PASSION - TRAINS

 FRANCE - La densité du trafic ferroviaire, la vitesse des trains et les conditions climatiques sollicitent en permanence l’intégrité de la voie ferrée. C’est pourquoi elle doit être parfaitement entretenue pour que soient assurés la sécurité, le confort des voyageurs et la bonne marche du trafic ferroviaire au quotidien. C’est la mission de l’agent de la voie. 

Constamment sur le terrain, il est chargé de la surveillance et de l’entretien des voies (rails, traverses, ballast, joints isolants, nivellement et dressage de la voie) et de ses abords (débroussaillage). En équipe de deux à dix personnes (voire davantage en fonction du travail à accomplir), l’agent de la voie effectue, à pied, des tournées de surveillance pour détecter d’éventuelles avaries. En complément, des engins de surveillance inspectent les défauts internes des rails (engins ultrasons) et les défauts de géométrie de la voie (voitures d’auscultation dites Mauzin, IRIS 320, etc.). Selon les anomalies constatées, les réparations sont effectuées sur une partie ou sur l’intégralité de la voie. En cas d’imprévu, les agents interviennent à tout moment, de jour comme de nuit, les week-ends et jours fériés, pendant leur temps de travail ou durant leurs astreintes. 

Lorsque de petits travaux doivent être effectués, comme le remplacement d’un rail cassé, des plages d’interdiction de circulation sont allouées. Pour limiter la gêne des circulations, les interventions sont effectuées le plus souvent la nuit afin d’éviter des répercussions trop importantes sur le trafic des trains de voyageurs.

Sur le chantier, chaque agent a une tâche bien précise. Un chef d’équipe supervise la réalisation des travaux en s’assurant de la qualité et en veillant à la durée de l’intervention (un dépassement du temps alloué peut entraîner des perturbations sur le trafic, les trains devant attendre la libération des voies par l’équipe de réparation). Un agent spécifique, appelé annonceur, veille à la sécurité du personnel en avertissant, à l’aide d’une trompe à grande puissance, de l’arrivée de trains sur la voie contiguë.

Lorsque les installations ferroviaires vieillissent, elles nécessitent davantage de surveillance et d’entretien. Si le coût de la maintenance devient trop important et que l’état de la voie ne permet plus d’assurer la bonne marche des trains et le confort des voyageurs de façon satisfaisante, le renouvellement des constituants de la voie peut être envisagé.

Ces travaux importants sont effectués par des entreprises privées spécialisées qui disposent d’engins adaptés aux chantiers de grande ampleur. Néanmoins leur réalisation et le respect des règles de sécurité du personnel et des circulations restent sous la surveillance des agents de la SNCF. Ces travaux sont programmés plusieurs années à l’avance et font l’objet d’études approfondies afin d’adapter au mieux le trafic et, le cas échéant, les moyens de substitution, notamment routiers.



Gros plan sur une profession de la SNCF assez peu médiatisée, et pourtant indispensable à la bonne circulation des trains : celle de l'agent de la voie. Constamment sur le terrain, il est chargé de la surveillance et de l’entretien des voies et de ses abords. En équipe de deux à dix personnes (voire davantage en fonction du travail à accomplir), l’agent de la voie effectue, par ailleurs à pied, des tournées de surveillance pour détecter d’éventuelles avaries.

EUROPE - Le réseau à grande vitesse des chemins de fer s’agrandit. Le rythme de développement demeure élevé, ainsi qu’il ressort de la liste de o­nze pages publiée par le forum des transports de la LITRA. La ligne du TGV Est européen Paris – Strasbourg et la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone o­nt été mises en service respectivement en juin 2007 et en février 2008. Une première branche du TGV Rhin–Rhône Mulhouse – Dijon, à laquelle la Suisse participe financièrement, est en construction. La Suisse doit veiller à ne pas rater le train à la faveur du futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB) et de la construction des nouvelles lignes à travers les Alpes (NLFA). En Suisse, les lignes rapides sont conçues pour une vitesse de 200 km/h. Le terme de grande vitesse est utilisé aujourd’hui à partir de 250 km/h. A l’étranger, les trains circulent à plus de 300 km/h sur le réseau à grande vitesse.

