PASSION - TRAINS

 FRANCE - La robe est d'un gris-bleu lumineux et la bête, fabriquée dans l'usine Crespin (filiale du groupe canadien Bombardier), près de Valenciennes, est racée. Tout commence à la montée avec un accès qui s'abaisse jusqu'à affleurer le quai. Le parcours du combattant pour les parents avec leur poussette et les personnes à mobilité réduite ne sera plus qu'un mauvais souvenir. Malin pour les cyclistes, l'un des quatre wagons est doté de crochets fixés au pavillon pour y pendre six vélos.

Alors, le « bi-bi », est-ce le nouveau train des bobos ? « Pas seulement », sourit Alain Le Vern, lors de ce premier voyage sur les rails haut-normands, en compagnie de Roland Bonnepart, le directeur régional de la SNCF. « Comme son nom l'indique, le train bi-mode est bimoteur. Sa traction est à la fois électrique et thermique. Elle permet de passer d'un mode à l'autre et de circuler sur l'ensemble du réseau y compris dans les parties qui ne sont pas électrifiées au meilleur niveau de confort », argumente le président de la Région Haute-Normandie qui a commandé neuf de ces nouveaux trains. A 5,6 millions d'€ l'unité comprenant quatre wagons en classe unique d'une capacité de 240 voyageurs, le « bi-bi » coûte 1,6 M € de plus qu'un diesel mais n'aura aucun mal à faire oublier autant de rames de TER diesel fourbus après trente ans de service.

Jean-Louis, aux commandes hier lors de ce voyage entre Elbeuf et Yvetot, ne tarit pas d'éloges. Poste de pilotage ergonomique, système anti-déraillement ultra-performant comme sur les TGV… « C'est le top », tranche le conducteur. De l'autre côté de la paroi vitrée, dans la partie réservée aux voyageurs, quatre lycéennes de retour à Yvetot tapotent le velours bleu des sièges fabriqués à Evreux chez Compin. « Magnifique ce train. Ils vont tous être comme ça ? » demandent les jeunes voyageuses ravies. Il faudra encore un tout petit peu de patience. « L'entrée en service de ces rames va s'échelonner. Les deux dernières seront livrées entre janvier et avril 2010 », promet Alain Le Vern.

Ces trains bi-mode circuleront sur deux lignes normandes. Pour la liaison Rouen-Caen, le nouveau train sera mis en service le 13 décembre et roulera au gazole entre Oissel et Serquigny avant de déployer ses caténaires. Entre Elbeuf et Yvetot en mode diesel de la gare de Saint-Aubin jusqu'à Oissel puis en électrique jusqu'à la capitale régionale sur 52 km. Sur cette ligne, la mise en service interviendra en février. Outre le gain de confort, la consommation va être sérieusement revue à la baisse puisque jusqu'alors sur ces trajets, les trains circulaient au gazole à 100 %. Et un peu moins de CO2 dans le ciel normand, personne ne s'en plaindra.



Le successeur du bon vieux TER est un bimoteur confortable et silencieux. La Région Normandie en a commandé neuf. Mais c'est bon pour l'environnement, alors...

 FRANCE - Depuis jeudi, 13 heures, le nœud ferroviaire de Longueau est en pleine ébullition. Deux cents agents de la SNCF et de ses sous-traitants travaillent de jour comme de nuit pour installer le nouveau système d'aiguillage informatisé. La mise en service de ce nouvel outil, « un modèle nouvelle version de ce qui existe déjà », précise Arnaud Manoury, directeur établissement maintenance de Picardie, est une première en France.

En lieu et place du panneau lumineux et des manettes, huit écrans d'ordinateurs. Et au lieu de tours de contrôle, un bâtiment neuf, le PAI, ou poste d'aiguillage informatique 2006 : il remplace quatre anciens postes d'aiguillage datant, pour les plus vieux, de 1922. Les tours seront démolies au premier trimestre 2010 et les sept autres postes encore en service seront remplacés d'ici trois à quatre ans. « Nous sommes vraiment dans une tout autre logique : la surveillance visuelle n'est plus utile, on change de méthode », reprend Arnaud Manoury.

