partout en Europe, l'Union européenne a mené depuis le début des années 1990 une politique de libéralisation progressive, qui visait à développer la concurrence interne en autorisant l'entrée de nouveaux opérateurs. Introduit par la directive 91-440, relative au développement des chemins de fer communautaires, le premier changement concerne la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation, a minima sur le plan comptable. Tous les États membres se sont conformés à cette obligation, à divers degrés, en réalisant une séparation :

- comptable (Autriche, Belgique, Grèce, Irlande, Luxembourg) ;
- organisationnelle, en créant des unités autonomes, voire des filiales au sein d'une holding (Allemagne, Italie, Suisse) ;
- institutionnelle, en créant deux entités indépendantes du point de vue comptable mais aussi juridique ; le propriétaire des infrastructures étant soit public (Danemark, Espagne, Finlande, France, Pays-Bas, Portugal, Suède), soit privé (Royaume-Uni).

La mesure la plus importante de la directive 2001-12, « premier paquet ferroviaire », concerne l'élargissement des droits d'accès au réseau. Elle autorise, sous certaines conditions, l'accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du Réseau trans-européen du fret ferroviaire (RTEFF) aux entreprises voulant effectuer des services de fret internationaux. Adopté le 29 avril 2004, le « deuxième paquet ferroviaire » stipule notamment que les entreprises ferroviaires doivent avoir accès, au plus tard le 1er janvier 2006, à l'ensemble du réseau ferré (et plus seulement au RTEFF), pour les services de fret international, et au plus tard le 1er janvier 2007, pour exploiter tout type de fret ferroviaire, national ou international.

La traduction des directives européennes a été très différente selon les pays. Certains ont devancé la libéralisation, d'autres ont strictement appliqué le minimum communautaire :

- la Suède a commencé à libéraliser son système ferroviaire dès le début des années 1990. Aujourd'hui, les opérateurs privés y sont solidement implantés ;
- la Grande-Bretagne a privatisé le transport ferroviaire dès 1996. La part de marché du fret ferroviaire est passée de 8 % en 1996 à 11,5 % en 2005. Toutefois, le trafic a été soutenu par les pouvoirs publics (aides, subventions et réduction des péages d'accès au réseau fret de 50 %) ;
- en France, l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire n'a débuté que le 31 mars 2006. La part en tk des nouveaux entrants s'élève, pour 2007, à 7,6 %. Depuis 2005, le trafic de fret SNCF s'est stabilisé à près de 41 milliards de tk. En 2007, la SNCF a entrepris la modernisation du fret selon quatre axes : le haut débit ferroviaire, le développement européen, l'intégration industrielle et le gain en souplesse et en compétitivité.

En Allemagne, le marché ferroviaire est ouvert depuis 1994, mais la concurrence n'est apparue qu'au début des années 2000. La libéralisation s´est accompagnée d´une croissance générale de ce marché, point souvent souligné par la Commission européenne. Aujourd´hui, 300 entreprises ferroviaires (EF) privées opèrent dans le transport de marchandises. Il existe deux types d'EF privées : les EF développant leur propre plan de transport et les EF intervenant sur des opérations terminales (Short-Liners), coopérant le plus souvent avec Railion. En fait, sur les 300 EF, seules 45 à 50 sont actives : sept seulement, concurrentes entre elles, ont développé un maillage national et représentent 80 % des tk des EF privées. Une quarantaine sont implantées régionalement, voire localement (ports, grands sites industriels). La libéralisation a ainsi permis aux acteurs du monde maritime de s'impliquer dans le transport ferroviaire.

Les sept EF privées en concurrence directe avec Railion sont Rail4Chem/Veolia, HGK, MWB, ITL, CTL Deutschland, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland. À la suite de l'acquisition de Rail4Chem par Veolia, le 20 février 2008, le nouveau groupe constitue la première EF privée en Allemagne mais aussi en Europe, avec un chiffre d'affaires global d'environ 200 millions d'euros (dont 150 millions en Allemagne).

L´activité de l´ensemble des EF opérant sur le territoire allemand a atteint 114 milliards de tk en 2007, leur part de marché en tk s'élevant à 17 %. Avec l'intensification de la concurrence intra-modale ces dernières années, la part de marché de Railion a diminué de 90 % à 83 % entre 2005 et 2007. Une reconcentration du secteur débute tout juste avec le rapprochement de certaines EF, le nombre d'EF privées ayant atteint son maximum en 2005-2006. En ce qui concerne les opérateurs historiques européens, seule la SBB (Suisse) est implantée en Allemagne. En janvier 2008, Fret SNCF a demandé son certificat de sécurité pour y circuler. 

Si l'évolution du fret ferroviaire outre-Rhin est incontestablement liée aux décisions européennes mises en oeuvre depuis 1990, deux caractéristiques soulignent la particularité allemande :

- la part du ferroviaire exploitée par le privé y est plus importante que les autres pays européens ;
- le fret ferroviaire allemand, contrairement au reste de l'Europe, connaît une forte croissance depuis 2005.

Au-delà du contexte européen, qui a facilité l'ouverture à la concurrence, il faut donc chercher à expliquer cette particularité à partir de l'histoire allemande récente, au cours de laquelle la réunification a précipité la réforme de la Deutsche Bahn (DB) en 1994. Plusieurs facteurs propres à l'Allemagne sont venus depuis 1994 motiver la réforme du fret ferroviaire :

- financiers : la dette de la Deutsche Bahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest) et de la Deutsche Reichsbahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Est) avait atteint 34,2 milliards d'euros en 1993 ;
- économiques : pour le transport de marchandises, l'entreprise ferroviaire s'était surtout développée dans des produits de niche ;
- écologiques : il s'agissait de favoriser le ferroviaire par rapport à la route.

La réunification, avec l'obligation de réintégrer les chemins de fer de l'Est, a créé une fenêtre d'opportunité pour engager les réformes. Dès 1989, le ministère des transports allemand a nommé une commission d'experts, de représentants du secteur et d'acteurs issus du monde privé, chargée de réfléchir à l'avenir des chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest. Avec le traité d'unification du 18 mai 1990, l'État devient propriétaire de la Deutsche Reichsbahn (DR). La commission de réflexion voit donc son champ élargi aux deux réseaux. En décembre 1991, elle dresse les constats suivants : les parts de marché de la DR, après la fin de la régulation des transports, s'écroulent depuis la réunification (diminution de 40 %), et les deux compagnies, si elles avaient été privées, seraient en faillite. En bref, « sans assainissement profond, il n'y a pas d'espoir de stabilisation pour les deux chemins de fer. Si la situation actuelle persiste, ils afficheront dans les dix ans à venir des pertes de l'ordre de 136 milliards d'euros ». Étant donné la croissance des déficits publics, l'État allemand n'était pas capable de financer la reconstruction des secteurs des chemins de fer ni celui des télécommunications de l'ex-Allemagne de l'Est. Une loi est donc adoptée, le 27 décembre 1993, sur la réorganisation des chemins de fer. Un an plus tard, la « Deutsche Bundesbahn » et la « Deutsche Reichsbahn » fusionnaient pour devenir la Deutsche Bahn AG.

Pour gérer les dettes, l'immobilier non ferroviaire (tel que les logements pour les cheminots) et les salaires et retraites des fonctionnaires (aujourd'hui 50 000 sur un total de 229 000 salariés), l'État a créé le « BundesEisenbahnVermögen » (BEV), organisme de droit public. Le BEV a incorporé les dettes des deux sociétés pour que la DB puisse commencer à opérer dans de bonnes conditions économiques face aux autres entreprises ferroviaires et aux entreprises privées. En 1999, ces dettes ont été finalement intégrées à la dette de l'État.