La France s’est particulièrement illustrée en 1981 en mettant en service une première ligne à grande vitesse (LGV), longue de 418 km, entre Paris et Lyon. L’Hexagone demeure le leader incontesté en matière de grande vitesse, devant l’Espagne qui déploie d’énormes efforts pour réaliser un réseau ferroviaire moderne. La demande croît sur toutes les lignes à grande vitesse en Europe. La vitesse des trains est augmentée par étapes, en France tout particulièrement, afin d’abaisser encore les temps de parcours.

La France continue à développer son réseau. C’est ainsi qu’elle a inauguré la LGV Est-européenne Paris – Strasbourg en 2007. 300 kilomètres de LGV o­nt été construits entre Paris et Baudrecourt. 100 kilomètres supplémentaires seront encore réalisés à travers les Vosges. Le trajet Paris – Strasbourg pourra être effectué en 1 heure et 50 minutes dès 2015.

Ce n’est toutefois pas le seul chantier en France. La LGV Sud – Europe – Atlantique est en construction sur une longueur de 300 km. Paris et Bordeaux seront vraisemblablement reliées de bout en bout par cette LGV dès 2015. Le temps de parcours ne sera plus que de 2 heures et 5 minutes.  La première branche de la LGV Rhin – Rhône est en chantier. Le tracé a démarré l’an dernier. L’année 2008 verra se réaliser les premiers ouvrages d’art. La mise en service de la ligne est prévue en 2011. Il ne faudra plus que 2 heures et demie pour se rendre de Mulhouse à Paris.

La liaison franco-espagnole Perpignan - Figueras à travers le tunnel du Perthus sera terminée en 2009. Le raccordement espagnol Barcelone – Figueras ne sera toutefois pas prêt comme cela était prévu. Les trains emprunteront la voie à écartement normal pour relier l’Espagne à la France au plus tôt en 2012. Le raccordement de la LGV Languedoc - Roussillon de Perpignan à la LGV Méditerranée et Rhône – Alpes avec contournement de Montpellier et de Nîmes fait à nouveau parler de lui. Le problème réside dans le nouveau trafic marchandises qui est attendu en provenance et à destination de l’Espagne. Plusieurs variantes sont à l’examen. o­n ne souhaite pas faire circuler les trains marchandises sur l’ancienne ligne en raison de leur impact sur l’environnement et pour des raisons de capacités de la ligne. Le raccordement ne devrait par conséquent pas être mis en service avant 2020.

D’autres projets, dont la date de réalisation demeure vague à ce stade, sont en cours de planification: LGV Bordeaux – Toulouse, prolongement Bordeaux – Espagne, LGV Bretagne - Pays de la Loire, LGV Poitiers – Limoges et une LGV Provence - Alpes Côte d’Azur "LGV Paca".

En Italie, ce qui est appelé le "T" est réalisé par étapes: Turin - Milan – Venise et Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples.  Les lignes à grande vitesse Naples - Rome et Milan - Turin (premier tronçon) sont en exploitation. Le second tronçon Novare – Milan devrait être mis en service en 2009. Le grand événement est attendu en 2009. Milan – Naples sera alors relié de bout en bout par une LGV. Des TGV de la nouvelle génération d’Alstom portant l’appellation d’automotrice à grande vitesse AGV y circuleront dès 2010. Le nouvel opérateur italien Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) en est le premier acheteur. Sa commande porte sur 25 rames.

L’Italie planche elle aussi sur des extensions de son réseau à grande vitesse. C’est ainsi que des LGV sont prévues entre Naples et Bari, Naples et Reggio di Calabria et Milan et Gênes. Le projet titanique franco-italien Lyon - Turin, composé d’un premier tunnel de 53 km et d’un second de 12 km ainsi que de lignes d’accès rapides et de tronçons séparés pour le fret, est régulièrement déclaré comme étant de première importance par les gouvernements des deux Etats et par l’UE. Mais l’élan semble cruellement faire défaut, malgré le percement de galeries d’exploration. C’est ainsi que le magazine Ville & Transports écrivait à fin 2006 : "Malgré quelques éléments positifs le projet ne semble toujours pas véritablement lancé." Ce qui paraît d’ailleurs être encore le cas aujourd’hui. Aussi s’avère-t-il délicat en l’occurrence d’indiquer une date de mise en service.

