PASSION - TRAINS

 FRANCE - N'y allons pas par quatre chemins, il n'y en a qu'un : la nationale 134. La vallée d'Aspe offre un des plus beaux paysages qui soient. En ce coin, le temps n'a pas d'emprise sur la beauté figée des Pyrénées, souvent embrumées et qui ont l'air de fumer. Au comptage démographique, ils ne sont plus que 2 700 habitants à profiter d'un spectacle qui a fini par les blaser.

On s'habitue à tout. Y compris à ces centaines de camions qui traversent les villages chargés quasi exclusivement de maïs Euralis. Même « l'Indien » Éric Pétetin, qui vient de revenir du côté de Cette-Eygun après des années de jardinage municipal à Bègles, ne mène plus ce genre de combat. Il tente juste de subsister en ne se laissant pas déloger avec sa communauté pacifiste et antimondialiste. Sa Goutte d'eau, toujours à l'emplacement de l'ancienne gare, ne fait plus déborder le vase. « Indignation totale », la revendication à la mode, affichée sur une large banderole, n'est pas de lui.

Barrière numéro 55, entre Sarrance et Bedous, à l'endroit précis où s'annonce le col d'Ichère. Ariette, l'ancienne garde, est toujours là dans la minuscule maison qui fut son lieu de travail. Pendant trente-cinq ans, elle a vu passer les trains. Puis plus rien. Elle s'y est habituée et s'est mise à espérer les revoir un jour. Mais le temps court contre son âge qui a pris de l'avance. « Cela me ferait plaisir et je ne suis pas la seule. Nous sommes fatigués d'attendre mais je continue à débroussailler la voie. »

La lassitude prend aussi la forme de la résignation du côté d'Accous, au lieu dit l'Estanguet. De ce promontoire, Anna Lacoste, qui tenait l'auberge de ses parents, se trouvait aux premières loges lors du déraillement de 1970 qui détruisit le pont et coûta la vie au « Canfranc ». « J'ai entendu le train agoniser. On attend toujours le train du génie qui devait venir réparer. » On en est toujours là. Des arbres, aujourd'hui trentenaires, ont poussé dans l'écartement des voies. L'auberge du temps des diligences a tiré sa révérence. À l'intérieur, Anna n'a rien changé.  « Le problème, c'est que personne n'est vraiment contre le retour du train, mais personne n'est réellement pour. C'est l'indifférence générale. Moi, j'ai assisté à l'enterrement de première classe du dernier train de marchandises le 30 mai 1980. Nous étions une petite dizaine. Un bouquet de fleurs avait été posé sur le tampon de l'automotrice. La vallée amplifiait les sifflements du train. C'était déchirant », se souvient François Rebillard, secrétaire du Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Creloc). L'association Poil à gratter mène la bataille depuis 1986. « Il y a des avancées. Des accords ont été passés entre RFF (Réseau ferré de France), l'État et la Région. Mais pour nous, cela ne va jamais assez vite. Il faudrait au moins des signes de bonne volonté avec des travaux préliminaires. Cela avait été le cas en 2008 avec le débroussaillage des voies mais depuis, elles sont à nouveau sous les ronces. »

Avenue de la Gare à Bedous. S'il n'y a plus de trains, la ruelle en pente douce a gardé son nom. Une famille loue à RFF l'emplacement de cette belle bâtisse en pierre au toit d'ardoise caractéristique. La SNCF a de son côté transformé en gîte les dépendances, pour le plus grand bonheur de son comité d'entreprise. À quelques pas de là, Louis répare sa vieille voiture. Il est arrivé en vallée d'Aspe, l'année où le train de marchandises a cessé de fonctionner. Juste le temps pour lui d'en voir passer quelques-uns du côté de Pont-Suzon.  « Je n'ai jamais compris pourquoi ils avaient abandonné la ligne. À l'époque, il y avait des centrales électriques. Ils se sont juste contentés de dire que le transformateur d'Urdos n'était pas assez puissant. » Lui prendrait bien le train pour ses déplacements mais il doit se contenter du bus, service qu'est obligée de maintenir la SNCF suite aux accords internationaux passés. « Ici, le mot désenclavement est dans toutes les bouches mais pas dans les têtes. Il y a un potentiel, notamment touristique, mais l'absence de clairvoyance est flagrante. Nous sommes à côté de nos pompes car nous avons peur de tout ce qui vient de l'extérieur. Et donc rien ne se passe », poursuit Louis qui s'occupe de l'entretien du réseau local des chemins.

