PASSION - TRAINS

              EUROPE - Le transfert des sites de production vers l’Europe centrale et au-delà, jusqu’en Chine, signifie qu’à mesure que les délocalisations augmentent, les besoins en transport de fret pour les 350 millions d’Européens d’Europe occidentale se généralisent. L’objectif est donc clair : il faut mettre la France à niveau dans le domaine des transports de marchandises pour qu’elle soit attractive et compétitive.

Il suffit pour en être convaincu d’observer comment certains pays européens, l’Allemagne et les Pays-Bas en particulier, ont fait de cette approche une vision stratégique, identifiant le transport de fret et logistique à une arme de supériorité technique pour l’industrie et le commerce, afin de conquérir puis conserver des marchés extérieurs, tout en attirant sur leur territoire des investissements en outils de production et de distribution, créateurs d’emplois non délocalisables.

L’Allemagne exporte ses fabrications dans le monde entier. Sa balance commerciale est très largement positive. Pour soutenir son économie, l’Allemagne a pu s’appuyer sur deux leaders en matière de transport et de logistique, Deutsche Bahn et Deutsche Post. Au début des années 1990, après la réunification, Deutsche (Bundes) Bahn s’est vite rendu compte qu’elle avait fait une grossière erreur en vendant Schenker, opérateur logistique. Elle rachète donc Stinnes, laquelle contrôle Schenker, qui va servir de socle pour la construction d’un outil mondial. Suivront d’autres initiatives : Kombiverkehr et Hangartner en transport combiné, Bax Global mais aussi des entreprises ferroviaires (NS, DSB, BLS) et des sociétés étrangères (EWS et Transfesa). Deutsche Bahn (DB) s’est ainsi dotée d’une force de frappe - DB Schenker - de 59.000 spécialistes dans plus de 100 pays, réalisant en 2006 un chiffre d’affaires de 14,1 milliards d’euros.

Dans le même temps, DB poursuit sa poussée vers l’Est avec le projet d’établir une liaison ferroviaire fiable en transport combiné avec l’Asie pour relier l’Extrême-Orient à l’Europe en 15/20 jours, là où il en faut 35/40 par voie maritime. Les multiples essais réalisés – satisfaisants dans leur ensemble – pourraient déboucher dès 2009-2010 sur la mise en service de liaisons hebdomadaires.

En conclusion, Deutsche Bahn, grâce à la compétence de Schenker dans le domaine du fret, est un acteur qui sait tout faire partout pour ses clients. Cette organisation a été concrétisée en moins de 10 ans. Simultanément, l’entreprise, qui est aussi le gestionnaire de l’infrastructure, s’est vigoureusement réorganisée et modernisée. _ Avec Deutsche Post, c’est sous la marque DHL que s’est constitué un réseau mondial de transport et de logistique en agrégeant autour du noyau national des leaders spécialisés complémentaires dont les principaux sont Danzas, ASG, AEI, DHL, etc. pour créer un leader global qui se positionne aujourd’hui devant UPS et Fedex. Sans oublier Lufthansa et TUI dans les transports aérien et maritime et des groupes puissants tels que Kuehne Nagel, Dachser. Clairement, l’Allemagne a joué la carte du fret. Cette stratégie voulue, concrétisée et réussie induit une réalité de tous les jours : transport de fret et logistique soutiennent l’industrie et le commerce du pays en portant efficacement les produits allemands partout dans le monde, là où ils sont requis.