L’Espagne occupe le devant de la scène en matière de LGV, aux côtés de la France. Les Espagnols construisent en effet un nouveau réseau de chemin de fer. La ligne à grande vitesse Madrid – Cordoue – Séville, longue de 470 km, a été ouverte en 1992 déjà.  La LGV Madrid - Barcelone, longue de 650 km, est empruntée depuis février 2008 par des rames de la RENFE circulant à 300 km/h. L’importance de cet événement a été minimisée pour des raisons politiques et à cause des grandes difficultés qui o­nt marqué la construction. Il est prévu d’accroître la vitesse après une période de rodage. Le gain de temps est considérable. S’il fallait auparavant 7 heures pour se rendre de Madrid à Barcelone, il ne faut plus aujourd’hui que 2 heures et 38 minutes. L’importance future de cette ligne est caractérisée par le «pont aérien» qui relie les deux grandes villes espagnoles.

Des branches de l’axe principal à grande vitesse Madrid – Barcelone o­nt été mises en service en décembre 2007: Madrid – Valladolid (sur une distance respectable de 200 km) et Cordoue – Malaga (sur une distance de 170 km).
L’Espagne planche sur la réalisation d’un réseau à grande vitesse couvrant l’ensemble du pays, dont des liaisons entre Madrid et Valence, Alicante, Murcie et Almeria. Ce pays disposera d’un réseau ferré cohérent et compatible avec le réseau européen grâce à l’adoption de l’écartement normal des voies, si tant est que tout le programme peut être réalisé.

En Allemagne, la ligne Nuremberg-Ingolstadt-Munich, constituée de tronçons neufs et de lignes aménagées, a été mise en service. Le temps de parcours a pu être réduit de 1 heure et 42 minutes à 1 heure et 3 minutes. L’Allemagne dispose avec cette ligne et avec celle reliant Cologne à Francfort de deux LGV permettant de circuler à la vitesse de 300 km/h. Des tronçons de l’axe Nuremberg - Leipzig/Halle – Berlin sont en chantier. La ligne complète devrait être terminée au plus tôt en 2017.

Les chantiers devraient démarrer en 2010 sur la LGV Stuttgart-Ulm. Il est tablé sur une mise en service de la ligne en 2019. Vingt-trois minutes suffiront alors pour se rendre d’une ville à l’autre. Sur la ligne Karlsruhe- Bâle, qui sera partiellement nouvelle et partiellement aménagée, l’important tunnel du Katzenberg, long de 10 km et situé entre Fribourg en Brisgau et Bâle, est en chantier. La mise en service de la ligne complète, prévue en 2017, pourrait avoir lieu selon les dernières informations en 2020.

En Allemagne, la pression mise sur la construction de lignes ultrarapides est plus faible qu’en France et qu’en Espagne. Les Espagnols investissent dans des lignes autorisant des vitesses supérieures à 300 km/h, alors que les Allemands misent sur des aménagements de ligne permettant de circuler à 200 km/h, comme entre Hambourg et Berlin.

Les chemins de fer nationaux des Pays-Bas disposent de l’offre ferroviaire la plus dense d’Europe. La ligne à grande vitesse de 130 kilomètres entre Amsterdam CS - Schiphol - Rotterdam - Breda et la frontière belge est construite. La mise en service a été reportée à mai 2009. Le temps de parcours Amsterdam - Paris passera de 4 heures et 4 minutes à 3 heures et 3 minutes.

La Belgique construit, elle aussi, des lignes à grande vitesse. L’axe nord et le raccordement Bruxelles – frontière néerlandaise sont en construction. L’axe occidental de la nouvelle ligne reliant la frontière française à Bruxelles est entré en service en 1997 déjà. L’axe oriental complet reliant Bruxelles à la frontière allemande sera mis en service en 2008.

La Grande-Bretagne a concentré ses efforts sur la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche, qui a été mise en service en novembre 2007 sur toute sa longueur. Le temps de parcours entre la nouvelle gare de London-Saint Pancras et Paris n’est plus que de 2 heures et 15 minutes.

