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NOS LECTEURS DANS LE MONDE !

Mercredi 29 avril 2009

 FRANCE - Ça s'est passé dimanche dernier près d'Orléans : deux jours d'exposition et de démonstration publique consacrés à l'Aérotrain. De ce qui s'annonçait le « moyen de transport de l'avenir », restent les questions posées par les visiteurs de l'exposition : comment une si belle idée a-t-elle abouti à un flop commercial ?

Ancien pilote du « prototype expérimental 01 » à Gometz-la-Ville, je me souviens de l'émotion ressentie aux commandes de l'engin, le plaisir de battre des records de vitesse sur rail : 303 km/h… 345 km/h avec réacteur et fusée à poudre… C'était il y a plus de quarante ans. Jeune ingénieur, j'avais la certitude de vivre une expérience unique, l'impression d'écrire une nouvelle page de l'histoire du rail, relayée par la presse enthousiaste qui annonçait la disparition de la roue.

L'idée simple et révolutionnaire de l'Aérotrain était bien de se passer de la roue, inventée il y près de cinq mille ans, pour la remplacer par le coussin d'air, permettant à l'Aérotrain de « flotter » au dessus du sol.
Extrêmement léger comparé au train pesant des centaines de tonnes se traînant à l'époque à 150 km/h, le prototype d'Orléans atteignit 422 km/h sur la voie de 16 kilomètres encore visible au nord d'Orléans. Hélas, aujourd'hui, le rêve est fini…

Les raisons, techniques et économiques, sont multiples et ne se résument pas à quelques complots ourdis dans l'ombre par les défenseurs de la roue. Le passage du prototype d'Orléans à une exploitation commerciale posait à l'époque de nombreux problèmes.Une difficulté majeure était celle de la propulsion : privé de roue pour le faire avancer et lui permettre de freiner, l'aérotrain devait recourir à un autre mode de propulsion.

L'hélice, comme les fusées et les réacteurs d'avion utilisés pour les essais n'étaient guère adaptés pour une circulation au niveau du sol, notamment à cause du bruit mais aussi en raison de leur faible efficacité à moyenne vitesse. La propulsion électrique, sous forme de moteur linéaire noyé dans la voie était possible, au moins sur la planche à dessin. À l'échelle d'un train, sur des centaines de kilomètres, ce moteur linéaire n'était pas réalisable à l'époque.

De nombreux autres problèmes techniques restaient à résoudre, comme, par exemple, celui du freinage d'urgence, des aiguillages, des chutes de neige… Tous pouvaient sans doute être résolus, un par un, mais cela prendrait du temps, des années, pour atteindre des niveaux de fiabilité acceptables pour un transport public à haute cadence et très grande vitesse, comparable à ceux du chemin de fer.

L'Aérotrain partait avec un handicap. Surdoué et prometteur, mais débutant et sans expérience, il était confronté de fait à un poids lourd, fort de 150 années d'expérience et riche d'améliorations continues : le chemin de fer. On voit que les deux adversaires ne combattaient pas dans la même catégorie.  S'il était apparu en 1825, l'Aérotrain se serait sans doute imposé face au chemin de fer, lui aussi débutant. Il n'en a pas été ainsi à la fin du XXe siècle, au moment où les ingénieurs de la SNCF planchaient sur une idée nouvelle, qui a abouti : le « train à grande vitesse ».

Outre son expérience, le chemin de fer bénéficiait d'un avantage déterminant pour développer son « TGV » : la possibilité de l'intégrer au réseau existant, notamment en partageant les infrastructures, dont les ouvrages d'art et les gares dans les centres-villes. Cela autorisait la réalisation progressive d'un réseau grande vitesse, comme cela fut fait dès le départ pour la création sur plusieurs années de la liaison Paris-Dijon-Lyon-Marseille.
L'Aérotrain, lui, nouvel arrivant dans la cour des grands, non compatible avec le réseau ferré, devait se créer un réseau entièrement nouveau, se superposant au réseau existant de la SNCF.

Ce sont ces considérations techniques et économiques que le responsables politiques ont prises en compte pour le développement du territoire dans les années 70. Placé devant le choix d'adopter le challenger, surdoué et prometteur, ou de développer le tenant du titre, le chemin de fer, le Président de la République a tranché : ce fut le TGV.




Chronique sur le « moyen de transport de l'avenir », désormais relègué au rang flop commercial dans les oubliettes de l'histoire ferroviaire.... bruyant, avec un moyen de propulsion inadapté et un nouveau réseau à construire, il ne partait pas gagnant.... et c'est donc le TGV qui a tout naturellement raflé la mise.

Par Rue89.com - Publié dans : DOSSIER
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Lundi 17 novembre 2008

 FRANCE - La densité du trafic ferroviaire, la vitesse des trains et les conditions climatiques sollicitent en permanence l’intégrité de la voie ferrée. C’est pourquoi elle doit être parfaitement entretenue pour que soient assurés la sécurité, le confort des voyageurs et la bonne marche du trafic ferroviaire au quotidien. C’est la mission de l’agent de la voie. 

Constamment sur le terrain, il est chargé de la surveillance et de l’entretien des voies (rails, traverses, ballast, joints isolants, nivellement et dressage de la voie) et de ses abords (débroussaillage). En équipe de deux à dix personnes (voire davantage en fonction du travail à accomplir), l’agent de la voie effectue, à pied, des tournées de surveillance pour détecter d’éventuelles avaries. En complément, des engins de surveillance inspectent les défauts internes des rails (engins ultrasons) et les défauts de géométrie de la voie (voitures d’auscultation dites Mauzin, IRIS 320, etc.). Selon les anomalies constatées, les réparations sont effectuées sur une partie ou sur l’intégralité de la voie. En cas d’imprévu, les agents interviennent à tout moment, de jour comme de nuit, les week-ends et jours fériés, pendant leur temps de travail ou durant leurs astreintes. 

Lorsque de petits travaux doivent être effectués, comme le remplacement d’un rail cassé, des plages d’interdiction de circulation sont allouées. Pour limiter la gêne des circulations, les interventions sont effectuées le plus souvent la nuit afin d’éviter des répercussions trop importantes sur le trafic des trains de voyageurs.

Sur le chantier, chaque agent a une tâche bien précise. Un chef d’équipe supervise la réalisation des travaux en s’assurant de la qualité et en veillant à la durée de l’intervention (un dépassement du temps alloué peut entraîner des perturbations sur le trafic, les trains devant attendre la libération des voies par l’équipe de réparation). Un agent spécifique, appelé annonceur, veille à la sécurité du personnel en avertissant, à l’aide d’une trompe à grande puissance, de l’arrivée de trains sur la voie contiguë.

Lorsque les installations ferroviaires vieillissent, elles nécessitent davantage de surveillance et d’entretien. Si le coût de la maintenance devient trop important et que l’état de la voie ne permet plus d’assurer la bonne marche des trains et le confort des voyageurs de façon satisfaisante, le renouvellement des constituants de la voie peut être envisagé.

Ces travaux importants sont effectués par des entreprises privées spécialisées qui disposent d’engins adaptés aux chantiers de grande ampleur. Néanmoins leur réalisation et le respect des règles de sécurité du personnel et des circulations restent sous la surveillance des agents de la SNCF. Ces travaux sont programmés plusieurs années à l’avance et font l’objet d’études approfondies afin d’adapter au mieux le trafic et, le cas échéant, les moyens de substitution, notamment routiers.



Gros plan sur une profession de la SNCF assez peu médiatisée, et pourtant indispensable à la bonne circulation des trains : celle de l'agent de la voie. Constamment sur le terrain, il est chargé de la surveillance et de l’entretien des voies et de ses abords. En équipe de deux à dix personnes (voire davantage en fonction du travail à accomplir), l’agent de la voie effectue, par ailleurs à pied, des tournées de surveillance pour détecter d’éventuelles avaries.