Alors que l’Allemagne privilégie une stratégie de soutien de ses industriels portant leurs produits sur des marchés extérieurs, les Pays- Bas ont adopté une stratégie différente consistant à attirer sur leur sol même un maximum d’activités à l’origine non européennes, mais fortement génératrices d’emplois. Ce pays a vu se fixer près de 60% des « European Distribution Centers » sur son territoire. Le port de Rotterdam est organisé aujourd’hui en une véritable porte d’entrée grâce à des infrastructures continuellement redimensionnées, des acteurs hyperactifs et des services fiables, tout cela au service du pays. Ce modèle intègre une desserte maritime du Royaume-Uni pour concurrencer le tunnel sous la Manche, et une infrastructure ferroviaire, la Betuwe Lijne, dédiée au fret, reliant Rotterdam et la frontière allemande avec pour objectif d’atteindre la Suisse et l’Italie, s’appuyant sur un opérateur (NS Fret). Le pays s’appuie également sur un réseau fluvial à grand gabarit permettant, grâce à l’axe Rhin-Danube, un accès jusqu’en Europe centrale et sur un transport routier exceptionnellement dynamique (TLN, EVO plus ESC). Un projet de liaison est en préparation en transport combiné entre Rotterdam et Lyon vers l’Italie en même temps qu’un service ferroviaire Rotterdam-Paris (trains de 1.000 mètres). S’agissant des flux maritimes conteneurisés, Rotterdam (9.600.000 TEU/an) compte parmi les principaux ports de la mer du Nord avec Hambourg (8.800.000 TEU/an) et Anvers (7.000.000 TEU/an), Le Havre venant loin derrière. En fret aérien, Amsterdam (1.652.000 t) arrive en 3e position derrière Francfort/ Main (et Hahn 2.169.000 t) et Paris CDG (2.298.000 t). Le pays compte sur tous ces moyens pour s’imposer comme la porte d’entrée de l’Europe.

Nos ministres des Transports n’ont pas une vision « industrielle » du fret, à la différence des Allemands et des Néerlandais, (lesquels, s’ils disposaient du « trésor français », à savoir son exceptionnelle situation géographique, l’auraient depuis longtemps valorisé) car ils n’en ont malheureusement qu’une vision politique. En particulier, les pouvoirs publics n’ont pas saisi que le fret est créateur d’emplois – non délocalisables – et que des investissements dans des activités de transport concernent toutes les catégories de la population. Ceci ne veut pas dire que la France n’a pas de savoir-faire ni d’expertise dans ce domaine. Géodis, Dentressangle, CMA CGM, Air France-KLM, La Poste, etc. témoignent du contraire. Et pourtant, depuis 25 ans, Géodis a été continuellement ballottée entre privatisation et nationalisation selon les alternances politiques du moment. Comment élaborer dans ces conditions une stratégie durable et crédible pour aller de l’avant ? La leçon est simple : il faut radicalement changer la vision française en revalorisant la fonction transport et sa composante fret.

Pendant tout le temps où l’Allemagne avançait, la France – classe politique en tête – a exclusivement privilégié le transport de voyageurs : TGV et TER, parce que, contrairement au fret, les voyageurs votent ! Mais aussi parce que cette même classe politique a pu craindre les menaces réelles d’un blocage du pays que font peser les syndicats – de SNCF mais aussi des ports ou des routiers – toutes les fois que des actions de modernisation auraient dû être entreprises.

Cette vassalisation du fret ferroviaire par rapport au transport de voyageurs explique que, durant ces trente dernières années, les investissements ont été faits à l’usage exclusif de la grande vitesse et qu’un retard énorme a été accumulé par Fret SNCF dans ses investissements en moyens de traction modernes et puissants ainsi que dans la mise à niveau de son outil de production. Ainsi, ce n’est en fait qu’à l’issue du plan Véron de 2006 et sous la présidence d’Anne-Marie Idrac que le transport combiné a commencé à retrouver sa vraie place. Tout cela explique les commentaires durs mais justifiés à l’égard de la France. Kombiverkehr, par exemple, lors de la mise en place d’un nouveau train du combiné entre les Pays-Bas (Moerdjik) et l’Espagne (Barcelone/Tarragone) explique : « Les opérateurs entre l’Europe du Nord et l’Espagne souffrent des performances médiocres de l’opérateur public français. » Ce que Lord Berkeley, président de Rail Freight Group, exprime diplomatiquement à Londres : « (…) nous nous sentons, au Royaume-Uni, totalement isolés de l’Europe par la faute de la France…  » À partir de ces constats, l’une des préoccupations majeures des autres entreprises ferroviaires européennes est de « contourner » la France. D’autant plus que s’ajoutent encore des sillons fret attribués lentement, de moins en moins performants, de plus en plus chers sur une infrastructure dans un état inquiétant. Et les augmentations des péages annoncées ne garantissent pas simultanément une obligation de résultat.