En Autriche, les travaux se poursuivent sur la nouvelle ligne Vienne - St. Pölten et Linz, qui permettra de circuler à 200 km/h. Les gouvernements o­nt organisé à plusieurs reprises un premier coup de pioche au Brenner à l’enseigne du lancement du percement de galeries de sondage: le dernier en juin 2006. Aucune annonce couronnant le succès de ces opérations n’a été publiée depuis lors. Force est d’admettre que la mise en service du tunnel du Brenner en 2015 est irréaliste.

Le Portugal présente avec l’UE des plans ambitieux portant sur cinq lignes à grande vitesse. Une ligne à grande vitesse de 600 kilomètres reliant Lisbonne à Madrid devrait être prête en 2015. Le tronçon Oporto - Vigo devrait être disponible plus tôt.

En Finlande, la nouvelle ligne mise en service en septembre 2006 entre Kerava et Lahti devrait permettre à l’avenir d’acheminer également des trains à grande vitesse entre Helsinki et Saint-Pétersbourg qui assureraient la correspondance en direction de Moscou.

La Russie planche sur trois lignes à grande vitesse au départ de Moscou, dont la réalisation n’est cependant pas pour demain.

Enfin, il est question d’une nouvelle ligne rapide Ankara – Yozgat – Sivas en Turquie, dont la mise en service est prévue en 2011.

La liste annexée des nouvelles lignes ferroviaires européennes devrait être adaptée en permanence en raison des problèmes techniques, juridiques et financiers qui, souvent, ne permettent pas de respecter le calendrier initialement prévu. Le début des travaux et la mise en service de lignes sont parfois reportés de plusieurs années. Il n’empêche: le réseau ferré européen à grande vitesse se met en place. Le terme de grande vitesse est utilisé aujourd’hui à partir de 250 km/h. Des vitesses de 270 km/h, 300 km/h, voire 350 km/h sont atteintes. La RENFE espagnole est parvenue à atteindre la vitesse de 404 km/h avec une rame de série Velaro de Siemens. Quant aux Français SNCF/Alstom, ils o­nt porté le record de vitesse sur rail à 574,8 km/h avec la rame d’essai V150 !

Quant à la Suisse, elle peut de moins en moins se targuer d’exclusivité en matière de développement des transports publics, malgré une offre Rail 2000 couronnée de succès. Les autres pays développent en effet aussi leur réseau ferré et leurs trains sont plus rapides !

En Suisse, il existe en effet peu de lignes à grande vitesse en comparaison avec les pays voisins. Il s’agit de la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist et du tunnel de base du Lötschberg, sur lesquelles des vitesses plutôt inférieures (200 km/h) à celles atteintes dans les autres pays européens sont autorisées. La Suisse est cependant en train d’améliorer ses liens avec le réseau européen à grande vitesse à la faveur des arrêtés FTP. La Confédération entend en effet investir 1090 millions de francs (état des prix 2003) dans le réseau ferré d’ici à fin 2015, afin de réduire la durée des trajets entre la Suisse et les villes de Paris, Lyon, Munich, Ulm et Stuttgart.

Un montant d’au moins 100 millions de francs suisses est prévu pour les projets suivants:

- Modernisation de la ligne Bülach–Schaffhouse
- Contribution à la construction de la ligne Belfort–Dijon
- Contribution à l’aménagement de la ligne Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse
- Aménagement de la ligne Berne–Neuchâtel–Pontarlier
- Aménagement de la ligne Zurich Flughafen–Winterthour
 
S’y ajoutent des aménagements entre St-Gall et St-Margrethen, des contributions au financement liminaire des aménagements des lignes Lindau–Geltendorf, Vallorbe–Frasne–Dijon, Pontarlier–Frasne, ainsi que des aménagements du nœud de Genève, le raccordement à l’aéroport de Bâle-Mulhouse et des aménagements des lignes Bienne–Belfort, Lausanne–Vallorbe, Sargans–St-Margrethen et St-Gall–Constance.