Par SNCF INFOLIGNES - Publié dans : DOSSIER
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Vendredi 14 novembre 2008

 FRANCE - Sabotage intentionnel, vandalisme gratuit, vols en tout genre : selon un recensement interne à l'entreprise dont Le Figaro a pris connaissance, quelque 27 000 actes de malveillance ont été commis l'an dernier au préjudice du Réseau ferré de France (RFF) - soit 74 par jour en moyenne. En 2007, si l'on se fie à la convention d'exploitation qui lie RFF à la SNCF, le coût de ces dommages a atteint 15 millions d'euros - contre 4,4 millions pour le seul premier trimestre 2008. «Ces actes, dont le nombre augmente constamment depuis plusieurs années, prennent désormais des proportions telles que nous avons décidé de concevoir un nouveau plan de surveillance du réseau», explique Jean-Louis Rohou, secrétaire général de RFF.

Le week-end dernier, c'est le sabotage manifestement concerté de caténaires sur diverses lignes TGV qui a fait déborder le vase, poussant le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, à demander un renforcement des mesures de sécurité en vigueur sur le chemin de fer. En coulisse, les réunions se multiplient donc depuis plusieurs jours afin d'échafauder les grands axes d'une politique visant à mieux surveiller les 34 000 kilomètres de voies qui composent le réseau.

Outre la discrète sécurisation de «points d'importance vitale» garantissant son bon fonctionnement, en vigueur depuis de nombreuses années, le RFF et la SNCF planchent notamment sur un net renforcement du dispositif de vidéosurveillance implanté sur les voies ferrées. «Pour l'heure, nous disposons d'un parc focalisé sur les gares et d'une qualité technique inégale , observe un connaisseur de la question. Or, nous envisageons à l'avenir de multiplier par trois le nombre de caméras pour mieux couvrir le tracé du chemin de fer - ce qui pourrait représenter plus de 10 000 appareils au total.» Dans ce but, l'adoption d'objectifs dotés de zooms à forte amplitude et capables de filmer la nuit est à l'étude.

La fréquence des tournées à pied le long des voies, qui sont actuellement effectuées sur chaque ligne toutes les deux à dix semaines par des agents de la SNCF, pourrait par ailleurs être accrue grâce à la mobilisation des 2 200 cheminots de la surveillance générale (Suge). «Le redéploiement de ces agents au niveau de l'infrastructure va être fait en lien avec la gendarmerie», a récemment confirmé l'entreprise ferroviaire. En mars 2004, l'action de semblables patrouilles avait permis de débusquer un engin explosif posé sur la ligne Paris-Bâle.

Dès le week-end dernier, Dominique Bussereau a cependant reconnu que ces inspections constituaient un immense chantier, relevant : «Durant la guerre, la surveillance constante par l'armée allemande et la milice n'a pas empêché les actes de sabotage de la Résistance.»

Indépendamment de ces possibles innovations, la sécurité du réseau à grande vitesse repose depuis sa création sur la circulation, chaque matin, d'un train-balai roulant à 160 km/h sur les 1 800 km de voies afin de repérer d'éventuelles anomalies. «Il s'agit d'un dispositif lourd, puisqu'il coûte chaque année entre huit et dix millions d'euros, mais efficace pour fournir une bonne vision du réseau», souligne-t-on à RFF. Par ailleurs, l'intégralité des lignes à grande vitesse ainsi que tous les tronçons de voie ferrée passant dans des zones habitées sont entourés par des clôtures hautes de deux mètres afin de prévenir toute intrusion.

«Du simple jet de pierre à la pose d'une plaque de béton sur les voies en passant par les vols de câbles ou les jeux d'adolescents qui découpent un grillage pour se promener sur la voie, un nombre croissant de gens prend notre réseau pour cible - alors qu'il était autrefois respecté comme l'outil d'un service public» , justifie Jean-Louis Rohou. Rien qu'au cours des derniers jours, des trains ont ainsi heurté des plaques de béton posées sur les voies près de Narbonne (Aude) et d'Alençon (Orne).



15 Millions d'euros : c'est le coût des diverses dégradations commises l'an dernier contre l'infrastructure ferroviaire française. Le prix de la bétise aussi.... Et qui pour certains n'a pas de limite.

Par Lefigaro.fr - Publié dans : DOSSIER
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Dimanche 18 mai 2008

EUROPE - Le réseau à grande vitesse des chemins de fer s’agrandit. Le rythme de développement demeure élevé, ainsi qu’il ressort de la liste de o­nze pages publiée par le forum des transports de la LITRA. La ligne du TGV Est européen Paris – Strasbourg et la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone o­nt été mises en service respectivement en juin 2007 et en février 2008. Une première branche du TGV Rhin–Rhône Mulhouse – Dijon, à laquelle la Suisse participe financièrement, est en construction. La Suisse doit veiller à ne pas rater le train à la faveur du futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB) et de la construction des nouvelles lignes à travers les Alpes (NLFA). En Suisse, les lignes rapides sont conçues pour une vitesse de 200 km/h. Le terme de grande vitesse est utilisé aujourd’hui à partir de 250 km/h. A l’étranger, les trains circulent à plus de 300 km/h sur le réseau à grande vitesse.

La France s’est particulièrement illustrée en 1981 en mettant en service une première ligne à grande vitesse (LGV), longue de 418 km, entre Paris et Lyon. L’Hexagone demeure le leader incontesté en matière de grande vitesse, devant l’Espagne qui déploie d’énormes efforts pour réaliser un réseau ferroviaire moderne. La demande croît sur toutes les lignes à grande vitesse en Europe. La vitesse des trains est augmentée par étapes, en France tout particulièrement, afin d’abaisser encore les temps de parcours.

La France continue à développer son réseau. C’est ainsi qu’elle a inauguré la LGV Est-européenne Paris – Strasbourg en 2007. 300 kilomètres de LGV o­nt été construits entre Paris et Baudrecourt. 100 kilomètres supplémentaires seront encore réalisés à travers les Vosges. Le trajet Paris – Strasbourg pourra être effectué en 1 heure et 50 minutes dès 2015.

Ce n’est toutefois pas le seul chantier en France. La LGV Sud – Europe – Atlantique est en construction sur une longueur de 300 km. Paris et Bordeaux seront vraisemblablement reliées de bout en bout par cette LGV dès 2015. Le temps de parcours ne sera plus que de 2 heures et 5 minutes.  La première branche de la LGV Rhin – Rhône est en chantier. Le tracé a démarré l’an dernier. L’année 2008 verra se réaliser les premiers ouvrages d’art. La mise en service de la ligne est prévue en 2011. Il ne faudra plus que 2 heures et demie pour se rendre de Mulhouse à Paris.

La liaison franco-espagnole Perpignan - Figueras à travers le tunnel du Perthus sera terminée en 2009. Le raccordement espagnol Barcelone – Figueras ne sera toutefois pas prêt comme cela était prévu. Les trains emprunteront la voie à écartement normal pour relier l’Espagne à la France au plus tôt en 2012. Le raccordement de la LGV Languedoc - Roussillon de Perpignan à la LGV Méditerranée et Rhône – Alpes avec contournement de Montpellier et de Nîmes fait à nouveau parler de lui. Le problème réside dans le nouveau trafic marchandises qui est attendu en provenance et à destination de l’Espagne. Plusieurs variantes sont à l’examen. o­n ne souhaite pas faire circuler les trains marchandises sur l’ancienne ligne en raison de leur impact sur l’environnement et pour des raisons de capacités de la ligne. Le raccordement ne devrait par conséquent pas être mis en service avant 2020.