Quant au TCRR, celui-ci a subi une salve d’augmentations tarifaires lourdes et de mesures d’accompagnement, officiellement en raison de l’augmentation des tarifs d’électricité et des péages d’infrastructure. Le plan de réforme de Fret SNCF de 2003 a cependant permis de transférer la responsabilité des trains du combiné de l’opérateur historique à sa filiale Novatrans. Résultat : à la fin du plan Véron, le TCRR chez Fret SNCF était redevenu une activité en progression, assainie économiquement, et la nouvelle référence.

Avec la nomination de Guillaume Pepy, un nouveau plan fret devait être lancé, qui a aussitôt été bloqué par les syndicats. Tout se passe en effet comme si certains étaient devenus sourds et aveugles. Alors même que leur statut leur assure une garantie de l’emploi, cette minorité de personnes refuse de regarder la réalité en face s’agissant de l’organisation de la production et de la compétitivité de l’entreprise vis-à-vis des autres acteurs. Un tel comportement est difficile à comprendre lorsqu’il s’agit d’une activité stratégique qui doit aider au transfert modal, voulu dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. Tout conduit à conclure que le comportement de ce petit noyau aboutira à suicider sans recours possible l’activité fret pour le grand bien de concurrents étrangers. Est-ce le but recherché ?

Pour Fret SNCF, il faut donc passer à l’acte, c’est-à-dire construire une compétitivité tarifaire comparable à celle des nouveaux entrants et des concurrents européens en définissant une nouvelle organisation. Cela implique de respecter le client en délivrant un service en tous points comparable au transport routier de marchandises, la référence en la matière, de servir les professionnels français mais aussi nos voisins, c’est-à-dire s’intéresser identiquement aux trafics domestiques, intra-européens et aux trafics transitant par la France. Il est nécessaire également de garantir le libre accès à l’infrastructure et de lever un certain nombre d’ambiguïtés s’agissant du partage des infrastructures entre RFF et SNCF.

L’observation des statistiques concernant les trafics conteneurisés à l’importation vers l’Europe par voie maritime montre que les chiffres relatifs à l’Extrême-Orient et à l’Asie du Sud-Est représentent, année après année, à la fois des progressions très significatives et un pourcentage de plus en plus dominant par rapport au nombre total des conteneurs à destination de la région. Des initiatives ont déjà été engagées en Italie et en Espagne pour attirer une part significative de ces conteneurs vers Gioia Tauro ou Algésiras et, incontestablement, des succès ont été obtenus. Mais ces chiffres montrent qu’il existe un important potentiel de développement pour le port de Marseille-Fos. Avec ce port, la France a l’exceptionnelle chance de disposer d’une vraie « pépite » qui devrait être la plus à même de devenir la Rotterdam du Sud… Et cela d’autant plus que « l’hinterland » de Marseille-Fos est « plat », à l’écart des Alpes et des Pyrénées, soit un territoire sur lequel se pratiquent les trois modes de transport terrestres : route, rail, voie d’eau pour atteindre la Suisse, l’Allemagne et le reste de la France sans rencontrer d’obstacles significatifs au plan des reliefs. De même, on ne peut que déplorer l’inconsistance de la politique portuaire s’agissant du Havre qui occupe également une position géographique favorable.

À l’image des Pays-Bas, la France doit sophistiquer son dispositif terrestre. Ceci passe d’abord par des infrastructures – ferroviaires et fluviales – dédiées au fret sur des corridors où massification et distance se conjuguent. Et ces infrastructures doivent impérativement être au gabarit européen. Au plan ferroviaire, plusieurs maillons doivent être réalisés en priorité.