Tous les cheminots qui avaient le statut de fonctionnaire l'ont conservé. Mais, depuis 1994, les personnels embauchés par la DB AG ne sont plus fonctionnaires et percevraient un salaire inférieur (de 10 % en 1994) à celui de leurs prédécesseurs. Le BEV rétribue les fonctionnaires conformément à la grille salariale de la fonction publique, mais la DB rembourse le BEV seulement sur la base de la grille salariale, inférieure, définie dans la convention collective de la DB. La mise à disposition des fonctionnaires se fait à perte pour le BEV : en 2006, la DB a payé environ 1,6 milliard d'euros au titre des fonctionnaires mis à sa disposition, pour un coût global de 6 milliards d'euros (rémunération des fonctionnaires mis à disposition de la DB et charges de retraites), l'État assumant la différence (ce qui peut s'apparenter à une aide).

Par rapport à la séparation juridique mise en place en France et au Royaume-Uni, entre le gestionnaire d'infrastructures et les activités de transport, la holding se caractérise par une entreprise intégrée de taille réduite avec une filialisation importante. La DB est détenue exclusivement par l'État allemand et ses activités principales ont été séparées en cinq filiales et sociétés anonymes (fret, voyageurs longue distance, voyageurs régional et local, infrastructure, gares), avec des ressources propres à chaque domaine, auxquelles sont rattachées aujourd'hui environ 200 filiales.

Avec la filialisation, l'activité fret est devenue DB Cargo, puis Railion, et enfin, depuis décembre 2007, DB Shenker. D'après les comptes de DB Cargo, le résultat net pour toutes les activités fret accusait un déficit de 194 millions d'euros en 2000. La qualité du service s'était également dégradée et les clients se tournaient de plus en plus vers le transport routier. En outre, 94 % du trafic en wagons isolés (qui représente 40 % de l'activité fret) se faisaient sur 40 % des gares ouvertes au trafic fret.

DB Cargo a mis en place des mesures pour restructurer le réseau « fret » à travers un plus grand nombre de liaisons directes, moins de transbordements de marchandises et moins de temps d'attente improductifs. Ces mesures ont conduit à un nombre important de fermetures de gares : leur nombre a diminué de 2 100 à 1 430. En janvier 2002, 32 % des gares fret n'étaient plus exploitées. À titre de comparaison, en France, il existait 1 700 points fret desservis en 2002 et 1 300 gares fret aujourd'hui (soit – 24 %). Si l'on prend le ratio du nombre de gares par rapport à la superficie du pays, l'Allemagne dispose de 4 gares pour mille km2, tandis que la France n'en a que la moitié. Pour la DB, ces fermetures ne sont pas définitives car le trafic et les clients peuvent évoluer. De plus, 90 gares ouvertes au trafic fret ont été conservées grâce à des accords conclus avec 30 entreprises ferroviaires privées. Le fret a donc été renforcé là où le trafic et les clients sont importants et où la distance parcourue est supérieure à 150 kilomètres, ce qui confirme l'analyse d'Yves Crozet selon laquelle l'augmentation de la productivité mène à une concentration des trafics sur des lignes choisies.

DB Cargo s'est ensuite focalisée sur 320 clients (sur un total d'environ 7 000) assurant 85 % du chiffre d'affaires et a ainsi renoncé à 6 600 « petits clients ». Cependant, certains trafics ont subsisté car les clients ont accepté une majoration de prix et se sont engagés à augmenter leur volume de transport. Enfin, l'achat de l'opérateur logistique Stinnes en 2002 a marqué un tournant dans l'organisation du fret et symbolise une réorientation stratégique vers la diversification de l'offre logistique et l'internalisation. Pour preuve, le fret ferroviaire est en pleine expansion alors que le poids du marché domestique est en recul de 8 % entre 2005 et 2006.

De cinq domaines d'activité, la holding est passée à trois directions regroupant les activités suivantes : « fret et logistique », « voyageurs » et « infrastructure et services », avec comme objectif la création d'une structure organisationnelle plus réactive et la re-concentration du pouvoir de décision au niveau de la holding. Le pilotage centralisé de « l'infrastructure intégrée » (gares + réseau) et de l'exploitation reflète la volonté de préparer l'introduction en Bourse, en incluant le réseau ferroviaire. L'État n'étant plus à même de financer les investissements, la DB AG, malgré de bons résultats, ne pourra pas générer seule le capital nécessaire, d'où la nécessité d'ouvrir le capital, peut-être dès octobre 2008.

Depuis 2002, grâce à la liberté que lui confère son statut, la DB poursuit une stratégie ambitieuse et offensive à l'international afin de conforter son leadership sur le marché européen du transport ferroviaire (cf. Cae). Elle opère ainsi en propre au Danemark (Railion Denmark), en Italie (Railion Italia), aux Pays-Bas (Railion Nederland) et en Suisse (Railion Schweiz). La fin de l'année 2007 a vu l'achat par la DB de EWS (Grande-Bretagne) et de sa filiale Euro Cargo Rail, concurrent actif en France, ainsi que de Transfesa (Espagne) pour 51 %. Railion a créé une joint venture avec Green Cargo (Railion Scandinavia, 50 %) et veut intensifier sa collaboration avec la Belgique (B-Cargo, la branche fret de la SNCB). La DB possède également de nombreuses participations dans des EF, opérateurs et wagonniers : BLS Cargo en Suisse (20 %), RailEuroConcept, filiale franco-allemande (50 %), Rail Traction Company en Italie (30 %), etc. En plus de sa participation dans Polzug, un projet de joint venture en Pologne avec PCC Rail (East West Railways) est en pourparlers depuis avril 2007. La DB est également sur les rangs pour reprendre l'entreprise ferroviaire estonienne de fret, Eesti Raudtee. La DB convoite la compagnie ferroviaire historique slovène et se rapproche fortement des chemins de fer russes, avec en ligne de mire la Chine. Un train de fret expérimental entre Pékin et Hambourg est ainsi arrivé en Allemagne le 24 janvier 2008. Chargé de 100 conteneurs, il a parcouru 10 000 km en quinze jours, soit deux fois plus vite que le bateau.

Au niveau social, les réformes ont engendré une flexibilisation accrue du temps de travail, une modération salariale et la convergence avec le régime du secteur privé. La DB a prolongé jusqu'en 2010 la convention collective « Beschäftigungssicherungstarifvertrag » dite « de sauvegarde de l'emploi », mise en place en 1996. Dans cette convention, la DB renonce aux licenciements pour motif économique. En contrepartie, sa direction obtient une certaine souplesse dans la gestion des ressources humaines en fonction du volume d'activité. De 1999 à 2005, Railion a réalisé des gains de productivité importants en diminuant ses effectifs de 49 %, tout en augmentant son trafic de 7,4 % en tk. Ainsi, le ratio tonnes-kilomètre par agent a plus que doublé sur la période.

Les nouveaux acteurs du marché allemand se sont implantés sur l'ensemble du territoire et ont notamment repris les lignes jugées peu rentables et délaissées par la DB lors du plan de redressement de 2002. La part de marché de ces nouveaux entrants est passée de 1,9 % en 2000 à 17 % en 2007, contre 3 % en France. Ainsi, Railion s'est recentré sur le trafic en trains entiers mais aussi sur le transport combiné, notamment au départ des ports de Hambourg et Bremerhaven, tandis que les entreprises ferroviaires privées ont plutôt repris le trafic local en wagons isolés, assumant un rôle d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Les effets de ce partage des trafics sur l'attractivité du territoire ne sont pas évidents, car la multiplication des entreprises ferroviaires a renforcé certains sites industriels, mais n'a pas encouragé de nouvelles implantations d'entreprises en Allemagne, cette dernière ayant tendance à délocaliser vers l'Europe de l'Est. Quant à la qualité de service, elle s'est plutôt améliorée, car la DB a conservé principalement des transports massifiés, plus performants en termes de ponctualité.