D’autres projets, dont la date de réalisation demeure vague à ce stade, sont en cours de planification: LGV Bordeaux – Toulouse, prolongement Bordeaux – Espagne, LGV Bretagne - Pays de la Loire, LGV Poitiers – Limoges et une LGV Provence - Alpes Côte d’Azur "LGV Paca".

En Italie, ce qui est appelé le "T" est réalisé par étapes: Turin - Milan – Venise et Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples.  Les lignes à grande vitesse Naples - Rome et Milan - Turin (premier tronçon) sont en exploitation. Le second tronçon Novare – Milan devrait être mis en service en 2009. Le grand événement est attendu en 2009. Milan – Naples sera alors relié de bout en bout par une LGV. Des TGV de la nouvelle génération d’Alstom portant l’appellation d’automotrice à grande vitesse AGV y circuleront dès 2010. Le nouvel opérateur italien Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) en est le premier acheteur. Sa commande porte sur 25 rames.

L’Italie planche elle aussi sur des extensions de son réseau à grande vitesse. C’est ainsi que des LGV sont prévues entre Naples et Bari, Naples et Reggio di Calabria et Milan et Gênes. Le projet titanique franco-italien Lyon - Turin, composé d’un premier tunnel de 53 km et d’un second de 12 km ainsi que de lignes d’accès rapides et de tronçons séparés pour le fret, est régulièrement déclaré comme étant de première importance par les gouvernements des deux Etats et par l’UE. Mais l’élan semble cruellement faire défaut, malgré le percement de galeries d’exploration. C’est ainsi que le magazine Ville & Transports écrivait à fin 2006 : "Malgré quelques éléments positifs le projet ne semble toujours pas véritablement lancé." Ce qui paraît d’ailleurs être encore le cas aujourd’hui. Aussi s’avère-t-il délicat en l’occurrence d’indiquer une date de mise en service.

L’Espagne
occupe le devant de la scène en matière de LGV, aux côtés de la France. Les Espagnols construisent en effet un nouveau réseau de chemin de fer. La ligne à grande vitesse Madrid – Cordoue – Séville, longue de 470 km, a été ouverte en 1992 déjà.  La LGV Madrid - Barcelone, longue de 650 km, est empruntée depuis février 2008 par des rames de la RENFE circulant à 300 km/h. L’importance de cet événement a été minimisée pour des raisons politiques et à cause des grandes difficultés qui o­nt marqué la construction. Il est prévu d’accroître la vitesse après une période de rodage. Le gain de temps est considérable. S’il fallait auparavant 7 heures pour se rendre de Madrid à Barcelone, il ne faut plus aujourd’hui que 2 heures et 38 minutes. L’importance future de cette ligne est caractérisée par le «pont aérien» qui relie les deux grandes villes espagnoles.

Des branches de l’axe principal à grande vitesse Madrid – Barcelone o­nt été mises en service en décembre 2007: Madrid – Valladolid (sur une distance respectable de 200 km) et Cordoue – Malaga (sur une distance de 170 km).
L’Espagne planche sur la réalisation d’un réseau à grande vitesse couvrant l’ensemble du pays, dont des liaisons entre Madrid et Valence, Alicante, Murcie et Almeria. Ce pays disposera d’un réseau ferré cohérent et compatible avec le réseau européen grâce à l’adoption de l’écartement normal des voies, si tant est que tout le programme peut être réalisé.

En Allemagne, la ligne Nuremberg-Ingolstadt-Munich, constituée de tronçons neufs et de lignes aménagées, a été mise en service. Le temps de parcours a pu être réduit de 1 heure et 42 minutes à 1 heure et 3 minutes. L’Allemagne dispose avec cette ligne et avec celle reliant Cologne à Francfort de deux LGV permettant de circuler à la vitesse de 300 km/h. Des tronçons de l’axe Nuremberg - Leipzig/Halle – Berlin sont en chantier. La ligne complète devrait être terminée au plus tôt en 2017.

Les chantiers devraient démarrer en 2010 sur la LGV Stuttgart-Ulm. Il est tablé sur une mise en service de la ligne en 2019. Vingt-trois minutes suffiront alors pour se rendre d’une ville à l’autre. Sur la ligne Karlsruhe- Bâle, qui sera partiellement nouvelle et partiellement aménagée, l’important tunnel du Katzenberg, long de 10 km et situé entre Fribourg en Brisgau et Bâle, est en chantier. La mise en service de la ligne complète, prévue en 2017, pourrait avoir lieu selon les dernières informations en 2020.

En Allemagne, la pression mise sur la construction de lignes ultrarapides est plus faible qu’en France et qu’en Espagne. Les Espagnols investissent dans des lignes autorisant des vitesses supérieures à 300 km/h, alors que les Allemands misent sur des aménagements de ligne permettant de circuler à 200 km/h, comme entre Hambourg et Berlin.

Les chemins de fer nationaux des Pays-Bas disposent de l’offre ferroviaire la plus dense d’Europe. La ligne à grande vitesse de 130 kilomètres entre Amsterdam CS - Schiphol - Rotterdam - Breda et la frontière belge est construite. La mise en service a été reportée à mai 2009. Le temps de parcours Amsterdam - Paris passera de 4 heures et 4 minutes à 3 heures et 3 minutes.

La Belgique construit, elle aussi, des lignes à grande vitesse. L’axe nord et le raccordement Bruxelles – frontière néerlandaise sont en construction. L’axe occidental de la nouvelle ligne reliant la frontière française à Bruxelles est entré en service en 1997 déjà. L’axe oriental complet reliant Bruxelles à la frontière allemande sera mis en service en 2008.

La Grande-Bretagne a concentré ses efforts sur la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche, qui a été mise en service en novembre 2007 sur toute sa longueur. Le temps de parcours entre la nouvelle gare de London-Saint Pancras et Paris n’est plus que de 2 heures et 15 minutes.

En Autriche, les travaux se poursuivent sur la nouvelle ligne Vienne - St. Pölten et Linz, qui permettra de circuler à 200 km/h. Les gouvernements o­nt organisé à plusieurs reprises un premier coup de pioche au Brenner à l’enseigne du lancement du percement de galeries de sondage: le dernier en juin 2006. Aucune annonce couronnant le succès de ces opérations n’a été publiée depuis lors. Force est d’admettre que la mise en service du tunnel du Brenner en 2015 est irréaliste.

Le Portugal présente avec l’UE des plans ambitieux portant sur cinq lignes à grande vitesse. Une ligne à grande vitesse de 600 kilomètres reliant Lisbonne à Madrid devrait être prête en 2015. Le tronçon Oporto - Vigo devrait être disponible plus tôt.

En Finlande, la nouvelle ligne mise en service en septembre 2006 entre Kerava et Lahti devrait permettre à l’avenir d’acheminer également des trains à grande vitesse entre Helsinki et Saint-Pétersbourg qui assureraient la correspondance en direction de Moscou.

La Russie planche sur trois lignes à grande vitesse au départ de Moscou, dont la réalisation n’est cependant pas pour demain.

Enfin, il est question d’une nouvelle ligne rapide Ankara – Yozgat – Sivas en Turquie, dont la mise en service est prévue en 2011.

La liste annexée des nouvelles lignes ferroviaires européennes devrait être adaptée en permanence en raison des problèmes techniques, juridiques et financiers qui, souvent, ne permettent pas de respecter le calendrier initialement prévu. Le début des travaux et la mise en service de lignes sont parfois reportés de plusieurs années. Il n’empêche: le réseau ferré européen à grande vitesse se met en place. Le terme de grande vitesse est utilisé aujourd’hui à partir de 250 km/h. Des vitesses de 270 km/h, 300 km/h, voire 350 km/h sont atteintes. La RENFE espagnole est parvenue à atteindre la vitesse de 404 km/h avec une rame de série Velaro de Siemens. Quant aux Français SNCF/Alstom, ils o­nt porté le record de vitesse sur rail à 574,8 km/h avec la rame d’essai V150 !