Les chiffres publiés par l’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées indiquent que pour l’année 2006 le trafic de poids lourds (PL) sur les autoroutes A9/A7, entre Loriol et Montélimar, tangente les 10.000 unités/jour, soit un PL toutes les 6 secondes ; la projection à 2020 calculée à partir des évolutions annuelles prévoit un trafic de 20.000 PL/jour, soit un doublement du flux actuel et donc un PL toutes les 3 secondes : un vrai mur de poids lourds… Ces PL ne pourront en aucun cas être transférés sur d’hypothétiques « autoroutes de la mer ». La seule solution envisageable est donc ferroviaire, au moyen d’une infrastructure dédiée au fret dans le cadre d’une armature européenne permettant d’exploiter des trains longs et lourds (1.500 m – 3.000 tonnes) et du transport combiné. On pourrait citer également la mise à niveau des infrastructures sur Lyon-Turin, Lyon-Metz/Strasbourg, Zaragoza-Toulouse… qui révèlent un franchissement d’obstacles naturels (Alpes ou Pyrénées) archaïque par des infrastructures inadaptées. La France dispose aussi d’infrastructures sous-exploitées comme le tunnel sous la Manche. Au lieu de cela, les politiques ont, ces dernières années, apporté leur soutien à des projets transport auxquels les professionnels n’ont pas adhéré, comme le contournement d’obstacles par des « autoroutes de la mer ».

Le transport de fret doit satisfaire trois fonctions principales : accompagner les entreprises exportatrices, optimiser la distribution de produits finis jusqu’aux consommateurs, fluidifier les flux en transit sur un territoire donné, tout cela dans le cadre d’une logistique reposant sur la gestion de la chaîne d’approvisionnement. D’où la triple nécessité de disposer d’entreprises de transport et de logistique puissantes nationalement et internationalement, d’entreprises ferroviaires et d’opérateurs de transport combiné aptes à produire et délivrer des services de qualité s’appuyant sur des infrastructures robustes. À l’heure où un énième plan fret est annoncé pour sauver cette activité au sein de la SNCF, il est indispensable qu’une prise de conscience se fasse au niveau de tous les acteurs concernés (employés, direction, pouvoirs publics, syndicats, opérateurs privés et clients) : le transport de marchandises peut être une véritable richesse pour notre pays et non plus une charge que nous allons abandonner à des concurrents étrangers. À l’État de se saisir de cette problématique, comme l’Allemagne, pour arrêter en cohérence avec les acteurs concernés un plan d’action avec l’objectif d’améliorer l’attractivité et la compétitivité du pays.

Le transport de marchandises, un enjeu de politique industrielle diversement apprécié suivant que l'on soit français, allemand, néerlandais... et poutant : les besoins en transport de fret pour les 350 millions d’Européens d’Europe occidentale se généralisent. A quand donc une vision commune dans ce domaine ?

   FRANCE / ALLEMAGNE - La France et l'Allemagne sont les deux grands européens du ferroviaire par leurs réseaux, leurs trafics et leurs industries. A l'heure de l'espace ferroviaire européen, les deux pays ont adopté des politiques antagonistes. L'Allemagne s'est lancée dans une remise à plat de son système et l'ouverture à la concurrence. La France a adopté une politique protectionniste et le maintien de la SNCF dans ses privilèges. La première est dans le sens de la politique européenne, la deuxième à contre-courant.

La Deutsche Bahn (DB), née dans la dynamique de la réunification, est une société anonyme, organisée en holding et filiales. Son désendettement initial par l'État lui a permis une croissance externe exceptionnelle, faisant d'elle le deuxième groupe logistique mondial. L'entreprise est durablement bénéficiaire. La SNCF a gardé ses structures complexes, associant établissement public et filiales de droit privé. Sa croissance externe dans la logistique lui a permis de compenser partiellement son échec dans le fret ferroviaire et le succès du TGV de présenter des comptes bénéficiaires de 2003 à 2008.