Le chantier a commencé en 2007, par petites touches : pose de chemins de câbles, câblage de 79 appareils de voies (qui permettent d'aiguiller les voies), remplacement de 80 panneaux lumineux... Le tout a mobilisé des équipes spécialisées en informatique, pose de voie, électricité, circulation ferroviaire. « Tout a été mis à neuf. Une seule salle permet de gérer l'ensemble des itinéraires », précise Dominique Caron, en charge de la maîtrise d'œuvre travaux SES (services électriques et de signalisation).

Ce week-end constitue la dernière étape de ce chantier de 40 millions d'euros, avec les essais du nouveau système. Ce qui nécessite de couper certaines voies. Les lignes Lille-Amiens-Rouen, Amiens-Laon et Amiens-Saint-Quentin sont donc remplacées par des autocars jusque dimanche, 23 heures, heure de la mise en service du nouveau système, avec lequel 178 itinéraires seront possibles. « L'aiguillage informatique permettra de fluidifier le trafic pour une meilleure régularité », assure Arnaud Manoury.



Ce week-end, la SNCF termine son chantier de mise en place d'un nouveau système d'aiguillage informatique. Adieu, vieilles manettes :  place aux écrans d'ordinateurs  !

 SUISSE - «Salut bien, je suis sur la B6, prêt à rouler pour le 70 109 avec la 11 644.» L'indication donnée par radio est concise, les termes sont techniques. Même la manière de saluer est originale. Pourtant, Grégoire Mudry, mécanicien de locomotives, s'est vite fait comprendre. «O.K., tu peux avancer jusqu'au signal», répond l'un des chefs-circulation de la gare de triage de Denges.

Il est 3 h 20. Pour Grégoire, 28 ans, c'est le début d'une journée de travail. Même s'il fait nuit noire. Depuis deux ans, ce solide gaillard conduit des trains de marchandise pour CFF Cargo. Ce matin, il doit se rendre à Saint-Triphon pour aller chercher des wagons-citernes de produits pétroliers en provenance de la raffinerie Tamoil.

Dans la cabine de pilotage, le rugissement des moteurs et les vibrations en attestent: la locomotive est enclenchée. Une odeur d'huile chaude et de graisse, typique des vieilles machines, chatouille les narines. Quelques minutes auparavant, Grégoire, muni de son gilet orange, faisait le tour du véhicule pour vérifier son bon état, à la lumière de sa lampe de poche. «Tout est systématiquement contrôlé avant ledépart. L'aspect sécuritaire est primordial», insiste le jeune cheminot.

Le monstre s'ébranle et quitte la gare de triage. Sur les nombreuses voies voisines, d'autres motrices, certaines tirant des centaines de mètres de wagons, font de même. «Ailleurs, les gens dorment mais ici, c'est l'heure de pointe.» Dans leur cabine, les pilotes sont seuls. Grégoire, lui, collaborera pourtant avec Alain durant ce voyage. «Lorsqu'un tiers est présent lors d'un trajet, nous avons l'obligation d'être deux mécaniciens. Cela afin d'éviter que la personne aux commandes ne soit perturbée par des questions», souligne Alain. Les deux hommes piloteront donc à tour de rôle.

La locomotive s'éloigne de la gare et prend progressivement de l'allure. Cully, Rivaz, Montreux... Elle est lancée désormais à 100 km/h, aucun ralentissement ne vient la perturber. «Il n'y a pas de trains de passagers la nuit, donc ça roule bien. Ce qui explique nos horaires», déclare Grégoire. Régulièrement, ce dernier allume et éteint rapidement l'éclairage de la cabine. Une manière de saluer les collègues qu'il croise sur son chemin.

Concentré, le mécanicien se fie principalement à la signalisation et à son ordinateur de bord personnel, dans lequel les données du parcours sont enregistrées. Ses mains sont posées non pas sur un volant, mais sur des manettes qui permettent de gérer la vitesse.