Il ressort du rapport présenté récemment que le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau ferré européen à grande vitesse se déroule selon les plans. Les plans de tous les couloirs sont en cours d’exécution aux CFF et au BLS. Des accords de financement sont conclus qui créent les conditions nécessaires à la réalisation des projets de construction en Suisse. Les chantiers o­nt déjà démarré en France. Il s’agit du Haut Bugey (ligne Genève–Paris), des aménagements dans l’Arc jurassien (lignes Lausanne/Berne–Paris) et du TGV Rhin–Rhône (Bâle–Paris).

En Allemagne, le projet d’électrification du tronçon Lindau–Geltendorf a passé une première rampe: une déclaration d’intention a en effet été signée par le ministre suisse et par le ministre allemand à mi-février 2008.

Questions se rapportant aux lignes à grande vitesse en Suisse

1. Quelle est la vitesse maximale autorisée aujourd’hui et à l’avenir sur une nouvelle ligne en Suisse ?
   
   En Suisse, la vitesse nécessaire pour assurer l’offre est déterminante et non la vitesse maximale susceptible d’être atteinte techniquement. C’est ainsi que les chemins de fer suisses circulent :
   
   - à 200 km/h sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist,
   - à 200 km/h dès la fin 2007 dans le tunnel de base du Lötschberg, à 250 km/h ultérieurement (possible seulement avec les CIS II),
   - à 230 km/h dans le tunnel de base du Gothard.
   
   La vitesse maximale autorisée dans les longs tunnels répond également à des facteurs économiques : la résistance de l’air et, partant, l’énergie de traction nécessaire croît de manière disproportionnée avec l’augmentation de la vitesse.
   
   
2. Quelles sont ces nouvelles lignes ?
   
   Voir la 1e question.
   De nouveaux tronçons de ligne pourront être réalisés dans le cadre du ZEB, telle la nouvelle ligne de Chestenberg entre Rupperswil et Gruemet (à proximité du Heitersberg).
   
   
3. La Suisse peut-elle néanmoins qualifier ces liaisons de lignes répondant au standard
   
   LGV : Les lignes sur lesquelles des vitesses supérieures à 160 km/h sont autorisées sont qualifiées de lignes à grande vitesse. En Europe, il n’existe pas de limite claire dans ce domaine. Les spécifications techniques d’interopérabilité pour les lignes à grande vitesse TSI font foi (feuille officielle europ. 2002; peut être téléchargée sur le site de l’OFT).
   
   
4. Dans l’affirmative, existe-t-il des lignes caractérisées par des vitesses maximales variables ?
   
   Voir les questions 1 et 3; la seule condition à remplir est une Vmax supérieure à 160 km/h
   
   
5. Pour quelles raisons la Suisse a-t-elle d’emblée renoncé à des vitesses de 320/350 km/h? Est-ce dû aux rayons de courbe nécessaires et à l’emprise sur le sol ?
   
   Pas uniquement. Des vitesses supérieures étaient prévues initialement lors de la planification des transversales NHT et du Gothard. Les deux projets étaient à l’origine basés sur les possibilités techniques et non sur les nécessités du marché en Suisse.
   Rail 2000 a constitué le tournant: dans le triangle de planification portant sur l’offre, la matériel roulant et l’infrastructure, les CFF o­nt privilégié l’offre, soit le temps de trajet nécessaire pour assurer de bonnes correspondances. La vitesse de 200 km/h s’est ainsi avérée suffisante entre Berne et Olten.
   
   
6. Des trains pourraient-ils circuler à 320–350 km/h sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist ?
   
   La vitesse maximale autorisée par l’OFT est limitée à 200 km/h.
    
   
   Un concept qui a de l'avenir dans les godasses... La construction du réseau de chemins de fer européen à grande vitesse progresse partout en Europe.En voilà une bonne nouvelle...
    

 Plus de 100 000 trains circulent chaque jour en France. Sur certaines lignes très chargées, ils peuvent se suivre à une minute trente d'intervalle en toute sécurité. Cela est possible grâce à un règlement très strict et à une signalisation bénéficiant d'une technologie pointue. Il existe plusieurs types de signalisation. Dans ce dossier, nous parlerons de la plus moderne.