Au début des réformes, en 1994, la régulation économique du secteur est très faible et la tarification de l'infrastructure a très vite constitué un problème. Les questions relatives au développement de la concurrence sont supervisées par le « Bundeskartellamt », office fédéral de la concurrence, en charge de nombreux secteurs et ne disposant pas d'unité spécifique pour le ferroviaire. Selon A. Héritier, D. Coen et D. Böllhoff, le terme de « régulation » est même inconnu de la loi allemande de réforme du rail. De ce fait, aucune disposition n'est prise pour empêcher l'opérateur historique d'abuser de sa position dominante. Au début de la libéralisation, la concurrence étant faible, aucun dispositif fort de régulation n'est généralement mis en place par les ministères des Transports (en France, la Mission de contrôle des activités ferroviaires n'a été créée qu'en 2004).

Le fait que le gestionnaire d'infrastructure, DB Netz, fasse partie de la holding constitue une source de distorsion de concurrence dont souffrent les nouveaux entrants et les entreprises qui souhaitent accéder au réseau. Un groupe de travail désigné par le gouvernement fédéral a estimé que les statuts de la holding et de DB Netz devaient être modifiés afin de garantir l'indépendance de la fixation des prix par DB Netz et d'interdire toute influence directe ou indirecte de la part de la maison mère Deutsche Bahn. Pour accroître la transparence de ces relations, l'office fédéral ferroviaire « Eisenbahn Bundesamt » a été créé en 2002. Il est chargé de la régulation économique du secteur et surveille tous les comportements discriminatoires. Cette mesure a permis le maintien de DB Netz au sein de la DB. Quel que soit le statut juridique du gestionnaire d'infrastructure, son indépendance vis-à-vis de l'opérateur historique s'avère donc difficile.

Ce système est de nouveau remis en cause en 2004, non seulement du fait de la persistance de procédés discriminatoires envers les nouveaux entrants, mais également en raison des avancées européennes sur deux politiques différentes : l'électricité et le fret ferroviaire. L'Allemagne devant transposer des directives pour ces deux secteurs, elle crée, en juillet 2005, une autorité de régulation de l'ensemble des industries de réseaux : télécommunications, postes, électricité et gaz. Depuis le 1er janvier 2006, cette agence a également pris la responsabilité des chemins de fer. En France, les acteurs ferroviaires et la Mission de contrôle sont aussi favorables à des changements, mais le dispositif ne devrait pas évoluer tant que la part des nouveaux entrants reste faible et que le nombre de réclamations est limité (une seule en 2006).

La filialisation du fret a permis une plus grande réactivité face aux évolutions du marché : concurrence inter et intra modale, nouvelles demandes de la clientèle à satisfaire, ouverture internationale. La filiale fret poursuit son expansion avec des ambitions européennes voire mondiales et souhaite atteindre une part de marché intermodale de 25 % dans le transport des marchandises d'ici à 2015.

L'Allemagne fait actuellement figure d'exemple au sein du monde ferroviaire européen, par sa position de leader, mais de nombreuses interrogations subsistent. Réussira-t-elle à satisfaire ses ambitions mondiales ? Une régulation et une concentration du secteur commençant à se faire sentir, combien d'entreprises ferroviaires privées seront-elles encore actives dans les années à venir ? L'introduction en bourse de la DB lui apportera-t-elle les capitaux nécessaires ? Ce modèle allemand est-il transposable ou est-il le fruit d'une réunification qui a permis l'effort financier massif des pouvoirs publics ?
 


Depuis plus d'un siècle les chemins de fer étaient organisés dans chacun des pays de l'Union Européenne sous la forme d'un monopole public intégré. Au début des années 1990, l'Allemagne s'est distinguée en se lançant dans un processus de réformes successives. Depuis, la Deutsche Bahn (DB) est devenue le leader européen du fret ferroviaire dans le domaine de la logistique et de la mobilité avec, de surcroît, des ambitions mondiales... un modèle dont voudrait bien s'impirer la SNCFpour relancher sa branche Fret.
par physicalsupplychains.com publié dans : DOSSIER
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Mardi 26 février 2008

undefined Plus de 100 000 trains circulent chaque jour en France. Sur certaines lignes très chargées, ils peuvent se suivre à une minute trente d'intervalle en toute sécurité. Cela est possible grâce à un règlement très strict et à une signalisation bénéficiant d'une technologie pointue. Il existe plusieurs types de signalisation. Dans ce dossier, nous parlerons de la plus moderne.


I. La signalisation normale

L'espacement des trains est assuré par des signaux semblables aux feux routiers. La ligne de chemin de fer est divisée en plusieurs secteurs que l'on appelle des cantons. Chaque canton, est protégé par un signal. Dans les rails circule un courant de faible intensité. Lorsqu'un train entre dans un canton, les essieux du train engendrent un court circuit entre les deux fils du rail. Cela provoque la fermeture du signal à l'entrée du canton, il présente donc un feu rouge. Lorsque le train pénètre dans le canton suivant, le signal le protégeant présente à son tour un feu rouge, alors que le signal du premier canton présente désormais un feu orange. (appelé feu jaune par le personnel de la SNCF). Lorsque le train pénètre dans le troisième canton, le signal le protégeant donne l'indication feu rouge. Le signal du second canton donne l'indication feu jaune, et le signal du premier canton donne désormais l'indication voie libre. (feu vert). Pour ce type de signalisation, il n'y a donc pas d'intervention humaine. C'est le train qui se protège lui même. 

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Ainsi si un train est arrêté dans un canton, le train suivant rencontrera un feu jaune annonçant au mécanicien que le feu suivant est rouge. Il devra réduire sa vitesse pour être en mesure de s'arrêter au signal fermé. Normalement, un mécanicien arrêté à un feu rouge doit attendre que celui ci donne l'indication feu jaune ou feu vert pour pouvoir repartir. Mais dans certaines conditions, le mécanicien peut franchir un feu rouge et pénétrer en canton occupé. Dans ce cas, le mécanicien doit observer une "marche à vue" en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h, et doit être en mesure de s'arrêter dès que possible.

En plus de sécuriser l'espacement entre chaque train, la signalisation sert aussi à protéger. Ainsi certains aiguillages sont précédés d'un signal de protection. Avant de pouvoir le manœuvrer, l'agent qui travaille au poste d'aiguillage doit mettre le feu au rouge. Sans quoi, il ne pourra faire aucune modification sur l'aiguillage. De même que dans les zones où il risque d'y avoir des chutes de pierres ou des coulées de boue, des filins de sécurité sont installés. Si une coulée de boue survenait, obstruant les voies, les filins de sécurité seraient cassés ce qui provoquerait aussitôt la fermeture du signal en amont de cette coulée de boue.


II. La signalisation en cabine de conduite

La signalisation est reprise en cabine de conduite. Au pied de chaque signal se trouve un "crocodile". C'est un objet métallique dans lequel circulent des informations. Lorsque le train franchit le signal, une brosse entre en contact avec le crocodile, et l'indication du signal est répété en cabine. Lorsque le signal présente une indication feu jaune ou feu rouge, une sonnerie retentit et le mécanicien doit appuyer sur un bouton pour confirmer qu'il à bien vu l'indication du feu. Par ce geste, il est enregistré dans la boite noire que le mécanicien a donc bien vu ce signal. S'il n'appuie pas sur le bouton, le train stoppe automatiquement.