Quant à la Suisse, elle peut de moins en moins se targuer d’exclusivité en matière de développement des transports publics, malgré une offre Rail 2000 couronnée de succès. Les autres pays développent en effet aussi leur réseau ferré et leurs trains sont plus rapides !

En Suisse, il existe en effet peu de lignes à grande vitesse en comparaison avec les pays voisins. Il s’agit de la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist et du tunnel de base du Lötschberg, sur lesquelles des vitesses plutôt inférieures (200 km/h) à celles atteintes dans les autres pays européens sont autorisées. La Suisse est cependant en train d’améliorer ses liens avec le réseau européen à grande vitesse à la faveur des arrêtés FTP. La Confédération entend en effet investir 1090 millions de francs (état des prix 2003) dans le réseau ferré d’ici à fin 2015, afin de réduire la durée des trajets entre la Suisse et les villes de Paris, Lyon, Munich, Ulm et Stuttgart.

Un montant d’au moins 100 millions de francs suisses est prévu pour les projets suivants:

- Modernisation de la ligne Bülach–Schaffhouse
- Contribution à la construction de la ligne Belfort–Dijon
- Contribution à l’aménagement de la ligne Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse
- Aménagement de la ligne Berne–Neuchâtel–Pontarlier
- Aménagement de la ligne Zurich Flughafen–Winterthour
 
S’y ajoutent des aménagements entre St-Gall et St-Margrethen, des contributions au financement liminaire des aménagements des lignes Lindau–Geltendorf, Vallorbe–Frasne–Dijon, Pontarlier–Frasne, ainsi que des aménagements du nœud de Genève, le raccordement à l’aéroport de Bâle-Mulhouse et des aménagements des lignes Bienne–Belfort, Lausanne–Vallorbe, Sargans–St-Margrethen et St-Gall–Constance.

Il ressort du rapport présenté récemment que le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau ferré européen à grande vitesse se déroule selon les plans. Les plans de tous les couloirs sont en cours d’exécution aux CFF et au BLS. Des accords de financement sont conclus qui créent les conditions nécessaires à la réalisation des projets de construction en Suisse. Les chantiers o­nt déjà démarré en France. Il s’agit du Haut Bugey (ligne Genève–Paris), des aménagements dans l’Arc jurassien (lignes Lausanne/Berne–Paris) et du TGV Rhin–Rhône (Bâle–Paris).

En Allemagne, le projet d’électrification du tronçon Lindau–Geltendorf a passé une première rampe: une déclaration d’intention a en effet été signée par le ministre suisse et par le ministre allemand à mi-février 2008.

Questions se rapportant aux lignes à grande vitesse en Suisse

  1. Quelle est la vitesse maximale autorisée aujourd’hui et à l’avenir sur une nouvelle ligne en Suisse ?

    En Suisse, la vitesse nécessaire pour assurer l’offre est déterminante et non la vitesse maximale susceptible d’être atteinte techniquement. C’est ainsi que les chemins de fer suisses circulent :

    - à 200 km/h sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist,
    - à 200 km/h dès la fin 2007 dans le tunnel de base du Lötschberg, à 250 km/h ultérieurement (possible seulement avec les CIS II),
    - à 230 km/h dans le tunnel de base du Gothard.

    La vitesse maximale autorisée dans les longs tunnels répond également à des facteurs économiques : la résistance de l’air et, partant, l’énergie de traction nécessaire croît de manière disproportionnée avec l’augmentation de la vitesse.

  2. Quelles sont ces nouvelles lignes ?

    Voir la 1e question.
    De nouveaux tronçons de ligne pourront être réalisés dans le cadre du ZEB, telle la nouvelle ligne de Chestenberg entre Rupperswil et Gruemet (à proximité du Heitersberg).

  3. La Suisse peut-elle néanmoins qualifier ces liaisons de lignes répondant au standard

    LGV : Les lignes sur lesquelles des vitesses supérieures à 160 km/h sont autorisées sont qualifiées de lignes à grande vitesse. En Europe, il n’existe pas de limite claire dans ce domaine. Les spécifications techniques d’interopérabilité pour les lignes à grande vitesse TSI font foi (feuille officielle europ. 2002; peut être téléchargée sur le site de l’OFT).

  4. Dans l’affirmative, existe-t-il des lignes caractérisées par des vitesses maximales variables ?

    Voir les questions 1 et 3; la seule condition à remplir est une Vmax supérieure à 160 km/h

  5. Pour quelles raisons la Suisse a-t-elle d’emblée renoncé à des vitesses de 320/350 km/h? Est-ce dû aux rayons de courbe nécessaires et à l’emprise sur le sol ?

    Pas uniquement. Des vitesses supérieures étaient prévues initialement lors de la planification des transversales NHT et du Gothard. Les deux projets étaient à l’origine basés sur les possibilités techniques et non sur les nécessités du marché en Suisse.
    Rail 2000 a constitué le tournant: dans le triangle de planification portant sur l’offre, la matériel roulant et l’infrastructure, les CFF o­nt privilégié l’offre, soit le temps de trajet nécessaire pour assurer de bonnes correspondances. La vitesse de 200 km/h s’est ainsi avérée suffisante entre Berne et Olten.

  6. Des trains pourraient-ils circuler à 320–350 km/h sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist ?

    La vitesse maximale autorisée par l’OFT est limitée à 200 km/h.
     

    Un concept qui a de l'avenir dans les godasses... La construction du réseau de chemins de fer européen à grande vitesse progresse partout en Europe.En voilà une bonne nouvelle...
     
Par litra.ch - Publié dans : DOSSIER
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Mercredi 16 avril 2008
 ALLEMAGNE - Le marché ferroviaire allemand de fret a connu un fort développement, passant de 95,4 milliards de tonnes-kilomètres (tk) en 2005 à 107 milliards en 2006 puis à 114 milliards en 2007. Il représente 17 % de parts de marché dans le transport de marchandises, contre 12 % en France. L'opérateur historique, Railion, avec 88 milliards de tk en 2006, détient 84,5 % du marché du transport ferroviaire. Comparativement, en 2006, Fret SNCF a réalisé 41 milliards de tk.

Dans un contexte de libéralisation du fret ferroviaire initié par la Commission européenne, l'Allemagne s'est engagée dans des réformes successives. Parallèlement, elle a conduit une politique d'implantation au niveau européen, qui fait d'elle un leader. En contrepartie, l'opérateur historique subit la concurrence des entreprises ferroviaires privées qui se développent en Allemagne.

Afin notamment d'enrayer le déclin du transport ferroviaire, constaté partout en Europe, l'Union européenne a mené depuis le début des années 1990 une politique de libéralisation progressive, qui visait à développer la concurrence interne en autorisant l'entrée de nouveaux opérateurs. Introduit par la directive 91-440, relative au développement des chemins de fer communautaires, le premier changement concerne la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation, a minima sur le plan comptable. Tous les États membres se sont conformés à cette obligation, à divers degrés, en réalisant une séparation :

- comptable (Autriche, Belgique, Grèce, Irlande, Luxembourg) ;
- organisationnelle, en créant des unités autonomes, voire des filiales au sein d'une holding (Allemagne, Italie, Suisse) ;
- institutionnelle, en créant deux entités indépendantes du point de vue comptable mais aussi juridique ; le propriétaire des infrastructures étant soit public (Danemark, Espagne, Finlande, France, Pays-Bas, Portugal, Suède), soit privé (Royaume-Uni).