L'une des principales qualités d'un pilote de locomotive? «L'anticipation», assurent les deux hommes. «Il faut savoir freiner assez tôt en fonction des pentes notamment, et repérer très vite quels signaux nous sont adressés», poursuit Grégoire. «De toute façon, nous connaissons les lignes sur le bout du doigt.»

Il est 4 heures. Grégoire ralentit pour entrer en gare de Saint-Triphon, puis arrête complètement la machine. Des phares, au loin, transpercent l'obscurité. «C'est une locomotive diesel. Elle amène des wagons sur le faisceau depuis la raffinerie.» Après quelques manoeuvres, un train de marchandises pétrolières est attelé à notre motrice. Cette dernière doit désormais tirer 1780 tonnes, c'est-à-dire 363 mètres de wagons chargés. Mais la bête a vu pire: «Cette locomotive a été durant longtemps la plus puissante du monde», précise Grégoire avant de démarrer. Il est 5 h 07. Il s'agit maintenant de tracter le convoi jusqu'à Renens, où un autre mécanicien prendra le relais pour le conduire à Bienne.

Aigle, Roche, Villeneuve... Les localités défilent. Le rythme et le bruit lancinants du train engendrent facilement une certaine fatigue. Tout d'un coup, une alarme stridente retentit. Elle indique que le mécanicien a été inactif durant 1600 mètres et qu'il doit manifester sa présence. «C'est bon, je suis là», réplique Grégoire en appuyant sur une pédale. Si l'homme n'avait pas réagi, l'arrêt d'urgence du train aurait été déclenché. «Ce système de sécurité permet d'éviter l'endormissement du conducteur et les éventuelles conséquences d'un assoupissement», explique Alain.

Il est 5 h 20. Le train sort de Montreux. «C'est pas beau ça?» lance soudain Grégoire, le sourire aux lèvres. La vue panoramique offerte par le pare-brise géant de la cabine est effectivement saisissante. Les rives du Léman, illuminées, sont un délice pour les yeux. «C'est ce que j'adore dans ce métier» révèle le pilote. «Un lever de soleil sur le lac ou les paysages du Valais sont des merveilles qui compensent tout.» Par «tout», le cheminot pense aux aspects difficiles de sa profession. «Les horaires sont spéciaux, ce qui fait que notre vie sociale en prend un coup. Comme nous sommes seuls dans la cabine, il nous arrive de ne parler à personne huit heures durant. De plus, il faut savoir gérer son sommeil.» Se plaindre n'est toutefois pas dans les habitudes du jeune homme. «Ce boulot, je l'ai choisi.»

Il est 5 h 49 lorsque nous arrivons à Renens. Le mécanicien qui prendra le relais attend sur le quai. Le retour à Denges se fera sur la banquette d'un train passager. Une fois à «Lausanne Triage», Grégoire a droit à un peu plus d'une heure de pause avant d'entamer son deuxième voyage. Un trajet de jour cette fois-ci. «Il y aura plus de trafic, mais ce sera plus facile de se concentrer.» Il est près de 8 heures. La locomotive et ses trois wagons de marchandise sont prêts. «Salut bien, je suis sur Nathalie 4 (n.d.l.r.: les cheminots donnent souvent des prénoms féminins aux voies), prêt à rouler pour le 60 512 avec la 11 527.» Et le convoi de démarrer, direction Nyon.
 

Dans le poste de conduite : Grégoire Mudry conduit des locomotives de trains de marchandise aux CFF. Un journaliste du quotidien «Le Nouvelliste» l’a accompagné dans sa cabine, lors d’un trajet de nuit. Ambiance...