Chaque ligne de chemin de fer a une vitesse limite à ne pas dépasser. Elle est imposée en fonction du profil de la ligne. Pratiquement tous les trains sont aujourd'hui équipés d'un contrôle de vitesse par balises. Tout le long de la ligne sont implantées des balises entre les voies. Lors du passage du train, les balises contrôle la vitesse de celui-ci. Si le mécanicien venait à dépasser la vitesse limite, le contrôle de vitesse le rappelle à l'ordre. S'il ne réduit pas sa vitesse le train stoppe automatiquement. Pour le contrôle de vitesse par balises, il existe deux type de balise :

- Les balises à informations fixes : elles donnent toujours la même indication, par exemple à l'entrée d'une courbe dont la vitesse maximale est de 90 km/h

- Les balises à informations changeantes : ces balises sont placées devant un signal et donnent les informations en fonction de l'état du signal. Si le signal est à voie libre : aucune indication. Si le signal donne l'indication feu jaune : elle donnera l'ordre de réduire la vitesse à 30 km/h. Si le signal est fermé : elle donne l'ordre d'arrêt absolu ou de marche à vue si le train est autorisé à entrer en canton occupé.


III. La signalisation des TGV

Les TGV circulent sur les Lignes à Grande Vitesse à 300 km/h. A cette vitesse il est impossible au mécanicien de voir les indications données par les signaux. Les TGV ont donc leur propre signalisation appelée la TVM (transmission voie-machine). Les signaux sont remplacés par des jalons qui repèrent les entrées de canton, et les indications sont reprises en cabine. Grâce à cette signalisation, les TGV peuvent se suivre à un intervalle de 4 minutes (3 minutes pour le TGV Nord, le TGV Méditérannée et l'interconnexion Ile de France).

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Jalon signalant l'entrée d'un canton.


Les indications rouge, jaune, vert ont disparu et sont remplacées par des indications de vitesse à ne pas dépasser. Quand la voie est libre, la TVM donne l'indication suivante au conducteur : 

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Le conducteur est alors autorisé à rouler à la vitesse de 300 km/h.

Supposons maintenant qu'un TGV tombe en panne en pleine ligne. Le TGV suivant va d'abord recevoir l'indication suivante :
  
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Cette indication précise au mécanicien qu'il ne devra pas dépasser la vitesse de 220 km/h à l'entrée du canton suivant.

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Cette indication ordonne au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 220 km/h a l'intérieur de ce canton. Plus il se rapprochera du TGV en panne, plus les indications de vitesse seront restrictives. Ainsi il rencontrera les indications suivantes :


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Ralentissement à 160 Km/h.

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Exécution 160 Km/h.

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Ralentissement à 80 km/h.

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Exécution 80 km/h.

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Là, Cette indication ordonne au mécanicien de s'arrêter à l'entrée du prochain canton.

Comme pour les trains normaux, les TGV sont autorisés à rentrer en canton occupé sous certaines conditions. Dans ce cas la TVM lui donne l'indication suivante :

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Comme pour les trains normaux, le mécanicien doit alors observer une marche à vue en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h et être en mesure de s'arrêter dès que possible. Si le TGV n'est pas autorisé à entrer en canton occupé, le conducteur devra attendre que la TVM lui donne l'indication 80 km/h pour pouvoir repartir.


IV. La signalisation du 21ème siècle

Suivant les caractéristiques de la ligne, de sa vitesse maximale et de l'importance de son traffic, les cantons peuvent avoir une longueur de quelques mètres à plusieurs kilomètres. Sur les lignes à fort traffic, cela pose un problème car tant qu'un train n'a pas quitté le canton, le train suivant doit attendre à l'entrée du canton son départ pour pouvoir y pénétrer. Si le train est autorisé à pénétrer en canton occupé, celui ci devra observer une marche à vue jusqu'à la fin du canton, et ce même si entre temps le canton est libéré par le train précédent. Cela perturbe fortement le traffic.

Pour y remédier,la SNCF planche depuis quelques années sur un système de canton mobile apellé Astrée. Les signaux donnant l'indication rouge, jaune, vert, disparaîtront et seront remplacés par un système embarqué en cabine de conduite. Chaque train se localiseront eux-même grâce à une centrale odométrique embarquée utilisant un radar Doppler. Si un train rattrape celui qui le précède, le système ordonnera au mécanicien de ralentir. Plus l'espace entre les deux trains diminuera, plus le système ordonnera au train suivant de réduire sa vitesse. Un système similaire existe déjà, c'est le SAET, utilisé sur la ligne 14 du métro parisien. 

Un autre système SACEM, existe sur la ligne A du RER (la ligne la plus chargée d'Ile de France). A la différence du système Astrée, celui-ci n'utilise pas des cantons mobiles, mais des sous-cantons. La localisation est assurée au sol par les cantons, et à bord des trains, par une roue phonique. Grâce à ce système, l'écart entre chaque RER à pu être ramené de 2,30 à 2 minutes, permettant ainsi de faire circuler 30 trains par heure et par sens contre 24 auparavant.


V. Conclusion

Bien que la signalisation ferroviaire bénéficie d'une technologie pointue, elle a atteint ses limites, notamment sur les lignes les plus chargées. Mais la technologie est en constante évolution, et le système de signalisation par canton mobile pourrait bien voir le jour dans les années à venir. Une aubaine qui permettra de désengorger les lignes saturées comme par exemple la Ligne TGV Paris-Lyon.

par futura-sciences.com / Eric publié dans : DOSSIER
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Mardi 26 février 2008

undefined FRANCE - Dans le cadre des politiques de réduction du bruit menées notamment par le Conseil Régional d'Ile-de-France et ses partenaires, différentes méthodes sont mises en oeuvre pour réduire les nuisances sonores et protéger les Franciliens, comme notamment la pose de murs anti-bruit et la couverture de voies. 

Une autre solution efficace a cependant été utilisée recemment pour diminuer les nuisances sonores ferroviaires en Ile-de-France : le remplacement des semelles de frein en fonte des trains par des semelles en matériau composite. Ces semelles permettent en effet de diminuer le bruit ressenti de façon très significative, par deux dans les meilleures conditions.

Financé à parité par l'Etat et la Région Ile-de-France lors d'une première phase sur la période 2003-2005, puis par la Région Ile-de-France et la SNCF dans une seconde phase 2006-2008, ce programme est aujourd'hui est voie d'achèvement. Au 1er janvier dernier, 100% des rames du RER C avaient ainsi été équipées et il restait une cinquantaine de rames à transformer sur d'autres lignes, notamment le RER D. A raison d'une rame par atelier et par semaine en moyenne, le programme s'achèvera en juin 2008. Au total, 320 trains, soit 1380 voitures passagers, auront bénéficié du remplacement de leurs semelles de frein. L'opération aura coûté environ 1 million d'euros.

Avec les trains déjà équipés à la construction (rames à un niveau), ce sera alors près de 85% du parc Transilien qui roulera équipé de semelles de frein composites. Pour vérifier l'impact de l'opération, trois campagnes de mesures ont été réalisées, par un laboratoire indépendant, l'observatoire du bruit en Ile-de-France Bruitparif et la SNCF. Elles ont montré que le remplacement des semelles de frein permet de faire baisser le bruit de 3 à 10 décibels près des voies ferrées, selon les lieux de mesure. Soit dans une division par 10 de l'énergie sonore et une diminution par deux du bruit ressenti sur les lieux les plus favorables.