La mesure la plus importante de la directive 2001-12, « premier paquet ferroviaire », concerne l'élargissement des droits d'accès au réseau. Elle autorise, sous certaines conditions, l'accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du Réseau trans-européen du fret ferroviaire (RTEFF) aux entreprises voulant effectuer des services de fret internationaux. Adopté le 29 avril 2004, le « deuxième paquet ferroviaire » stipule notamment que les entreprises ferroviaires doivent avoir accès, au plus tard le 1er janvier 2006, à l'ensemble du réseau ferré (et plus seulement au RTEFF), pour les services de fret international, et au plus tard le 1er janvier 2007, pour exploiter tout type de fret ferroviaire, national ou international.

La traduction des directives européennes a été très différente selon les pays. Certains ont devancé la libéralisation, d'autres ont strictement appliqué le minimum communautaire :

- la Suède a commencé à libéraliser son système ferroviaire dès le début des années 1990. Aujourd'hui, les opérateurs privés y sont solidement implantés ;
- la Grande-Bretagne a privatisé le transport ferroviaire dès 1996. La part de marché du fret ferroviaire est passée de 8 % en 1996 à 11,5 % en 2005. Toutefois, le trafic a été soutenu par les pouvoirs publics (aides, subventions et réduction des péages d'accès au réseau fret de 50 %) ;
- en France, l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire n'a débuté que le 31 mars 2006. La part en tk des nouveaux entrants s'élève, pour 2007, à 7,6 %. Depuis 2005, le trafic de fret SNCF s'est stabilisé à près de 41 milliards de tk. En 2007, la SNCF a entrepris la modernisation du fret selon quatre axes : le haut débit ferroviaire, le développement européen, l'intégration industrielle et le gain en souplesse et en compétitivité.

En Allemagne, le marché ferroviaire est ouvert depuis 1994, mais la concurrence n'est apparue qu'au début des années 2000. La libéralisation s´est accompagnée d´une croissance générale de ce marché, point souvent souligné par la Commission européenne. Aujourd´hui, 300 entreprises ferroviaires (EF) privées opèrent dans le transport de marchandises. Il existe deux types d'EF privées : les EF développant leur propre plan de transport et les EF intervenant sur des opérations terminales (Short-Liners), coopérant le plus souvent avec Railion. En fait, sur les 300 EF, seules 45 à 50 sont actives : sept seulement, concurrentes entre elles, ont développé un maillage national et représentent 80 % des tk des EF privées. Une quarantaine sont implantées régionalement, voire localement (ports, grands sites industriels). La libéralisation a ainsi permis aux acteurs du monde maritime de s'impliquer dans le transport ferroviaire.

Les sept EF privées en concurrence directe avec Railion sont Rail4Chem/Veolia, HGK, MWB, ITL, CTL Deutschland, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland. À la suite de l'acquisition de Rail4Chem par Veolia, le 20 février 2008, le nouveau groupe constitue la première EF privée en Allemagne mais aussi en Europe, avec un chiffre d'affaires global d'environ 200 millions d'euros (dont 150 millions en Allemagne).

L´activité de l´ensemble des EF opérant sur le territoire allemand a atteint 114 milliards de tk en 2007, leur part de marché en tk s'élevant à 17 %. Avec l'intensification de la concurrence intra-modale ces dernières années, la part de marché de Railion a diminué de 90 % à 83 % entre 2005 et 2007. Une reconcentration du secteur débute tout juste avec le rapprochement de certaines EF, le nombre d'EF privées ayant atteint son maximum en 2005-2006. En ce qui concerne les opérateurs historiques européens, seule la SBB (Suisse) est implantée en Allemagne. En janvier 2008, Fret SNCF a demandé son certificat de sécurité pour y circuler. 

Si l'évolution du fret ferroviaire outre-Rhin est incontestablement liée aux décisions européennes mises en oeuvre depuis 1990, deux caractéristiques soulignent la particularité allemande :

- la part du ferroviaire exploitée par le privé y est plus importante que les autres pays européens ;
- le fret ferroviaire allemand, contrairement au reste de l'Europe, connaît une forte croissance depuis 2005.

Au-delà du contexte européen, qui a facilité l'ouverture à la concurrence, il faut donc chercher à expliquer cette particularité à partir de l'histoire allemande récente, au cours de laquelle la réunification a précipité la réforme de la Deutsche Bahn (DB) en 1994. Plusieurs facteurs propres à l'Allemagne sont venus depuis 1994 motiver la réforme du fret ferroviaire :

- financiers : la dette de la Deutsche Bahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest) et de la Deutsche Reichsbahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Est) avait atteint 34,2 milliards d'euros en 1993 ;
- économiques : pour le transport de marchandises, l'entreprise ferroviaire s'était surtout développée dans des produits de niche ;
- écologiques : il s'agissait de favoriser le ferroviaire par rapport à la route.

La réunification, avec l'obligation de réintégrer les chemins de fer de l'Est, a créé une fenêtre d'opportunité pour engager les réformes. Dès 1989, le ministère des transports allemand a nommé une commission d'experts, de représentants du secteur et d'acteurs issus du monde privé, chargée de réfléchir à l'avenir des chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest. Avec le traité d'unification du 18 mai 1990, l'État devient propriétaire de la Deutsche Reichsbahn (DR). La commission de réflexion voit donc son champ élargi aux deux réseaux. En décembre 1991, elle dresse les constats suivants : les parts de marché de la DR, après la fin de la régulation des transports, s'écroulent depuis la réunification (diminution de 40 %), et les deux compagnies, si elles avaient été privées, seraient en faillite. En bref, « sans assainissement profond, il n'y a pas d'espoir de stabilisation pour les deux chemins de fer. Si la situation actuelle persiste, ils afficheront dans les dix ans à venir des pertes de l'ordre de 136 milliards d'euros ». Étant donné la croissance des déficits publics, l'État allemand n'était pas capable de financer la reconstruction des secteurs des chemins de fer ni celui des télécommunications de l'ex-Allemagne de l'Est. Une loi est donc adoptée, le 27 décembre 1993, sur la réorganisation des chemins de fer. Un an plus tard, la « Deutsche Bundesbahn » et la « Deutsche Reichsbahn » fusionnaient pour devenir la Deutsche Bahn AG.

Pour gérer les dettes, l'immobilier non ferroviaire (tel que les logements pour les cheminots) et les salaires et retraites des fonctionnaires (aujourd'hui 50 000 sur un total de 229 000 salariés), l'État a créé le « BundesEisenbahnVermögen » (BEV), organisme de droit public. Le BEV a incorporé les dettes des deux sociétés pour que la DB puisse commencer à opérer dans de bonnes conditions économiques face aux autres entreprises ferroviaires et aux entreprises privées. En 1999, ces dettes ont été finalement intégrées à la dette de l'État.

Tous les cheminots qui avaient le statut de fonctionnaire l'ont conservé. Mais, depuis 1994, les personnels embauchés par la DB AG ne sont plus fonctionnaires et percevraient un salaire inférieur (de 10 % en 1994) à celui de leurs prédécesseurs. Le BEV rétribue les fonctionnaires conformément à la grille salariale de la fonction publique, mais la DB rembourse le BEV seulement sur la base de la grille salariale, inférieure, définie dans la convention collective de la DB. La mise à disposition des fonctionnaires se fait à perte pour le BEV : en 2006, la DB a payé environ 1,6 milliard d'euros au titre des fonctionnaires mis à sa disposition, pour un coût global de 6 milliards d'euros (rémunération des fonctionnaires mis à disposition de la DB et charges de retraites), l'État assumant la différence (ce qui peut s'apparenter à une aide).

Par rapport à la séparation juridique mise en place en France et au Royaume-Uni, entre le gestionnaire d'infrastructures et les activités de transport, la holding se caractérise par une entreprise intégrée de taille réduite avec une filialisation importante. La DB est détenue exclusivement par l'État allemand et ses activités principales ont été séparées en cinq filiales et sociétés anonymes (fret, voyageurs longue distance, voyageurs régional et local, infrastructure, gares), avec des ressources propres à chaque domaine, auxquelles sont rattachées aujourd'hui environ 200 filiales.