Il veut bien croire au retour du train dans cette haute vallée qui s'est un peu revitalisée. Elle est devenue pour beaucoup une cité-dortoir du vallon. « Pour l'instant, je ne vois que les effets d'annonce pour le train. Jusqu'à Bedous, je veux bien y croire mais la suite est un grand mystère. Il y a beaucoup d'ouvrages d'art et le tunnel juste avant les Forges-d'Abel ne sera pas une mince affaire. On a détruit les viaducs pour laisser passer les camions et maintenant il faudrait les refaire ou creuser sous la route… J'aimerais juste un peu plus de cohérence. »

Techniquement, il se dit qu'en trois ans maximum, la ligne jusqu'à Canfranc pourrait être terminée. En avril dernier, même la ministre de l'Écologie Nathalie Kosciusko-Morizet a trouvé le dossier crédible. Mais ce train-là a pris du retard. C'est endémique en vallée d'Aspe.

Abandonnée en 1970 pour les passagers puis en 1980 pour le fret, la ligne veut revivre en Aspe. Mais il y aura du travail : des arbres de trente ans entre les rails, ça fait désordre...

 FRANCE - Dimanche, veille de rentrée des classes. Le retour des plages est anticipé. À 16 h 17, la circulation est fluide à Lanveur lorsque, tout à coup, une cloche tintinnabule, le voyant d'un feu se met au rouge et les barrières du passage à niveau n° 2 s'abaissent. Rien de plus normal si nous nous étions trouvés au bout du cours de Chazelles. Mais rue de Kerjulaude, entre les Petites soeurs des pauvres et l'Université, il est de notoriété publique qu'aucun train ne passe jamais. « Non, non, contredit un riverain. Deux ou trois fois par an, un train de marchandises circule par ici. Ainsi qu'une locomotive chargée d'élaguer les arbres et de traiter les mauvaises herbes. » Au vu des touffes qui s'épaississent au point de dissimuler les rails, la loco n'y a plus roulé depuis belle lurette. Toujours est-il qu'un bouchon, de part et d'autre de la voie ferrée, se forme. Des voitures klaxonnent, font demi-tour, voire serpentent entre les barrières.

Dix minutes plus tard, l'employé d'astreinte de la SNCF arrive. Les barrières se lèvent, la circulation reprend. « C'est la troisième fois cette année qu'un tel acte de malveillance se produit sur cette voie qui mène au port », observe Eric Dijoux, responsable des voies à la SNCF de Lorient. « L'an passé, nous avons comptabilisé 13 incidents de ce genre sur ce passage à niveau n° 2, sur celui de Chevassu (PN1) ainsi qu'au Rohu, à Lanester. » Par chance, dimanche, l'agent ferroviaire d'astreinte était domicilié à Lorient. S'il avait dû venir de Quimperlé ou d'Auray, qui plus est un lundi à l'heure de l'embauche...

Or, les services d'Eric Dijoux ont constaté que ces incidents « sont commis plutôt le week-end et le mercredi », sachant que le système de fermeture des barrières, conçu pour être actionné par le train à son passage, n'a pu être déclenché que volontairement.

Pour la responsable du service signalisation électrique de la SNCF, « c'est un problème de comportement civique : les rails sont une propriété privée et chacun se doit de la respecter ». D'autant qu'outre ces mauvaises plaisanteries, la SNCF est aussi victime de dégradations ainsi que de vols, notamment de cuivre, cette année, sur cette même portion de voie ferrée.

Enfin, Brigitte Le Gall indique que sa société va poursuivre les actions de prévention à destination des scolaires, petits et grands. Car il n'est pas inutile de rappeler que ces actes de malveillance peuvent aussi générer « des comportements dangereux » de la part d'automobilistes excédés qui finissent par slalomer entre les barrières. Jusqu'au jour où, même à vitesse réduite, le train ne sera plus fantôme...

Les trains de marchandises ne l'empruntent quasiment plus. Pourtant, les barrières des passages à niveau n° 1 et 2 de la voie ferrée dite « du port » parfois s'abaissent... de quoi énerver les usagers de la route !

FRANCE - Depuis sa mise en service en 1981, le TGV français est réputé pour sa fiabilité. En trois décennies, des accidents se sont certes produits, mais la SNCF a toujours su perfectionner sans cesse le système pour améliorer son niveau de sécurité, si bien qu'il est devenu l'un des TGV les plus sûrs au monde.

Un ancien chef de projet TGV pour la SNCF fait remarquer que le TGV a suscité une grande controverse en France avant son entrée en service. Beaucoup doutaient de sa fiabilité. Au début, le système a d'ailleurs connu des pannes, essentiellement dans deux domaines : la transmission des roues et le système d'alimentation électrique. Ces problèmes nécessitent des réglages extrêmement minutieux. Bon nombre de pièces métalliques du TGV ressemblent à celles d'une horloge. Leur réparation et leur réglage nécessitent une grande expertise technique et de la patience, sans oublier que le perfectionnement technique prend aussi du temps.