Les mesures ont également montré que les nouvelles semelles de frein diminuent très significativement le bruit à l'intérieur des rames. Les gains se situent entre 6 décibels à 90 km/h et 9 décibels à 140 km/h, soit là aussi une quasi-diminution du bruit ressenti par deux. Selon une estimation réalisée par l'IAURIF, 130 000 riverains du RER C ont profité de la première tranche de l'opération. Sur l'ensemble du programme, on peut estimer que près d'un demi-million de Franciliens ont vu leur cadre de vie s'améliorer grâce à la diminution des nuisances sonores ferroviaires.

Pour l'avenir, tous les trains neufs que recevra Transilien SNCF ont été conçus pour minimiser les nuisances sonores. C'est le cas du train AGC hybride, inauguré le 2 février dernier sur la ligne Paris - Provins, où le freinage a été modifié. Ce sera également le cas du nouveau train "Francilien", qui sera livré à partir de 2009 avec des freins à disque comportant des garnitures en matériaux composites. Les gains de bruit seront au moins équivalents à ceux obtenus sur le programme en cours d'achèvement.
 


Des trains qui avancent désormais à pas feutré... Le cadre de vie de près d'un demi-million de Franciliens a en effet été significativement amélioré grâce à un programme de diminution des nuisances ferroviaires lancé il y a cinq ans par Transilien SNCF, avec l'aide financière de l'Etat et de la Région Ile-de-France. Chuuuuuut... appréciez le silence, et revendez vos boules Kies...

par iledefrance.fr publié dans : DOSSIER
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Mardi 6 novembre 2007

EUROPE - Membres de la dite Europe médiane ou encore de pays d'Europe Centrale et Orientale (PECO), la Pologne, la République Tchèque, la Slovaquie, la Hongrie, la Slovénie, la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie ont dû, de leur candidature à leur pleine adhésion, adapter de façon considérable leur système économique, institutionnel et juridique, pour s’intégrer au processus de construction européenne. Comment, par exemple, ces huit pays ont-ils été progressivement intégrés au programme de réseaux transeuropéens de transport (RTE-T), garants d'une circulation effective des personnes et des biens d'un bout à l'autre de l'Union ?

Le Traité de Maastricht a notamment introduit la politique des réseaux transeuropéens de transports, d’énergie et de télécommunications. Dans un cadre de marché intérieur, elle vise à rapprocher les économies et à développer la cohésion économique et sociale. Quatre modes de transport sont concernés : la route, le fluvial/maritime, le rail et le transport aérien. 

Les années 1990 voient s’accentuer la baisse constante du trafic « fret et voyageurs » sur les réseaux ferrés des pays européens, alors que le transport routier (camions et voitures particulières) ne cesse d’augmenter. Dans le cadre de la politique des réseaux transeuropéens de transport, le mode ferroviaire est perçu comme un des moyens alternatifs à la route, en raison de son moindre coût environnemental et de ses performances sur la longue distance. La création d’un espace ferré européen doit voir le jour.

L’Union européenne peut s’appuyer sur le réseau ferroviaire des huit pays candidats d’Europe centrale et orientale (PECO), qui a été privilégié par l’URSS, au sein du Conseil d'assistance économique mutuelle (CAEM) pour le transport des marchandises. Les défis à relever restent toutefois nombreux. Après la chute du régime communiste, l’économie de ces pays candidats  n’est pas en mesure de supporter les investissements massifs pour la modernisation et l’implantation d’infrastructures ferroviaires. La Communauté européenne va suppléer aux difficultés financières, en les intégrant  dans le programme PHARE, dont le développement et la régénération des infrastructures, notamment des transports, sont une des missions. En 1999, dans le cadre de l’Agenda 2000, un nouvel instrument financier est mis en place, l’ISPA (Instrument structurel de pré-adhésion), spécialement réservé aux pays candidats, pour les questions d’environnement et de transport. Il faut citer aussi l’engagement de la Banque européenne d'Investissement (BEI), de la Banque européenne pour la Reconstruction et le Développement (BERD) et de la Banque mondiale dans ces projets, par leurs prêts. 

Les interconnexions au sein du réseau ferroviaire entre les Vingt-Sept ne sont pas toujours possibles, en raison de normes techniques différentes. Accentué par un défaut d’uniformisation des systèmes, l’effet frontière est un handicap majeur à la réussite d’un réseau ferroviaire performant (écartement des voies, variation de courant électrique, changement de conducteurs, …). Ces délais d’attente aux frontières ne participent pas au développement d’une rapidité et d’une rentabilité plus grandes du transport ferroviaire. 

La politique communautaire des transports inclut rapidement l’aire des pays d'Europe médiane dans son programme d’action. C’est à la suite de trois conférences paneuropéennes des ministres des Transports (en 1991, 1994 et 1997) que dix corridors, ou axes de circulation, sont dessinés. Ils tentent de prendre en compte les questions essentielles d’interconnexion et d’interopérabilité des réseaux nationaux entre eux. Une carte éditée par la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT) nous donne à voir les tracés d’un réseau qui a été voulu performant et étendu ; plusieurs lignes se croisent, couvrant ainsi une grande partie des PECO. 

Dans une volonté de construction d’un espace ferroviaire européen et dans la perspective de l’élargissement, l’Union européenne consolide peu à peu le maillage ferroviaire en Europe médiane, à l’horizon de l’an 2000. En effet, le réseau des pays candidats est rattaché à celui de l’UE-15, suite aux analyses de plusieurs groupes de travail. Le premier, TINA, Transport Infrastructure Needs Assessment (1995-1999) juge que les corridors sont une excellente base pour construire un réseau ferroviaire européen. Ils doivent être complétés, afin de dynamiser les maillages nationaux.

Le Livre blanc La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix (2001) est une étape importante. En effet, il y est exposé le souhait d’un rééquilibrage entre les modes de transport, dans un souci environnemental et de réduction de la congestion. En 2002, le rapport du groupe Van Miert, chargé d’évaluer la pertinence des projets des pays membres ou candidats, donne la priorité au rail et voies d’eau, respectant ainsi les exigences du Livre blanc. Quatre axes ferroviaires sont retenus pour les huit pays candidats d'Europe médiane et sont inscrits dans la décision sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transports (2004). Il s’agit en fait de prolonger les premiers corridors.

Leur entrée dans le marché intérieur a contraint ces huit pays d'Europe médiane à mener d’importantes réformes législatives et techniques de leur système d’exploitation du réseau ferré national. D’une part, chaque nouveau membre a eu à prendre en compte l’acquis communautaire ; trois ensembles de directives ou « paquets » concernent le transport ferroviaire (de 2001 à 2004). Ils légifèrent principalement l’interopérabilité, la sécurité et le droit d’accès au réseau de transport de fret ferroviaire (D 2001/51/CE). Cette dernière disposition entraîne une séparation entre la gestion de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires. En matière d’interopérabilité, des normes techniques communes sont établies, assurant ainsi la performance du réseau ferré européen (D 2004/50/CE). Un système de communication est mis au point, l’ERTMS (European Rail Trafic Management System). Il permettra sûrement d’accentuer la coopération entre les compagnies ferroviaires des nouveaux adhérents et la compétitivité, grâce à une gestion plus efficace et rentable pour les usagers (entreprises de fret ou voyageurs). Les efforts doivent surtout être portés sur la région baltique, où l'écartement des voies est basé sur les normes techniques de la Russie.

L’intégration de ces pays est aussi un défi pour les compagnies de chemin de fer. Elles doivent participer à la réalisation d’un réseau ferré national pertinent, essentiel pour un espace ferroviaire européen intégré. Elles ont aujourd’hui à faire face aux exigences européennes de logistique, de flexibilité du temps et des tarifs, de puissance et de capacité des machines, et de sécurité dans un marché concurrentiel. Chacune de ces compagnies doit être compétitive. 