La crise a frappé durement les deux entreprises qui doivent revoir leurs stratégies. La première logique serait la compétition. Pour la DB, sa place de numéro un logistique est assurée. Elle doit empêcher l'émergence d'un vrai rival. La bataille se jouera à l'est. Pologne, deuxième marché fret ferroviaire d'Europe, industrieuse Slovaquie, puissante Russie, Ukraine et Biélorussie offrent un grand potentiel. Pour construire un vrai numéro deux, la SNCF doit, outre ranimer le marché français, trouver des partenaires et créer une alliance.

Pour la grande vitesse, la SNCF a créé un modèle. Elle est la seule à faire réellement de l'international avec Eurostar et Thalys. Pour autant, la grande vitesse européenne se déploiera au rythme du réseau qui atteindra 20.000 kilomètres en 2020, rendant accessibles des destinations réservées aujourd'hui à l'avion. Pour la DB, la question se pose du choix entre l'est et l'ouest. Elle ne peut pas négliger la zone internationale déjà ouverte sur le polygone Paris, Londres, Bruxelles, Bonn, Amsterdam. Cela va lui demander de gros investissements. Elle peut créer plus facilement un réseau pertinent en Europe centrale.

Pour la SNCF, l'avenir est à l'est et les risques au sud. A l'est, la SNCF peut trouver des partenaires pour contourner le grand rival et s'approprier les axes européens futurs Paris-Vienne ou Lyon-Budapest. Au sud, la Renfe ou Trenitalia ont des ambitions. La première lorgne sur la France et la bordure méditerranéenne. La seconde vise ce même littoral et l'Europe centrale.

A la compétition coûteuse et hasardeuse, la SNCF et la DB pourraient préférer un partage : Europe de l'Ouest pour l'une et Europe de l'Est pour l'autre, plus un bon accord de connexions. Mais le jeu global comprend d'autres acteurs : opérateurs historiques cherchant à valoriser leurs réseaux et nouveaux entrants, tels qu'Arriva, Veolia, NTV. Après une phase d'émergence, la consolidation se produira. Une issue serait l'apparition de deux alliances animées par la DB et la SNCF et présentant une offre concurrentielle sur l'ensemble de l'espace ferroviaire européen.

Cette concurrence SNCF-DB, sur un marché européen dans une activité non délocalisable, sera bénéfique au consommateur. En revanche, la discordance actuelle des politiques française et allemande freine la construction de l'espace ferroviaire européen. Elle se retrouve dans la construction de matériel ferroviaire. Le marché y est mondial et la menace asiatique. La Chine va construire 800 rames grande vitesse d'ici à 2013, soit l'équivalent des flottes actuelles réunies de la SNCF et de la DB. La rivalité des constructeurs Alstom et Siemens est dangereuse car les concurrents asiatiques pourraient les marginaliser sur un marché mondial.

Le ferroviaire a toujours été historiquement dans le champ du politique. France et Allemagne ont vocation à être les leaders d'une Europe ferroviaire qui se veut un modèle pour le monde. Comme dans l'aérien, les transporteurs peuvent se livrer au jeu naturel de la concurrence mais les constructeurs européens ne trouvent une masse critique qu'en se rassemblant. Cela pose clairement la question d'un Airbus ferroviaire et plus généralement celle de la cohérence des politiques des deux pays...



Les bleus contre les rouges : ce n'est pas le titre d'un futur wargame pour votre console de jeux, mais bel est bien l'avenir qui se dessine dans l'Europe du ferroviaire avec une concurrence, pour le moment encore amicale, entre la SNCF et la Deutsche Bahn. Qui bouffera l'autre ? le feuilleton promet d'être passionnant... A suivre absolument !

 FRANCE - Ça s'est passé dimanche dernier près d'Orléans : deux jours d'exposition et de démonstration publique consacrés à l'Aérotrain. De ce qui s'annonçait le « moyen de transport de l'avenir », restent les questions posées par les visiteurs de l'exposition : comment une si belle idée a-t-elle abouti à un flop commercial ?