Avec la filialisation, l'activité fret est devenue DB Cargo, puis Railion, et enfin, depuis décembre 2007, DB Shenker. D'après les comptes de DB Cargo, le résultat net pour toutes les activités fret accusait un déficit de 194 millions d'euros en 2000. La qualité du service s'était également dégradée et les clients se tournaient de plus en plus vers le transport routier. En outre, 94 % du trafic en wagons isolés (qui représente 40 % de l'activité fret) se faisaient sur 40 % des gares ouvertes au trafic fret.

DB Cargo a mis en place des mesures pour restructurer le réseau « fret » à travers un plus grand nombre de liaisons directes, moins de transbordements de marchandises et moins de temps d'attente improductifs. Ces mesures ont conduit à un nombre important de fermetures de gares : leur nombre a diminué de 2 100 à 1 430. En janvier 2002, 32 % des gares fret n'étaient plus exploitées. À titre de comparaison, en France, il existait 1 700 points fret desservis en 2002 et 1 300 gares fret aujourd'hui (soit – 24 %). Si l'on prend le ratio du nombre de gares par rapport à la superficie du pays, l'Allemagne dispose de 4 gares pour mille km2, tandis que la France n'en a que la moitié. Pour la DB, ces fermetures ne sont pas définitives car le trafic et les clients peuvent évoluer. De plus, 90 gares ouvertes au trafic fret ont été conservées grâce à des accords conclus avec 30 entreprises ferroviaires privées. Le fret a donc été renforcé là où le trafic et les clients sont importants et où la distance parcourue est supérieure à 150 kilomètres, ce qui confirme l'analyse d'Yves Crozet selon laquelle l'augmentation de la productivité mène à une concentration des trafics sur des lignes choisies.

DB Cargo s'est ensuite focalisée sur 320 clients (sur un total d'environ 7 000) assurant 85 % du chiffre d'affaires et a ainsi renoncé à 6 600 « petits clients ». Cependant, certains trafics ont subsisté car les clients ont accepté une majoration de prix et se sont engagés à augmenter leur volume de transport. Enfin, l'achat de l'opérateur logistique Stinnes en 2002 a marqué un tournant dans l'organisation du fret et symbolise une réorientation stratégique vers la diversification de l'offre logistique et l'internalisation. Pour preuve, le fret ferroviaire est en pleine expansion alors que le poids du marché domestique est en recul de 8 % entre 2005 et 2006.

De cinq domaines d'activité, la holding est passée à trois directions regroupant les activités suivantes : « fret et logistique », « voyageurs » et « infrastructure et services », avec comme objectif la création d'une structure organisationnelle plus réactive et la re-concentration du pouvoir de décision au niveau de la holding. Le pilotage centralisé de « l'infrastructure intégrée » (gares + réseau) et de l'exploitation reflète la volonté de préparer l'introduction en Bourse, en incluant le réseau ferroviaire. L'État n'étant plus à même de financer les investissements, la DB AG, malgré de bons résultats, ne pourra pas générer seule le capital nécessaire, d'où la nécessité d'ouvrir le capital, peut-être dès octobre 2008.

Depuis 2002, grâce à la liberté que lui confère son statut, la DB poursuit une stratégie ambitieuse et offensive à l'international afin de conforter son leadership sur le marché européen du transport ferroviaire (cf. Cae). Elle opère ainsi en propre au Danemark (Railion Denmark), en Italie (Railion Italia), aux Pays-Bas (Railion Nederland) et en Suisse (Railion Schweiz). La fin de l'année 2007 a vu l'achat par la DB de EWS (Grande-Bretagne) et de sa filiale Euro Cargo Rail, concurrent actif en France, ainsi que de Transfesa (Espagne) pour 51 %. Railion a créé une joint venture avec Green Cargo (Railion Scandinavia, 50 %) et veut intensifier sa collaboration avec la Belgique (B-Cargo, la branche fret de la SNCB). La DB possède également de nombreuses participations dans des EF, opérateurs et wagonniers : BLS Cargo en Suisse (20 %), RailEuroConcept, filiale franco-allemande (50 %), Rail Traction Company en Italie (30 %), etc. En plus de sa participation dans Polzug, un projet de joint venture en Pologne avec PCC Rail (East West Railways) est en pourparlers depuis avril 2007. La DB est également sur les rangs pour reprendre l'entreprise ferroviaire estonienne de fret, Eesti Raudtee. La DB convoite la compagnie ferroviaire historique slovène et se rapproche fortement des chemins de fer russes, avec en ligne de mire la Chine. Un train de fret expérimental entre Pékin et Hambourg est ainsi arrivé en Allemagne le 24 janvier 2008. Chargé de 100 conteneurs, il a parcouru 10 000 km en quinze jours, soit deux fois plus vite que le bateau.

Au niveau social, les réformes ont engendré une flexibilisation accrue du temps de travail, une modération salariale et la convergence avec le régime du secteur privé. La DB a prolongé jusqu'en 2010 la convention collective « Beschäftigungssicherungstarifvertrag » dite « de sauvegarde de l'emploi », mise en place en 1996. Dans cette convention, la DB renonce aux licenciements pour motif économique. En contrepartie, sa direction obtient une certaine souplesse dans la gestion des ressources humaines en fonction du volume d'activité. De 1999 à 2005, Railion a réalisé des gains de productivité importants en diminuant ses effectifs de 49 %, tout en augmentant son trafic de 7,4 % en tk. Ainsi, le ratio tonnes-kilomètre par agent a plus que doublé sur la période.

Les nouveaux acteurs du marché allemand se sont implantés sur l'ensemble du territoire et ont notamment repris les lignes jugées peu rentables et délaissées par la DB lors du plan de redressement de 2002. La part de marché de ces nouveaux entrants est passée de 1,9 % en 2000 à 17 % en 2007, contre 3 % en France. Ainsi, Railion s'est recentré sur le trafic en trains entiers mais aussi sur le transport combiné, notamment au départ des ports de Hambourg et Bremerhaven, tandis que les entreprises ferroviaires privées ont plutôt repris le trafic local en wagons isolés, assumant un rôle d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Les effets de ce partage des trafics sur l'attractivité du territoire ne sont pas évidents, car la multiplication des entreprises ferroviaires a renforcé certains sites industriels, mais n'a pas encouragé de nouvelles implantations d'entreprises en Allemagne, cette dernière ayant tendance à délocaliser vers l'Europe de l'Est. Quant à la qualité de service, elle s'est plutôt améliorée, car la DB a conservé principalement des transports massifiés, plus performants en termes de ponctualité.

Au début des réformes, en 1994, la régulation économique du secteur est très faible et la tarification de l'infrastructure a très vite constitué un problème. Les questions relatives au développement de la concurrence sont supervisées par le « Bundeskartellamt », office fédéral de la concurrence, en charge de nombreux secteurs et ne disposant pas d'unité spécifique pour le ferroviaire. Selon A. Héritier, D. Coen et D. Böllhoff, le terme de « régulation » est même inconnu de la loi allemande de réforme du rail. De ce fait, aucune disposition n'est prise pour empêcher l'opérateur historique d'abuser de sa position dominante. Au début de la libéralisation, la concurrence étant faible, aucun dispositif fort de régulation n'est généralement mis en place par les ministères des Transports (en France, la Mission de contrôle des activités ferroviaires n'a été créée qu'en 2004).