Il faut aussi souligner qu’en tant que membres de l’UE, les huit nouveaux membres sont désormais bénéficiaires des aides structurelles de la politique régionale, notamment du Fonds de cohésion. Ils ont ainsi été insérés dans le programme INTERREG III.A (2004-2006), qui visait à « rapprocher les régions européennes » sur un plan économique et social. Cette coopération transfrontalière peut profiter à la politique transeuropéenne des transports, en favorisant l’échange d’information et le travail bilatéral, indispensables pour une harmonisation des systèmes ferroviaires.

A terme, l’espace ferroviaire européen offrira une meilleure circulation des personnes et des biens à travers l’Europe, dans des délais assurés plus courts. Il place d'ores et déjà ces pays d’Europe médiane au cœur du trafic européen, reliant les ports de la Mer baltique, la Méditerranée et l’Océan atlantique. Le trafic avec les pays voisins de l'UE représentait, en 2004, 40% des revenus totaux du fret ferroviaire des nouveaux pays membres. Ce réseau ouvre aussi la porte vers les nouvelles frontières de l’Est, c’est-à-dire la Russie, partenaire commerciale et énergétique de l’Union européenne. La Lituanie, par exemple, est un point de passage incontournable entre la Russie et Kaliningrad. Le corridor "Rail Baltica" apparait comme un axe nord-sud essentiel entre les trois capitales baltes et vers le reste de l'Union, via la Pologne.

Cependant, de nouveaux défis se posent pour cet espace ferroviaire. Les nouveaux Etats membres seront-ils capables de financer la construction et l’entretien d’infrastructures aussi modernes et denses ? De nouveaux modes de financement, notamment nationaux, sont peut-être à envisager, comme le partenariat privé-public. Il est possible de s’interroger également sur la viabilité d’un tel réseau face à la concurrence du transport aérien, avec la création de liaisons « low cost », pour les voyageurs européens. La route reste toujours aussi prépondérante pour le fret. Plusieurs données montrent que le rail n’arrive pas à contrebalancer la route. Ce dernier mode de transport, ainsi que l’aérien, font l’objet d’une politique communautaire spécifique et bénéficient aussi de réseaux transeuropéens.

Le rééquilibrage intermodal, souhaité par le Livre blanc de 2001, a été remis en cause par l'examen à mi-parcours qu'a réalisé et publié la Commission européenne en 2006. L'idée nouvelle de co-modalité est désormais mise en avant. Quelles seront alors les priorités techniques, politiques et financières de l'UE en matière de réseaux transeuropéens de transport et plus précisément ferroviaire ?

En 2005, l'équipe du commissaire aux Transports et à l'Energie, Jacques Barrot, a réévalué les projets RTE-T, laissant pourtant une part au développement d'axes ferroviaires. Dans le cadre de cette réévaluation, des coordonnateurs ont également été désignés pour oeuvrer à un meilleur développement des projets de réseaux transeuropéens. Le 10 septembre 2007, comme ses collègues, Pavel Telicka, en charge de la "Rail Baltica" (projet n° 27), a rendu  son deuxième rapport.

La "Rail Baltica" : l'exemple même et rêvé d'une connexion réellement opérationnelle entre la Pologne et la Finlande, en passant par les trois pays baltes, via Kaunas, Riga et Tallinn. Tout voyageur qui s'est déjà rendu et a souhaité traverser ces trois Etats s'est heurté à un problème simple : il n'existe pas d'inter-connexion ferroviaire. D'où l'importance d'un tel projet ferroviaire aussi bien pour le transport de fret que de passagers.

Soumis à une étude de faisabilité, il est ressorti que bien des questions d'ordre économique, financier, politique et environnemental devraient être abordées avant tout lancement de travaux !  Le coordonnateur a d'ailleurs adopté l'approche dite de "pas à pas" : la ligne ferroviaire sera améliorée au fur et à mesure. Elle doit pouvoir assurer au plus vite un transport de fret plus performant, en lien avec des économies en pleine croissance. 

L'intégration de huit pays d'Europe médiane reste ainsi subordonnée à un point clé : le financement des projets. L'Union européenne prévient que si chaque Etat membre souhaite une avance rapide des RTE-T dans les nouveaux pays membres, ces derniers devront participer financièrement. Un long chemin reste de fait encore à parcourir pour voyager d'un bout à l'autre de l'Europe.
 


L'Europe médiane, une zone ferroviaire au coeur de l'Eurrope à développer.... et à moderniser. Les nouveaux Etats membres seront-ils capables de financer la construction et l’entretien d’infrastructures aussi modernes et denses ? De nouveaux modes de financement, notamment nationaux, sont peut-être à envisager, comme par exemple le partenariat privé-public.

par nouvelle-europe.eu publié dans : DOSSIER
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Mercredi 3 octobre 2007

logo-sncf.jpg FRANCE - La nouvelle tarification de la SNCF, qui entrera en vigueur vendredi 7 octobre, a pour objectif de remplir au maximum les rames grandes lignes et de concurrencer l'avion. Elle s'inspire du yield management appliqué par les compagnies aériennes : le prix du billet vendu bon marché trois mois à l'avance augmente au fur et à mesure que le train se remplit. La distance n'est plus prise en compte. 

Quant à l'échange, il ne sera désormais gratuit que jusqu'à la veille du départ. Le jour même, il en coûtera 3 euros pour les titulaires de cartes commerciales (Escapades, Senior, Enfant Plus, 15-25) et 10 euros pour les autres voyageurs. Seuls les abonnés "Fréquence" et les clients ayant choisi le nouveau tarif "Pro" bénéficieront d'une plus grande souplesse. En effet, la SNCF répartit désormais ses clients en quatre catégories : "Prem's", "Loisir", "Possesseurs de cartes commerciales" et "Professionnels".

Prem's.
Ces places à prix réduit vers toutes les destinations, à partir de 22 euros en seconde et de 45 euros en première classe, existent toujours. Leur nombre est contingenté (10 %). Elles ne sont ni échangeables ni remboursables.

Loisir. Le plein tarif actuel est rebaptisé "Loisir standard". A l'intérieur de cette catégorie, on distingue cinq niveaux de prix. Par exemple, pour un trajet en TGV de Paris à Lyon, en seconde, les cinq paliers iront de 38 euros à 59,90 euros en période normale et de 50 euros à 78,10 euros en période de pointe. En première classe, ils iront de 53 euros à 106,70 euros. La SNCF refuse de communiquer les tarifs intermédiaires.

Le "tarif week-end" remplace l'actuel "Découverte" (- 25 %). Il est limité à ceux qui effectuent un aller-retour avec la nuit du samedi sur le lieu de destination, ou un aller-retour dans la journée du samedi ou du dimanche. "Pour le montant de la réduction, le système informatique repérera le prix le plus avantageux", explique-t-on à la SNCF. Cette offre conviendra plutôt aux trajets courts et supporte aussi les effets du contingentement.

Les cartes commerciales. Il en existe quatre : 12-25 pour les jeunes (49 euros), Senior (à partir de 60 ans, 55 euros), Enfant Plus (69 euros) et Escapades pour les 26-59 ans (85 euros). Elles garantissent une réduction de 25 % sur tous les trains. Mais ce rabais peut aller, selon les disponibilités, jusqu'à 40 % pour Escapades, jusqu'à 50 % pour Senior et Enfant Plus, et à 60 % pour la carte 12-25. Pour profiter des meilleurs tarifs, il faudra là aussi s'y prendre à l'avance ou choisir les trains peu fréquentés.