Ancien pilote du « prototype expérimental 01 » à Gometz-la-Ville, je me souviens de l'émotion ressentie aux commandes de l'engin, le plaisir de battre des records de vitesse sur rail : 303 km/h… 345 km/h avec réacteur et fusée à poudre… C'était il y a plus de quarante ans. Jeune ingénieur, j'avais la certitude de vivre une expérience unique, l'impression d'écrire une nouvelle page de l'histoire du rail, relayée par la presse enthousiaste qui annonçait la disparition de la roue.

L'idée simple et révolutionnaire de l'Aérotrain était bien de se passer de la roue, inventée il y près de cinq mille ans, pour la remplacer par le coussin d'air, permettant à l'Aérotrain de « flotter » au dessus du sol. Extrêmement léger comparé au train pesant des centaines de tonnes se traînant à l'époque à 150 km/h, le prototype d'Orléans atteignit 422 km/h sur la voie de 16 kilomètres encore visible au nord d'Orléans. Hélas, aujourd'hui, le rêve est fini…

Les raisons, techniques et économiques, sont multiples et ne se résument pas à quelques complots ourdis dans l'ombre par les défenseurs de la roue. Le passage du prototype d'Orléans à une exploitation commerciale posait à l'époque de nombreux problèmes.Une difficulté majeure était celle de la propulsion : privé de roue pour le faire avancer et lui permettre de freiner, l'aérotrain devait recourir à un autre mode de propulsion.

L'hélice, comme les fusées et les réacteurs d'avion utilisés pour les essais n'étaient guère adaptés pour une circulation au niveau du sol, notamment à cause du bruit mais aussi en raison de leur faible efficacité à moyenne vitesse. La propulsion électrique, sous forme de moteur linéaire noyé dans la voie était possible, au moins sur la planche à dessin. À l'échelle d'un train, sur des centaines de kilomètres, ce moteur linéaire n'était pas réalisable à l'époque.

De nombreux autres problèmes techniques restaient à résoudre, comme, par exemple, celui du freinage d'urgence, des aiguillages, des chutes de neige… Tous pouvaient sans doute être résolus, un par un, mais cela prendrait du temps, des années, pour atteindre des niveaux de fiabilité acceptables pour un transport public à haute cadence et très grande vitesse, comparable à ceux du chemin de fer.

L'Aérotrain partait avec un handicap. Surdoué et prometteur, mais débutant et sans expérience, il était confronté de fait à un poids lourd, fort de 150 années d'expérience et riche d'améliorations continues : le chemin de fer. On voit que les deux adversaires ne combattaient pas dans la même catégorie.  S'il était apparu en 1825, l'Aérotrain se serait sans doute imposé face au chemin de fer, lui aussi débutant. Il n'en a pas été ainsi à la fin du XXe siècle, au moment où les ingénieurs de la SNCF planchaient sur une idée nouvelle, qui a abouti : le « train à grande vitesse ».

Outre son expérience, le chemin de fer bénéficiait d'un avantage déterminant pour développer son « TGV » : la possibilité de l'intégrer au réseau existant, notamment en partageant les infrastructures, dont les ouvrages d'art et les gares dans les centres-villes. Cela autorisait la réalisation progressive d'un réseau grande vitesse, comme cela fut fait dès le départ pour la création sur plusieurs années de la liaison Paris-Dijon-Lyon-Marseille. L'Aérotrain, lui, nouvel arrivant dans la cour des grands, non compatible avec le réseau ferré, devait se créer un réseau entièrement nouveau, se superposant au réseau existant de la SNCF.

Ce sont ces considérations techniques et économiques que le responsables politiques ont prises en compte pour le développement du territoire dans les années 70. Placé devant le choix d'adopter le challenger, surdoué et prometteur, ou de développer le tenant du titre, le chemin de fer, le Président de la République a tranché : ce fut le TGV.

Chronique sur le « moyen de transport de l'avenir », désormais relègué au rang flop commercial dans les oubliettes de l'histoire ferroviaire.... bruyant, avec un moyen de propulsion inadapté et un nouveau réseau à construire, il ne partait pas gagnant.... et c'est donc le TGV qui a tout naturellement raflé la mise.

