PASSION - TRAINS

 FRANCE - Alors que le Grenelle de l'environnement a rendu ses lettres de noblesse au transport ferroviaire, faisant l'apologie de la traction électrique, certaines lignes secondaires font figure de contre-exemple fâcheux: on les "désélectrifie", pour y faire circuler des trains diesel, plus polluants.

Depuis la fin 2008, deux voies ferrées électrifiées, toutes les deux situées dans les Pyrénées-Atlantiques, ne voient plus passer que des autorails diesel: entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port (52 km) et de Pau à Oloron (35 km). Et voilà que l'on va démonter toutes les installations électriques, au premier semestre 2010. Au grand dam des écologistes locaux et de certains élus, qui y voient un déclassement et craignent un abandon définitif de ces lignes secondaires. "Il s'agit d'enlever des installations obsolètes", note Serge Michel, directeur de la rénovation des voies chez Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire des infrastructures ferroviaires nationales. Cela reviendrait bien trop cher de tout refaire, compte tenu de la faiblesse du trafic, explique-t-il.

"Vous n'imaginez pas ma colère !", tonne le sénateur socialiste Jean-Louis Carrère, vice-président chargé des transports à la région Aquitaine.  "On doit investir sans arrêt (alors que ce n'est pas de notre compétence) car RFF est incapable d'entretenir le réseau, et, sans nous prévenir, ils démontent les supports de caténaires !", a-t-il indiqué à l'AFP, précisant avoir apris la prochaine désélectrification par des syndicalistes. "On n'a plus affaire à des gestionnaires de voies ferrées, mais à des financiers !", a-t-il regretté.

"Pour moi, en tant qu'exploitant, cela coûte plus cher, car toute cette zone est électrifiée. Il faut maintenant que j'utilise du matériel diesel isolé, qui de plus est moins confortable", note Philippe Laurin, le directeur régional SNCF.

Les sort de ces petites lignes du piémont pyrénéen n'est pas très surprenant. Un audit du réseau ferré français réalisé en 2005 par l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) préconise que "les lignes peu chargées dont les installations arrivent en fin de vie (soient) progressivement désélectrifiées, la traction électrique ne se justifiant, en terme économique, qu'à partir d'un certain niveau de trafic".

Cette position n'est pas très "grenellement correcte", le Grenelle de l'environnement prônant plutôt le tout électrique. "On n'a pas de politique d'électrification ou de désélectrification systématique, c'est au cas par cas", explique-t-on chez RFF. "Et quand on peut électrifier, on est content!" D'ailleurs, les caténaires ont beaucoup progressé ces derniers temps ailleurs en France.

Sur les 29.973 km du réseau français, 15.164 km sont aujourd'hui électrifiés selon RFF, cette grosse moitié représentant 80% du trafic fret et 90% du trafic voyageurs. "Si les coûts d'entretien et de remise à niveau sont supérieurs aux coûts généralisés (l'investissement lui-même, les coûts de la pollution, de l'effet de serre, etc.), on peut se reposer la question de l'électrification", constate Alain Morcheoine, à l'Ademe."Or, pour les caténaires, le coût symbolique de les enlever ou pas est très important", poursuit-il. "Et à partir du moment où on est dans le symbolique, on voit aussi arriver le politique !"

Déjà, ce sont les politiques qui ont sauvé l'an dernier les caténaires de la longue ligne des Causses, entre Neussargues (Cantal), Millau (Aveyron) et Béziers (Hérault)... Mais l'existence même de cette voie peu fréquentée est menacée, tant elle est, elle aussi, vétuste.




Non-sens écologique : à l'heure on l'on crie sur tous ls toits les bienfaits du respect de l'environnement, RFF supprime des installations electrique sur ces voies et favorise ainsi l'usage des locomotives diesel. La raison ? l'entreprise publique archi-déficitaire n'a tout simplement pas les moyens de sa mission et préfère supprimer les catnaires plutôt que de les entretenir. Après la suppresion de l'éclairage des autoroutes et maintenant l'électrification des voies ferrées, qui peut donc encore dire que la France est un pays riche ???

 FRANCE - Filiale de PSA Peugeot-Citroën, le groupe Gefco, spécialiste de la logistique industrielle, s’est engagé dans sa Charte du développement durable à augmenter « régulièrement » les modes de transports alternatifs à la route et à réduire ses consommations énergétiques et d’émissions de CO². Ces objectifs ne manquent pas d’ambition pour un logisticien qui transporte bon an mal an, quelque 18 millions de tonnes de fret et plus de 3 millions de voitures par le fer, la mer et la route. Un bon tiers de ces véhicules est acheminé quand même par voies ferrées dans le monde entier. Les deux autres tiers se répartissent à part égale – selon la direction de la communication de Gefco – par la mer et la route, aussi surprenant que cela puisse paraître lorsqu’on vit dans le berceau historique de l’industrie automobile.

Le fait est qu’en Franche-Comté aussi, un tiers des véhicules fabriqués sur les lignes de montage de PSA Peugeot-Citroën sont acheminés par le fer. Responsable de Gefco dans le Nord Franche-Comté, Fernand Houdelot précise même qu’il y a quelques années, au plus fort du succès commercial de 307, la moitié de la production de Sochaux partait par train. Aujourd’hui, la proportion est moindre, encore qu’elle représente quand même 35 % des 1 500 voitures fabriquées en moyenne par jour sur le site de Sochaux.