  FRANCE - Nouveau rebondissement dans la bataille opposant la SNCF et le gestionnaire des rails, Réseaux ferrés de France (RFF). La première s'est à nouveau plainte des tarifs de péage du second dont elle doit s'acquitter à chaque passage de train. RFF répond qu'elle ne rentre toujours pas dans ses frais. Les factures que la SNCF doit payer à RFF remettraient en cause la rentabilité du TGV, considéré comme la "machine à cash" de l'entreprise publique de transport ferroviaire. "Dans les conditions économiques actuelles, le résultat courant de TGV sera nul d'ici à trois ans si on continue dans cette voie", s'est alarmée Mireille Faugère, directrice générale déléguée en charge des grandes lignes, citée par le quotidien Les Echos.

La SNCF s'inquiète surtout de la conjonction entre la hausse des tarifs et l'apparition, au 1er janvier 2010, de la concurrence sur les lignes internationales passager, une de ses activités les plus rentables. Trenitalia devrait ainsi exploiter le trajet Milan-Paris, ou encore Paris-Marseille-Vintimille. Mais, selon RFF, "si les péages restent trop bas, alors les contribuables français subventionneront les compagnies étrangères bénéficiant des mêmes tarifs appliqués à la SNCF". Car c'est l'Etat qui devra alors financer la différence entre le coût réel de l'entretien des voies et les péages artificiellement bas.

La note pour la SNCF est de plus en plus salée. Entre 2008 et 2009, les péages ont bondi de 10,9%, alors que le nombre de trains en circulation n'a augmenté que de 1,9%, rapporte La Tribune. Et ce n'est pas fini. Entre 2008 et 2013, la SNCF assure qu'elle doit faire face à une hausse de 75% des tarifs.  Rien de plus normal, répond RFF. Si les hausses paraissent spectaculaires, c'est parce que l'on part de niveaux extrêmement bas. A l'origine, la SNCF gérait aussi le réseau. Elle s'appliquait des droits de péages symboliques qui revenaient à des versements d'une de ses branches d'activité à une autre.

"Aujourd'hui nos tarifs sont dans la moyenne européenne", souligne un porte-parole de RFF contacté par E24. "Et ils ne représentent que la moitié des coûts totaux du réseau: les péages nous rapportent 3 milliards d'euros alors que l'entretien des rails nous coûte plus de 6 milliards d'euros". La différence est payée par l'Etat, propriétaire de RFF, donc par le contribuable. Il est vrai que RFF fait payer plus cher à la SNCF le droit de passage des TGV que celui des TER, par exemple. Les péages sur la ligne Paris-Lyon ou Paris-Marseille sont parmi les plus élevés. Normal, explique RFF, car ce sont les lignes les plus rentables pour la SNCF.

Arrivée de la concurrence et augmentation constante des péages: pour surmonter ces obstacles, la SNCF va devoir s'attaquer à ses faiblesses. Le fret, d'abord, fait l'objet d'une énième réforme, en partie financée par des investissements publics. Ensuite, les trains régionaux, bien que financés par les collectivités locales, demeurent un poids dans le budget de la compagnie. Enfin, les retraites des cheminots plombent la SNCF. La compagnie dit payer un surcoût de 12,5%.

Ces quatre dossiers, avec le problème de péages, devraient finir entre les mains du gouvernement. "Nous ne pouvons pas régler ces chantiers par nous-mêmes", a souligné David Azéma, directeur délégué stratégie et finance, cité par La Tribune. Au moins sur ce point, RFF est d'accord. Il qui a demandé - et obtenu - des aides de l'Etat pour remettre à niveau le réseau ferroviaire français.



La SNCF, le nouveau Janus du transport ferroviaire ? l'entreprise publique oublie volontier qu'elle est une société nationalisée quand il s'agit d'investir dans ses trains Corail au motif qu'ils ne sont pas rentables, mais n'hésite pas à revendiquer son statut d'entreprise nationalelorsque les droits de péages qu'elle verse à Réseaux ferrés de France (RFF) augmentent. La crainte exprimée ? que ces nouveaux tarifs ne réduise à zéro les profits réalisés grâce au TGV. RFF estime pour sa part que ses tarifs sont "dans la moyenne européenne". Alors qui croire ?