L'offre "Pro". Elle est destinée aux abonnés "Fréquence" et à la clientèle affaires. L'abonnement "Fréquence", qui donne droit à l'achat de billets à demi-tarif, coûte de 375 euros à 483 euros en seconde et de 563 euros à 682 euros en première classe sur une seule ligne (par exemple, Paris-Lille). Pour la France entière, il est de 614 euros en seconde et 750 euros en première. Les abonnés "Fréquence" paieront désormais leur billet 50 % du tarif "Pro", lui-même plus élevé de 2 euros en seconde et de 4 euros en première, que le plein tarif actuel ("Loisir standard").

En contrepartie, ils auront accès à des services payants : réservation d'un repas à la place, d'un taxi à l'arrivée, regroupement dans un espace spécifique en première classe. Ils pourront aussi échanger leur billet le jour même, à des guichets et automates spéciaux. Nombre d'abonnés déplorent que cette souplesse, dont ils bénéficiaient déjà, donne lieu à une augmentation de 1 à 2 euros sur chaque trajet.

De plus, la faculté d'emprunter le TGV précédant ou suivant celui où l'on avait réservé, dans un délai d'une heure ou deux heures, est supprimée pour les possesseurs d'une carte "Grand Voyageur" et "Grand Voyageur le Club" (carte attribuée aux clients qui ont accumulé 14 000 S'miles en un an). "Cet avantage est désormais lié au tarif ("Pro" ou "Fréquence") et non plus à la qualité de "Grand Voyageur"", indique-t-on à la SNCF. Seuls les militaires, les cheminots et les parlementaires continueront à bénéficier de l'extrême souplesse offerte aux abonnés et clients "Pro".Enfin, la possibilité de prendre une option, en réservant la veille ou le jour même, sur le site de la SNCF, un billet à retirer au guichet ou sur un automate une demi-heure avant le départ du train vient d'être restreinte. Désormais, le délai de retrait est de quatre heures. Ainsi, pour un départ à 9 h 30, il faudra se rendre en gare à... 5 h 30 du matin !

La mise en place de la nouvelle offre SNCF risque de connaître quelques difficultés. En effet, jusqu'à cette date, il aura été possible de réserver des billets à des prix bradés : par exemple, des Prem's à 45 euros en première classe, sur les TGV Paris-Lyon. On voit mal dans ces conditions, comment la SNCF pourra garantir à ses clients "Pro", un regroupement dans des espaces dédiés.

De plus, le site Voyages-sncf.com a connu des problèmes techniques qui ont nécessité le remplacement d'un serveur le 28 septembre. Selon les responsables de ce site, le nouveau système devrait être totalement opérationnel à partir du 10 décembre, date de la mise en place du service d'hiver de la SNCF.

depart-en-TGV-Duplx.jpg

Changement de stratégie à la SNCF : à compter du 07 octobre, La nouvelle tarification aura pour objectif de remplir au maximum les rames grandes lignes et de concurrencer l'avion... Un nouvelle philosophie, mais aussi un changement des habitudes à prévoir pour les usagers : l'échange du billet ne sera gratuit désormais que jusqu'à la veille du départ...

par Le Monde.fr publié dans : DOSSIER
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Mercredi 11 juillet 2007

BALKANS - Des gares crasseuses, des voies rouillées, des wagons branlants, des vitres cassées, des horaires mal conçus et des trains toujours en retard... Du glamour qui parcourait autrefois les rails balkaniques, il ne reste plus aujourd’hui que les paysages magnifiques que les voyageurs peuvent toujours apercevoir depuis le train. Les voies ferrées d’ex-Yougoslavie ont toujours un aspect serein malgré les dégradations dues à des décennies de sous-investissement.

Depuis 1977, le luxe de l’Orient-Express ne se montre plus comme à l’époque, lorsqu’il traversait les Balkans en allant de Paris à Istanbul. Même James Bond était passé faire un tour à l’époque, lorsqu’en 1963 il prenait le train de Zagreb à Belgrade dans Bons baisers de Russie.

James Bond est revenu dans la région l’année dernière avec Casino Royal, voyageant dans ce qui était censé être un luxueux train à grande vitesse monténégrin. Mais au Monténégro, les voyageurs se sont demandés ce que c’était, car dans la réalité, ce train n’existe pas. L’année dernière, l’actualité ferroviaire du Monténégro était le désastre de Bioce, quand un vieux train avait déraillé sur la ligne préhistorique de Belgrade-Bar, tuant 47 passagers.

Face à des réalités aussi crues, peu de voyageurs et de provinciaux considèrent le train comme un moyen de transport viable. Le manque de revenus conséquents, lié au maigre soutien de l’État, oblige les entreprises publiques de chemins de fer de la région à être créatives pour subsister. Les seules améliorations ont été constatées en Slovénie et en Croatie.

Mais au moins, à travers l’ex-Yougoslavie, des plans prennent forme. Les crédits et les restructurations mis sur la table ont déclenché une nouvelle vague d’investissements qui, bien qu’elle commence prudemment, touche même les voies ferrées les plus pauvres de la région.

Les chemins de fer de Macédoine, un des réseaux les plus pauvres, attend la réception du premier versement d’un prêt contracté auprès de la Banque mondiale, qui, par rapport à ceux émis ces dernières années, semble assez conséquent. Le prêt de 19,4 millions de dollars, assorti d’un demi-million de plus fourni par le gouvernement macédonien, ira à la maintenance des voies existantes, à la construction d’infrastructures de communication, à la réparation de 60 wagons, et à l’achat de deux locomotives électriques et de 20 nouveaux wagons.

Denis Boskovski, haut responsable de l’équipe locale de la Banque mondiale en Macédoine, affirme que le prêt est en phase avec la stratégie d’investissement international pour le réseau ferré balkanique, qui est principalement axé sur « l’amélioration de la qualité du service ».

D’autres réseaux ferrés de la région ont connu des investissements plus importants, mais leur impact a été différent selon les pays, voire même entre les régions d’un même pays, comme ça a été le cas en Bosnie-Herzégovine.En 2006, plus de 500 millions d’euros ont été dépensés dans la remise à neuf des infrastructures de l’ex-Yougoslavie. De cette somme, plus de 300 millions d’euros sont revenus à la Republika Srpska, territoire à majorité serbe dans la Bosnie-Herzégovine de l’après-guerre. C’est en Macédoine qu’il y a eu le moins de dépenses.

Bien que la plupart des investissements en ex-Yougoslavie aient été destinés à la remise en état des infrastructures, des voies et des trains, les sommes dépensées sont bien au-delà du budget qui avait été prévu. En Serbie, l’année dernière, les deux tiers des locomotives étaient listés comme « hors d’usage ». En Macédoine, la moitié des locomotives et des wagons étaient considérés comme hors-service ou impropres à la circulation.

L’utilisation commerciale du transport ferroviaire est minime, étant donné que les grands importeurs et exporteurs continuent à utiliser le routage, profitant des grandes autoroutes qui ont déjà bénéficié d’investissements.En Serbie, le gouvernement est à la recherche de l’investissement le plus important de la région (3 milliards d’euros), de nombreux investisseurs internationaux se sont déjà engagés. Comme la Macédoine, la Serbie a recherché l’année dernière de nouveaux crédits pour remettre en état sa portion du « corridor X », la ligne trans-balkanique qui relie l’Europe de l’Ouest à la Turquie.

Parmi les institutions qui ont investi dans ce projet, on retrouve la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD), qui a prêté 80 millions d’euros pour l’amélioration de la qualité du service sur la portion serbe du « corridor X », et la Banque européenne d’investissement (BEI) qui a prêté 60 millions d’euros pour l’achat de 1.100 wagons de marchandises. Des négociations avec la Banque mondiale sont également en cours.Mais même avec ce rythme d’investissement, les opérateurs des chemins de fer publics estiment que la région a toujours un retard de dix ans sur les normes ’un réseau ferré qui serait compétitif avec ceux de l’Europe.