I. La signalisation normale

L'espacement des trains est assuré par des signaux semblables aux feux routiers. La ligne de chemin de fer est divisée en plusieurs secteurs que l'on appelle des cantons. Chaque canton, est protégé par un signal. Dans les rails circule un courant de faible intensité. Lorsqu'un train entre dans un canton, les essieux du train engendrent un court circuit entre les deux fils du rail. Cela provoque la fermeture du signal à l'entrée du canton, il présente donc un feu rouge. Lorsque le train pénètre dans le canton suivant, le signal le protégeant présente à son tour un feu rouge, alors que le signal du premier canton présente désormais un feu orange. (appelé feu jaune par le personnel de la SNCF). Lorsque le train pénètre dans le troisième canton, le signal le protégeant donne l'indication feu rouge. Le signal du second canton donne l'indication feu jaune, et le signal du premier canton donne désormais l'indication voie libre. (feu vert). Pour ce type de signalisation, il n'y a donc pas d'intervention humaine. C'est le train qui se protège lui même. 



Ainsi si un train est arrêté dans un canton, le train suivant rencontrera un feu jaune annonçant au mécanicien que le feu suivant est rouge. Il devra réduire sa vitesse pour être en mesure de s'arrêter au signal fermé. Normalement, un mécanicien arrêté à un feu rouge doit attendre que celui ci donne l'indication feu jaune ou feu vert pour pouvoir repartir. Mais dans certaines conditions, le mécanicien peut franchir un feu rouge et pénétrer en canton occupé. Dans ce cas, le mécanicien doit observer une "marche à vue" en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h, et doit être en mesure de s'arrêter dès que possible.

En plus de sécuriser l'espacement entre chaque train, la signalisation sert aussi à protéger. Ainsi certains aiguillages sont précédés d'un signal de protection. Avant de pouvoir le manœuvrer, l'agent qui travaille au poste d'aiguillage doit mettre le feu au rouge. Sans quoi, il ne pourra faire aucune modification sur l'aiguillage. De même que dans les zones où il risque d'y avoir des chutes de pierres ou des coulées de boue, des filins de sécurité sont installés. Si une coulée de boue survenait, obstruant les voies, les filins de sécurité seraient cassés ce qui provoquerait aussitôt la fermeture du signal en amont de cette coulée de boue.


II. La signalisation en cabine de conduite

La signalisation est reprise en cabine de conduite. Au pied de chaque signal se trouve un "crocodile". C'est un objet métallique dans lequel circulent des informations. Lorsque le train franchit le signal, une brosse entre en contact avec le crocodile, et l'indication du signal est répété en cabine. Lorsque le signal présente une indication feu jaune ou feu rouge, une sonnerie retentit et le mécanicien doit appuyer sur un bouton pour confirmer qu'il à bien vu l'indication du feu. Par ce geste, il est enregistré dans la boite noire que le mécanicien a donc bien vu ce signal. S'il n'appuie pas sur le bouton, le train stoppe automatiquement.

Chaque ligne de chemin de fer a une vitesse limite à ne pas dépasser. Elle est imposée en fonction du profil de la ligne. Pratiquement tous les trains sont aujourd'hui équipés d'un contrôle de vitesse par balises. Tout le long de la ligne sont implantées des balises entre les voies. Lors du passage du train, les balises contrôle la vitesse de celui-ci. Si le mécanicien venait à dépasser la vitesse limite, le contrôle de vitesse le rappelle à l'ordre. S'il ne réduit pas sa vitesse le train stoppe automatiquement. Pour le contrôle de vitesse par balises, il existe deux type de balise :

- Les balises à informations fixes : elles donnent toujours la même indication, par exemple à l'entrée d'une courbe dont la vitesse maximale est de 90 km/h

- Les balises à informations changeantes : ces balises sont placées devant un signal et donnent les informations en fonction de l'état du signal. Si le signal est à voie libre : aucune indication. Si le signal donne l'indication feu jaune : elle donnera l'ordre de réduire la vitesse à 30 km/h. Si le signal est fermé : elle donne l'ordre d'arrêt absolu ou de marche à vue si le train est autorisé à entrer en canton occupé.