Le fait que le gestionnaire d'infrastructure, DB Netz, fasse partie de la holding constitue une source de distorsion de concurrence dont souffrent les nouveaux entrants et les entreprises qui souhaitent accéder au réseau. Un groupe de travail désigné par le gouvernement fédéral a estimé que les statuts de la holding et de DB Netz devaient être modifiés afin de garantir l'indépendance de la fixation des prix par DB Netz et d'interdire toute influence directe ou indirecte de la part de la maison mère Deutsche Bahn. Pour accroître la transparence de ces relations, l'office fédéral ferroviaire « Eisenbahn Bundesamt » a été créé en 2002. Il est chargé de la régulation économique du secteur et surveille tous les comportements discriminatoires. Cette mesure a permis le maintien de DB Netz au sein de la DB. Quel que soit le statut juridique du gestionnaire d'infrastructure, son indépendance vis-à-vis de l'opérateur historique s'avère donc difficile.

Ce système est de nouveau remis en cause en 2004, non seulement du fait de la persistance de procédés discriminatoires envers les nouveaux entrants, mais également en raison des avancées européennes sur deux politiques différentes : l'électricité et le fret ferroviaire. L'Allemagne devant transposer des directives pour ces deux secteurs, elle crée, en juillet 2005, une autorité de régulation de l'ensemble des industries de réseaux : télécommunications, postes, électricité et gaz. Depuis le 1er janvier 2006, cette agence a également pris la responsabilité des chemins de fer. En France, les acteurs ferroviaires et la Mission de contrôle sont aussi favorables à des changements, mais le dispositif ne devrait pas évoluer tant que la part des nouveaux entrants reste faible et que le nombre de réclamations est limité (une seule en 2006).

La filialisation du fret a permis une plus grande réactivité face aux évolutions du marché : concurrence inter et intra modale, nouvelles demandes de la clientèle à satisfaire, ouverture internationale. La filiale fret poursuit son expansion avec des ambitions européennes voire mondiales et souhaite atteindre une part de marché intermodale de 25 % dans le transport des marchandises d'ici à 2015.

L'Allemagne fait actuellement figure d'exemple au sein du monde ferroviaire européen, par sa position de leader, mais de nombreuses interrogations subsistent. Réussira-t-elle à satisfaire ses ambitions mondiales ? Une régulation et une concentration du secteur commençant à se faire sentir, combien d'entreprises ferroviaires privées seront-elles encore actives dans les années à venir ? L'introduction en bourse de la DB lui apportera-t-elle les capitaux nécessaires ? Ce modèle allemand est-il transposable ou est-il le fruit d'une réunification qui a permis l'effort financier massif des pouvoirs publics ?
 


Depuis plus d'un siècle les chemins de fer étaient organisés dans chacun des pays de l'Union Européenne sous la forme d'un monopole public intégré. Au début des années 1990, l'Allemagne s'est distinguée en se lançant dans un processus de réformes successives. Depuis, la Deutsche Bahn (DB) est devenue le leader européen du fret ferroviaire dans le domaine de la logistique et de la mobilité avec, de surcroît, des ambitions mondiales... un modèle dont voudrait bien s'impirer la SNCFpour relancher sa branche Fret.
Par physicalsupplychains.com - Publié dans : DOSSIER
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Mardi 26 février 2008

undefined  Plus de 100 000 trains circulent chaque jour en France. Sur certaines lignes très chargées, ils peuvent se suivre à une minute trente d'intervalle en toute sécurité. Cela est possible grâce à un règlement très strict et à une signalisation bénéficiant d'une technologie pointue. Il existe plusieurs types de signalisation. Dans ce dossier, nous parlerons de la plus moderne.


I. La signalisation normale

L'espacement des trains est assuré par des signaux semblables aux feux routiers. La ligne de chemin de fer est divisée en plusieurs secteurs que l'on appelle des cantons. Chaque canton, est protégé par un signal. Dans les rails circule un courant de faible intensité. Lorsqu'un train entre dans un canton, les essieux du train engendrent un court circuit entre les deux fils du rail. Cela provoque la fermeture du signal à l'entrée du canton, il présente donc un feu rouge. Lorsque le train pénètre dans le canton suivant, le signal le protégeant présente à son tour un feu rouge, alors que le signal du premier canton présente désormais un feu orange. (appelé feu jaune par le personnel de la SNCF). Lorsque le train pénètre dans le troisième canton, le signal le protégeant donne l'indication feu rouge. Le signal du second canton donne l'indication feu jaune, et le signal du premier canton donne désormais l'indication voie libre. (feu vert). Pour ce type de signalisation, il n'y a donc pas d'intervention humaine. C'est le train qui se protège lui même. 

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Ainsi si un train est arrêté dans un canton, le train suivant rencontrera un feu jaune annonçant au mécanicien que le feu suivant est rouge. Il devra réduire sa vitesse pour être en mesure de s'arrêter au signal fermé. Normalement, un mécanicien arrêté à un feu rouge doit attendre que celui ci donne l'indication feu jaune ou feu vert pour pouvoir repartir. Mais dans certaines conditions, le mécanicien peut franchir un feu rouge et pénétrer en canton occupé. Dans ce cas, le mécanicien doit observer une "marche à vue" en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h, et doit être en mesure de s'arrêter dès que possible.

En plus de sécuriser l'espacement entre chaque train, la signalisation sert aussi à protéger. Ainsi certains aiguillages sont précédés d'un signal de protection. Avant de pouvoir le manœuvrer, l'agent qui travaille au poste d'aiguillage doit mettre le feu au rouge. Sans quoi, il ne pourra faire aucune modification sur l'aiguillage. De même que dans les zones où il risque d'y avoir des chutes de pierres ou des coulées de boue, des filins de sécurité sont installés. Si une coulée de boue survenait, obstruant les voies, les filins de sécurité seraient cassés ce qui provoquerait aussitôt la fermeture du signal en amont de cette coulée de boue.


II. La signalisation en cabine de conduite

La signalisation est reprise en cabine de conduite. Au pied de chaque signal se trouve un "crocodile". C'est un objet métallique dans lequel circulent des informations. Lorsque le train franchit le signal, une brosse entre en contact avec le crocodile, et l'indication du signal est répété en cabine. Lorsque le signal présente une indication feu jaune ou feu rouge, une sonnerie retentit et le mécanicien doit appuyer sur un bouton pour confirmer qu'il à bien vu l'indication du feu. Par ce geste, il est enregistré dans la boite noire que le mécanicien a donc bien vu ce signal. S'il n'appuie pas sur le bouton, le train stoppe automatiquement.

Chaque ligne de chemin de fer a une vitesse limite à ne pas dépasser. Elle est imposée en fonction du profil de la ligne. Pratiquement tous les trains sont aujourd'hui équipés d'un contrôle de vitesse par balises. Tout le long de la ligne sont implantées des balises entre les voies. Lors du passage du train, les balises contrôle la vitesse de celui-ci. Si le mécanicien venait à dépasser la vitesse limite, le contrôle de vitesse le rappelle à l'ordre. S'il ne réduit pas sa vitesse le train stoppe automatiquement. Pour le contrôle de vitesse par balises, il existe deux type de balise :

- Les balises à informations fixes : elles donnent toujours la même indication, par exemple à l'entrée d'une courbe dont la vitesse maximale est de 90 km/h

- Les balises à informations changeantes : ces balises sont placées devant un signal et donnent les informations en fonction de l'état du signal. Si le signal est à voie libre : aucune indication. Si le signal donne l'indication feu jaune : elle donnera l'ordre de réduire la vitesse à 30 km/h. Si le signal est fermé : elle donne l'ordre d'arrêt absolu ou de marche à vue si le train est autorisé à entrer en canton occupé.