 FRANCE - Sabotage intentionnel, vandalisme gratuit, vols en tout genre : selon un recensement interne à l'entreprise dont Le Figaro a pris connaissance, quelque 27 000 actes de malveillance ont été commis l'an dernier au préjudice du Réseau ferré de France (RFF) - soit 74 par jour en moyenne. En 2007, si l'on se fie à la convention d'exploitation qui lie RFF à la SNCF, le coût de ces dommages a atteint 15 millions d'euros - contre 4,4 millions pour le seul premier trimestre 2008. «Ces actes, dont le nombre augmente constamment depuis plusieurs années, prennent désormais des proportions telles que nous avons décidé de concevoir un nouveau plan de surveillance du réseau», explique Jean-Louis Rohou, secrétaire général de RFF.

Le week-end dernier, c'est le sabotage manifestement concerté de caténaires sur diverses lignes TGV qui a fait déborder le vase, poussant le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, à demander un renforcement des mesures de sécurité en vigueur sur le chemin de fer. En coulisse, les réunions se multiplient donc depuis plusieurs jours afin d'échafauder les grands axes d'une politique visant à mieux surveiller les 34 000 kilomètres de voies qui composent le réseau.

Outre la discrète sécurisation de «points d'importance vitale» garantissant son bon fonctionnement, en vigueur depuis de nombreuses années, le RFF et la SNCF planchent notamment sur un net renforcement du dispositif de vidéosurveillance implanté sur les voies ferrées. «Pour l'heure, nous disposons d'un parc focalisé sur les gares et d'une qualité technique inégale , observe un connaisseur de la question. Or, nous envisageons à l'avenir de multiplier par trois le nombre de caméras pour mieux couvrir le tracé du chemin de fer - ce qui pourrait représenter plus de 10 000 appareils au total.» Dans ce but, l'adoption d'objectifs dotés de zooms à forte amplitude et capables de filmer la nuit est à l'étude.

La fréquence des tournées à pied le long des voies, qui sont actuellement effectuées sur chaque ligne toutes les deux à dix semaines par des agents de la SNCF, pourrait par ailleurs être accrue grâce à la mobilisation des 2 200 cheminots de la surveillance générale (Suge). «Le redéploiement de ces agents au niveau de l'infrastructure va être fait en lien avec la gendarmerie», a récemment confirmé l'entreprise ferroviaire. En mars 2004, l'action de semblables patrouilles avait permis de débusquer un engin explosif posé sur la ligne Paris-Bâle.

Dès le week-end dernier, Dominique Bussereau a cependant reconnu que ces inspections constituaient un immense chantier, relevant : «Durant la guerre, la surveillance constante par l'armée allemande et la milice n'a pas empêché les actes de sabotage de la Résistance.»

Indépendamment de ces possibles innovations, la sécurité du réseau à grande vitesse repose depuis sa création sur la circulation, chaque matin, d'un train-balai roulant à 160 km/h sur les 1 800 km de voies afin de repérer d'éventuelles anomalies. «Il s'agit d'un dispositif lourd, puisqu'il coûte chaque année entre huit et dix millions d'euros, mais efficace pour fournir une bonne vision du réseau», souligne-t-on à RFF. Par ailleurs, l'intégralité des lignes à grande vitesse ainsi que tous les tronçons de voie ferrée passant dans des zones habitées sont entourés par des clôtures hautes de deux mètres afin de prévenir toute intrusion.

«Du simple jet de pierre à la pose d'une plaque de béton sur les voies en passant par les vols de câbles ou les jeux d'adolescents qui découpent un grillage pour se promener sur la voie, un nombre croissant de gens prend notre réseau pour cible - alors qu'il était autrefois respecté comme l'outil d'un service public» , justifie Jean-Louis Rohou. Rien qu'au cours des derniers jours, des trains ont ainsi heurté des plaques de béton posées sur les voies près de Narbonne (Aude) et d'Alençon (Orne).



15 Millions d'euros : c'est le coût des diverses dégradations commises l'an dernier contre l'infrastructure ferroviaire française. Le prix de la bétise aussi.... Et qui pour certains n'a pas de limite.