Le 3 mars 2011, 15 TGV à destination de Paris en provenance de l'ouest du pays ont été immobilisés à mi-chemin à cause d'une coupure d'électricité et quelque 5 000 voyageurs ont été bloqués dans des wagons pendant des heures. L'enquête de la SNCF a montré que ce jour-là vers 9 h, une coupure soudaine d'électricité s'est produite sur un côté de la section nord-ouest du réseau TGV, ce qui a paralysé les trains sur les voies.

Le vol de câbles et de fibres optiques est aussi un problème qui tourmente les autorités françaises du chemin de fer. Selon les statistiques, les vols fréquents de câbles et de fibres optiques ferroviaires en 2010 ont contraint la SNCF à annuler des trains pour un total de 5 800 heures, soit une perte directe de 30 millions d'euros. Rien qu'en septembre 2010, la SNCF a signalé 160 cas de vol de câbles et de fibres optiques ferroviaires. Début février 2011, un vol de câbles et de fibres optiques a perturbé 117 TGV Nord et trains Thalys entre la France et le Benelux, et 40 000 voyageurs en ont souffert. Compte tenu de ces désagréments, deux semaines après l'incident, la SNCF, le Réseau Ferré de France et le gouvernement français ont signé un nouveau plan de protection du TGV doté d'un budget de 40 millions d'euros. En outre, la SNCF a signé un accord de coopération avec la police nationale, mobilisant 48 hélicoptères pour patrouiller le long des voies sur 30 000 km.   

A ce jour, les voies exclusives au TGV représentent 25% du kilométrage parcouru par les TGV. Sur les voies classiques, les TGV circulent à moins de 220 km/h, pour raisons de sécurité. La sûreté du TGV français est en effet  inséparable du système de surveillance et d'alerte perfectionné du réseau ferroviaire. Sur les grandes lignes Paris-Lyon, il n'y a aucun passage à niveau ni tunnel. Tout le long de la ligne, il n'y a non plus de signalisation indépendante de trafic. Le système de signalisation de sécurité automatique couvre l'ensemble de la ligne. La distance de freinage d'urgence du TGV est d'environ 3 km. Grâce au système de courant à basse fréquence transmis par rail, le conducteur peut contrôler l'état de la voie devant lui. Un système de télécommunication sans fil relie en permanence la cabine de conduite au centre de contrôle, d'où la garantie de grande vitesse et de sécurité du train.  

Le système de contrôle automatique permet aussi de connaître l'état des équipements et de détecter l'environnement naturel. En outre, il comprend un sous-système d'alerte, renforçant ainsi les fonctions de sécurisation du fonctionnement des trains. Le système d'alerte des voyageurs permet d'alerter le conducteur ou les contrôleurs en cas de nécessité, à l'aide d'une manette spéciale. Le TGV est aussi doté d'un dispositif anti-sommeil du conducteur, d'un système d'alerte incendie et d'un système d'alerte en cas de détérioration des voies. En France, des interrupteurs de sécurité et des interphones d'urgence sont installés tout le long de la voie du TGV. La SNCF a même établi, avec les autorités françaises de prévention sismique, des dispositifs de surveillance de tremblement de terre le long du TGV dans la région méditerranéenne.   

Selon l'ancien responsable, pour la construction d'un TGV, l'important est de s'assurer de la qualité des travaux de construction de toutes les installations et des systèmes. Généralement, le TGV français procède à une exploitation d'essai de six à neuf mois. Durant cette période, les trains ne prennent pas de voyageurs. Ils servent essentiellement à régler les équipements et systèmes concernés. Cet expert a indiqué qu'à l'issue de cette période, le TGV est mis en service officiellement. Au début de cette phase, c'est la période de rodage, qui dure 6 mois environ. Durant cette période, il se peut que des problèmes surgissent ça et là. Mais en l'absence de problème fondamental touchant au système dans son ensemble, cela est toujours considéré comme un problème normal. Ainsi, le système du TGV n'est pas mis en cause dans son ensemble. D'après les expériences antérieures, un certain nombre de problèmes apparaissent durant la période de rodage. Cela permet de perfectionner le système, pour une garantie d'opération sécurisée et stable après la période de rodage.

Les chinois en extasex sur le TGV français ?! à croire à en lire cett article, et facile à comprendre quand on voit le désastre du TGV chinois en ce moment : ratés à répétitons, accident mortel... rien de bon ! Il ne suffit pas toujours de singer : il faut savoir maitriser la technologie, aussi...