III. La signalisation des TGV

Les TGV circulent sur les Lignes à Grande Vitesse à 300 km/h. A cette vitesse il est impossible au mécanicien de voir les indications données par les signaux. Les TGV ont donc leur propre signalisation appelée la TVM (transmission voie-machine). Les signaux sont remplacés par des jalons qui repèrent les entrées de canton, et les indications sont reprises en cabine. Grâce à cette signalisation, les TGV peuvent se suivre à un intervalle de 4 minutes (3 minutes pour le TGV Nord, le TGV Méditérannée et l'interconnexion Ile de France).

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Jalon signalant l'entrée d'un canton.


Les indications rouge, jaune, vert ont disparu et sont remplacées par des indications de vitesse à ne pas dépasser. Quand la voie est libre, la TVM donne l'indication suivante au conducteur : 

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Le conducteur est alors autorisé à rouler à la vitesse de 300 km/h.

Supposons maintenant qu'un TGV tombe en panne en pleine ligne. Le TGV suivant va d'abord recevoir l'indication suivante :
  
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Cette indication précise au mécanicien qu'il ne devra pas dépasser la vitesse de 220 km/h à l'entrée du canton suivant.

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Cette indication ordonne au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 220 km/h a l'intérieur de ce canton. Plus il se rapprochera du TGV en panne, plus les indications de vitesse seront restrictives. Ainsi il rencontrera les indications suivantes :


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Ralentissement à 160 Km/h.

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Exécution 160 Km/h.

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Ralentissement à 80 km/h.

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Exécution 80 km/h.

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Là, Cette indication ordonne au mécanicien de s'arrêter à l'entrée du prochain canton.

Comme pour les trains normaux, les TGV sont autorisés à rentrer en canton occupé sous certaines conditions. Dans ce cas la TVM lui donne l'indication suivante :

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Comme pour les trains normaux, le mécanicien doit alors observer une marche à vue en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h et être en mesure de s'arrêter dès que possible. Si le TGV n'est pas autorisé à entrer en canton occupé, le conducteur devra attendre que la TVM lui donne l'indication 80 km/h pour pouvoir repartir.


IV. La signalisation du 21ème siècle

Suivant les caractéristiques de la ligne, de sa vitesse maximale et de l'importance de son traffic, les cantons peuvent avoir une longueur de quelques mètres à plusieurs kilomètres. Sur les lignes à fort traffic, cela pose un problème car tant qu'un train n'a pas quitté le canton, le train suivant doit attendre à l'entrée du canton son départ pour pouvoir y pénétrer. Si le train est autorisé à pénétrer en canton occupé, celui ci devra observer une marche à vue jusqu'à la fin du canton, et ce même si entre temps le canton est libéré par le train précédent. Cela perturbe fortement le traffic.

Pour y remédier,la SNCF planche depuis quelques années sur un système de canton mobile apellé Astrée. Les signaux donnant l'indication rouge, jaune, vert, disparaîtront et seront remplacés par un système embarqué en cabine de conduite. Chaque train se localiseront eux-même grâce à une centrale odométrique embarquée utilisant un radar Doppler. Si un train rattrape celui qui le précède, le système ordonnera au mécanicien de ralentir. Plus l'espace entre les deux trains diminuera, plus le système ordonnera au train suivant de réduire sa vitesse. Un système similaire existe déjà, c'est le SAET, utilisé sur la ligne 14 du métro parisien. 

Un autre système SACEM, existe sur la ligne A du RER (la ligne la plus chargée d'Ile de France). A la différence du système Astrée, celui-ci n'utilise pas des cantons mobiles, mais des sous-cantons. La localisation est assurée au sol par les cantons, et à bord des trains, par une roue phonique. Grâce à ce système, l'écart entre chaque RER à pu être ramené de 2,30 à 2 minutes, permettant ainsi de faire circuler 30 trains par heure et par sens contre 24 auparavant.


V. Conclusion

Bien que la signalisation ferroviaire bénéficie d'une technologie pointue, elle a atteint ses limites, notamment sur les lignes les plus chargées. Mais la technologie est en constante évolution, et le système de signalisation par canton mobile pourrait bien voir le jour dans les années à venir. Une aubaine qui permettra de désengorger les lignes saturées comme par exemple la Ligne TGV Paris-Lyon.

Par futura-sciences.com / Eric - Publié dans : DOSSIER
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Mardi 26 février 2008

undefined  FRANCE - Dans le cadre des politiques de réduction du bruit menées notamment par le Conseil Régional d'Ile-de-France et ses partenaires, différentes méthodes sont mises en oeuvre pour réduire les nuisances sonores et protéger les Franciliens, comme notamment la pose de murs anti-bruit et la couverture de voies. 

Une autre solution efficace a cependant été utilisée recemment pour diminuer les nuisances sonores ferroviaires en Ile-de-France : le remplacement des semelles de frein en fonte des trains par des semelles en matériau composite. Ces semelles permettent en effet de diminuer le bruit ressenti de façon très significative, par deux dans les meilleures conditions.

Financé à parité par l'Etat et la Région Ile-de-France lors d'une première phase sur la période 2003-2005, puis par la Région Ile-de-France et la SNCF dans une seconde phase 2006-2008, ce programme est aujourd'hui est voie d'achèvement. Au 1er janvier dernier, 100% des rames du RER C avaient ainsi été équipées et il restait une cinquantaine de rames à transformer sur d'autres lignes, notamment le RER D. A raison d'une rame par atelier et par semaine en moyenne, le programme s'achèvera en juin 2008. Au total, 320 trains, soit 1380 voitures passagers, auront bénéficié du remplacement de leurs semelles de frein. L'opération aura coûté environ 1 million d'euros.

Avec les trains déjà équipés à la construction (rames à un niveau), ce sera alors près de 85% du parc Transilien qui roulera équipé de semelles de frein composites. Pour vérifier l'impact de l'opération, trois campagnes de mesures ont été réalisées, par un laboratoire indépendant, l'observatoire du bruit en Ile-de-France Bruitparif et la SNCF. Elles ont montré que le remplacement des semelles de frein permet de faire baisser le bruit de 3 à 10 décibels près des voies ferrées, selon les lieux de mesure. Soit dans une division par 10 de l'énergie sonore et une diminution par deux du bruit ressenti sur les lieux les plus favorables.

Les mesures ont également montré que les nouvelles semelles de frein diminuent très significativement le bruit à l'intérieur des rames. Les gains se situent entre 6 décibels à 90 km/h et 9 décibels à 140 km/h, soit là aussi une quasi-diminution du bruit ressenti par deux. Selon une estimation réalisée par l'IAURIF, 130 000 riverains du RER C ont profité de la première tranche de l'opération. Sur l'ensemble du programme, on peut estimer que près d'un demi-million de Franciliens ont vu leur cadre de vie s'améliorer grâce à la diminution des nuisances sonores ferroviaires.

Pour l'avenir, tous les trains neufs que recevra Transilien SNCF ont été conçus pour minimiser les nuisances sonores. C'est le cas du train AGC hybride, inauguré le 2 février dernier sur la ligne Paris - Provins, où le freinage a été modifié. Ce sera également le cas du nouveau train "Francilien", qui sera livré à partir de 2009 avec des freins à disque comportant des garnitures en matériaux composites. Les gains de bruit seront au moins équivalents à ceux obtenus sur le programme en cours d'achèvement.
 


Des trains qui avancent désormais à pas feutré... Le cadre de vie de près d'un demi-million de Franciliens a en effet été significativement amélioré grâce à un programme de diminution des nuisances ferroviaires lancé il y a cinq ans par Transilien SNCF, avec l'aide financière de l'Etat et de la Région Ile-de-France. Chuuuuuut... appréciez le silence, et revendez vos boules Kies...

Par iledefrance.fr - Publié dans : DOSSIER
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Seg-blog.JPG LE BLOG DE CLAUDE SEGARD 

Mon coup de coeur sur le Net... Différents sujets y sont abordés, avec humour et sagacité ! Un blog à découvrir... absolument !

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