III. La signalisation des TGV

Les TGV circulent sur les Lignes à Grande Vitesse à 300 km/h. A cette vitesse il est impossible au mécanicien de voir les indications données par les signaux. Les TGV ont donc leur propre signalisation appelée la TVM (transmission voie-machine). Les signaux sont remplacés par des jalons qui repèrent les entrées de canton, et les indications sont reprises en cabine. Grâce à cette signalisation, les TGV peuvent se suivre à un intervalle de 4 minutes (3 minutes pour le TGV Nord, le TGV Méditérannée et l'interconnexion Ile de France).





Jalon signalant l'entrée d'un canton.

Les indications rouge, jaune, vert ont disparu et sont remplacées par des indications de vitesse à ne pas dépasser. Quand la voie est libre, la TVM donne l'indication suivante au conducteur : 





Le conducteur est alors autorisé à rouler à la vitesse de 300 km/h.

Supposons maintenant qu'un TGV tombe en panne en pleine ligne. Le TGV suivant va d'abord recevoir l'indication suivante :
  

 


Cette indication précise au mécanicien qu'il ne devra pas dépasser la vitesse de 220 km/h à l'entrée du canton suivant.





Cette indication ordonne au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 220 km/h a l'intérieur de ce canton. Plus il se rapprochera du TGV en panne, plus les indications de vitesse seront restrictives. Ainsi il rencontrera les indications suivantes :


 


Ralentissement à 160 Km/h.


 



Exécution 160 Km/h.





Ralentissement à 80 km/h.





Exécution 80 km/h.


 


Là, Cette indication ordonne au mécanicien de s'arrêter à l'entrée du prochain canton.

Comme pour les trains normaux, les TGV sont autorisés à rentrer en canton occupé sous certaines conditions. Dans ce cas la TVM lui donne l'indication suivante :






Comme pour les trains normaux, le mécanicien doit alors observer une marche à vue en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h et être en mesure de s'arrêter dès que possible. Si le TGV n'est pas autorisé à entrer en canton occupé, le conducteur devra attendre que la TVM lui donne l'indication 80 km/h pour pouvoir repartir.


IV. La signalisation du 21ème siècle

Suivant les caractéristiques de la ligne, de sa vitesse maximale et de l'importance de son traffic, les cantons peuvent avoir une longueur de quelques mètres à plusieurs kilomètres. Sur les lignes à fort traffic, cela pose un problème car tant qu'un train n'a pas quitté le canton, le train suivant doit attendre à l'entrée du canton son départ pour pouvoir y pénétrer. Si le train est autorisé à pénétrer en canton occupé, celui ci devra observer une marche à vue jusqu'à la fin du canton, et ce même si entre temps le canton est libéré par le train précédent. Cela perturbe fortement le traffic.

Pour y remédier,la SNCF planche depuis quelques années sur un système de canton mobile apellé Astrée. Les signaux donnant l'indication rouge, jaune, vert, disparaîtront et seront remplacés par un système embarqué en cabine de conduite. Chaque train se localiseront eux-même grâce à une centrale odométrique embarquée utilisant un radar Doppler. Si un train rattrape celui qui le précède, le système ordonnera au mécanicien de ralentir. Plus l'espace entre les deux trains diminuera, plus le système ordonnera au train suivant de réduire sa vitesse. Un système similaire existe déjà, c'est le SAET, utilisé sur la ligne 14 du métro parisien. 

Un autre système SACEM, existe sur la ligne A du RER (la ligne la plus chargée d'Ile de France). A la différence du système Astrée, celui-ci n'utilise pas des cantons mobiles, mais des sous-cantons. La localisation est assurée au sol par les cantons, et à bord des trains, par une roue phonique. Grâce à ce système, l'écart entre chaque RER à pu être ramené de 2,30 à 2 minutes, permettant ainsi de faire circuler 30 trains par heure et par sens contre 24 auparavant.


V. Conclusion

Bien que la signalisation ferroviaire bénéficie d'une technologie pointue, elle a atteint ses limites, notamment sur les lignes les plus chargées. Mais la technologie est en constante évolution, et le système de signalisation par canton mobile pourrait bien voir le jour dans les années à venir. Une aubaine qui permettra de désengorger les lignes saturées comme par exemple la Ligne TGV Paris-Lyon.