Parallèlement aux plans d’investissement se développent de nouveaux plans de restructuration et, dans certains cas, de privatisation. La Macédoine offre un exemple parfait de cette situation. Le prêt de la Banque mondiale est directement lié à un plan de privatisation du réseau ferré macédonien par différentes entreprises qui seront responsables de la maintenance et des opérations ferroviaires. « La transformation », du nom du plan de restructuration local, est considérée comme un prérequis à l’investissement.

« Ça va être dur. L’infrastructure est en mauvais état et nous avons besoin d’investissements. C’est là-dessus que nous devrons nous focaliser après la transformation », déclare un porte-parole du ministère macédonien des Transports.Néanmoins, la Slovénie, souvent prise comme modèle pour les réformes macédoniennes, a montré la voie. Le réseau ferré slovène n’a jamais souffert du sous-investissement qui a rongé la région, mais la privatisation partielle a tout de même relancé le voyage ferroviaire.

Parrallèlement, un programme de restructuration des voies ferrées croates lancé en 1998, qui fut suivi d’un programme ambitieux d’investissements et de modernisation, a conduit à une recrudescence du transport ferroviaire, aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises. La fréquentation reste en-dessous de la moitié de ce qu’elle était en 1990, mais elle est bien plus haute que n’importe où en ex-Yougoslavie, Slovénie mise à part. D’après un rapport de la Banque mondiale, les volumes de transport de la Croatie sont en constante augmentation.Cependant, la restructuration et la privatisation ne sont pas des solutions de facilité. Récemment, une tentative de privatisation en Republika Srpska a échoué.

La privatisation des chemins de fer tourne à la catastrophe dans certains pays d’Europe extérieurs à la région, à l’Est comme à l’Ouest. Un cas frappant est celui de l’Estonie, nouveau membre de l’Union européenne et décrit comme un leader de l’Europe de l’Est. Après une privatisation assez opaque, le chemins de fer estoniens ont été renationalisés au début de cette année.

La Serbie, au vu de ces événements, a opté contre la privatisation. Cependant, les opérateurs étrangers et nationaux pourront entrer sur le marché en achetant une licence.Étant donné la variété des approches adoptées par les différents gouvernements et opérateurs à travers la région, le marché du transport ferroviaire de l’ex-Yougoslavie devrait rester très hétéroclite. Mais avec les crédits et les réformes en cours, les financements internatio
naux deviennent un facteur d’unification.
 



Après des années de négligence, une vague de nouveaux investissements vient à la rescousse des chemins de fer en piteux état de l’ex-Yougoslavie. La dynamique lancée par la Banque mondiale pourrait bien relancer l’économie et les transports dans la région. Pourtant, si la restructuration et les privatisations se passent parfois très bien, tout le monde n’est pas logé à la même enseigne...

par newropeans-magazine.org publié dans : DOSSIER
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Mardi 13 mars 2007

Un produit ne se vend plus seul : souvent, le marché oblige à vendre également la technologie sous-jacente. Les entreprises se voient alors contraintes de garder une longueur d’avance sur les innovations futures.

En ce qui concerne les machines tournantes embarquées et notamment les moteurs de TGV, une piste prometteuse doit être étudiée pour gagner en puissance et en gain d’énergie : distribuer la force motrice sur les roues. Si l’on prend le TGV pour exemple, deux voitures d’une rame sont actuellement mobilisées pour abriter les moteurs. Il serait énergétiquement plus rentable d’installer un moteur sur chaque essieu, tous étant couplés entre eux grâce à l’électronique de commande. Or, pour cela, la taille des moteurs doit réduire de façon drastique, pour passer à des dimensions de l’ordre de 500 mm de diamètre sur 1 m de long. Voilà pourquoi ALSTOM, dont Ornans (25) est le centre d’excellence mondial pour le développement de moteurs électriques, a sollicité l’ENSMM (École nationale supérieure de mécanique et des microtechniques) de Besançon.

Un consortium a été créé, constitué de seize PME autour d’ALSTOM, du LAB, du LMS, de FEMTO-ST, de l’institut de traitement de surfaces de Franche-Comté et de l’institut de productique. Son programme de travail sur trois ans est ambitieux : il s’agit d’intervenir sur le design et le dimensionnement des moteurs pour gagner en puissance, sur la réalisation et l’assemblage et enfin sur la surveillance et la maintenance, en définitive, sur toutes les problématiques associées à la conception de moteurs.

Quatre projets plus précis ont été labellisés par le pôle des microtechniques. Pour chacun de ceux-ci, laboratoires, entreprises et instituts de transfert œuvrent ensemble. Le premier concerne l’amélioration des performances de découpage des tôles revêtues. Les rotors des moteurs sont constitués d’un empilement successif de couches magnétiques et isolantes.

Pour éviter les pertes et gagner en efficacité, deux couches magnétiques ne doivent absolument pas entrer en contact. La précision de la découpe (à 20 µm près) devient donc un facteur déterminant pour, à puissance égale, gagner en volume. Ce projet inclut également l’étude de l’usure des outils afin d’améliorer le rendement de production.

Le deuxième axe des recherches s’attache à trouver des solutions alternatives à l’utilisation du chrome 6 dans les revêtements anticorrosion.

Le troisième volet « ingénierie, conception et simulation des structures des machines » a pour objectif de caractériser le fonctionnement des machines électriques embarquées, soumises à de très fortes contraintes (chocs, vibrations, échauffements…). Les propriétés mécaniques et le comportement d’un assemblage hétérogène à structure compacte doivent être décrits en vue d’optimiser le design des machines.

Enfin, le quatrième projet porte sur l’amélioration de la fiabilité des machines tournantes. En se fondant sur l’analyse de retour d’expériences par les techniques de réseaux de neurones et de logique floue, l’outil développé serait à même d’établir un pronostic sur l’état du système. Couplée à cette analyse, une étude de la maintenabilité (avec l’introduction de capteurs spécifiques ou non) sera effectuée. Enfin, les résultats attendus seront intégrés dans une plate-forme de e-maintenance.

Établie pour une durée de trois ans renouvelable, cette plate-forme globale associe de nombreux partenaires tant académiques qu’industriels (ALSTOM, mais aussi nombre de ses sous-traitants). En regroupant ainsi des savoir-faire disparates sur un même objectif, les résultats obtenus, qui auront pour ambassadeurs les moteurs ALSTOM, peuvent permettre d’apporter une reconnaissance mondiale de la Franche-Comté dans ces domaines. De plus, les thématiques étant très génériques, le transfert à d’autres disciplines des connaissances capitalisées et des techniques développées devrait enrichir les potentialités d’innovation des PME de la région.

 

  Image:Napier Deltic Engine.jpg

 À quoi ressembleront les moteurs de train de demain ? ALSTOM s’appuie sur les compétences de l’ENSMM pour penser les nouvelles machines tournantes embarquées. Y'a de la synergie dans l'air...

par endirect.univ-fcomte.fr publié dans : DOSSIER
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Un petit coup de pouce à un passionné qui ouvre son magasin... pour profiter des meilleurs prix, toute référence dispo en stock ou sur commande.

  TICKET DE METRO PARISIEN 

pour les passionnées de chemin de fer qui souhaitent tout savoir sur l'histoire en images des tickets de métro parisien de 1900 à nos jours...

Seg-blog.JPG LE BLOG DE CLAUDE SEGARD 

Mon coup de coeur sur le Net... Différents sujets y sont abordés, avec humour et sagacité ! Un blog à découvrir... absolument !

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