Fernand Houdelot fait observer du reste, que la situation s’est compliquée avec le succès rencontré par des véhicules de plus grand gabarit comme 3008 et 5008. Un wagon sur lequel sont chargées en principe dix petites voitures, ne peut embarquer que sept véhicules de la taille des nouveaux modèles en vogue. Pour autant, l’acheminement des voitures par train demeure important. En septembre dernier, Sochaux a envoyé 2 187 véhicules par le fer contre 4 245 par la route. Ce trafic génère les déplacements de 120 à 150 ensembles routiers par jour sur un total de 1200. En effet, le gros du trafic se situe en réalité en amont avec les approvisionnements de Sochaux en matières, en pièces et sous-ensembles. « Le fer n’est pas le mode opératoire lorsqu’il y a urgence et lorsque les distances sont courtes ».

Avec les nouvelles organisations industrielles mises en place au cours des trente années passées, le recours au juste à temps, des stocks qui tendent vers le zéro, la route supplante les transports ferrés dans l’industrie en particulier. Gefco, qui est un des plus importants acteurs de l’intégration logistique en amont et en aval des unités de production industrielles (automobiles en particulier) affirme que le trafic par mer et par fer représente 25% de ses moyens propres de transports, contre 17% pour la moyenne européenne du secteur.



500 voitures en moyenne qui sortent par jour des lignes de PSA Sochaux sont acheminées par train. Une bonne alternative à la route en cette période de réchauffement climatique !

 FRANCE - Le bilan carbone d'une ligne TGV, de sa construction à son exploitation, démontre qu'elle représente un investissement "rentable" en termes de réduction d'émissions de CO2, à l'origine du réchauffement climatique. Grâce au report qu'elle permet de la voiture et de l'avion vers le train, l'empreinte carbone d'une ligne TGV devient nulle à partir de sa 12e année d'exploitation et "rentable" au-delà, selon une étude réalisée par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la SNCF et RFF, et rendue publique vendredi.

La ligne qui reliera Dijon à Mulhouse à partir de décembre 2011, et qui a servi de base à cette étude inédite, permettra ainsi d'éviter, selon ces calculs, l'émission de près de 4 millions de tonnes équivalent CO2 (teCO2) sur 30 ans, soit les émissions d'une ville comme Dijon pendant deux ans.

La France compte aujourd'hui 1.850 km de lignes à grande vitesse (LGV). La loi Grenelle de l'environnement prévoit 2.000 km supplémentaires à l'horizon 2020, répartis en une dizaine de projets. "Cette étude confirme clairement l'intérêt du TGV pour les trajets interurbains", explique à l'AFP Virginie Schwarz, directrice Energie, air et bruit, au sein de l'Ademe. "Elle montre par ailleurs que, dans les débats sur le ferroviaire, il faut qu'on regarde de plus près la partie amont (conception et construction), qui représente, sur 30 ans, 43% des émissions totales, contre 57% pour l'exploitation et la maintenance", ajoute-t-elle.

Prospection archéologique, déboisement (sur une largeur moyenne de 100 mètres autour de la voie), déplacements de la terre (déblais ou remblais), mais aussi matériaux et matériel utilisés, allant de la chaux pour les traitement de sol aux ordinateurs (500 sur ce projet): tous les postes ont été passés au filtre du carbone.

En s'en tenant aux seules émissions liées à l'énergie consommée lors du transport, nombre de calculs mis en avant jusqu'à ce jour offraient des comparaisons très flatteuses pour le train, mais laissaient de nombreuses émissions de gaz à effet de serre s'"échapper" dans l'atmosphère. Cette méthode assez simpliste permet ainsi d'affirmer que 500 kg de carbone permettent à un individu de faire un aller-retour Paris-New-York en avion, ou 15.000 km en voiture citadine, ou 8.000 km en berline, ou... "18 fois le tour de la Terre en TGV".

S'appuyant sur ce premier "Bilan carbone ferroviaire global", la SNCF dresse un inventaire des points d'amélioration possibles: diminuer l'utilisation du ciment dans la construction des gares, équiper l'ensemble des bâtiments ferroviaires de panneaux photovoltaïques, ou encore former le personnel à l'éco-conduite des trains.

Pour France Nature Environnement (FNE), qui rassemble 3.000 associations, la réalisation d'un bilan carbone complet des LGV est une réelle "avancée", mais elle ne doit pas faire oublier d'autres enjeux environnementaux, liés à la protection de la biodiversité, "tissu vivant" de la planète. "Quand une ligne à grande vitesse coupe une vallée en deux, il est très difficile d'évaluer ou de quantifier les atteintes à l'habitat d'une espèce végétale ou animale", souligne Michel Dubromel, responsable transport au sein de la Fédération.

"Quand on examine ces projets, la "lunette climat" est importante, mais elle ne doit pas faire oublier les équilibres des milieux naturels", met-il en garde.



Resprectueuses de l'environnement, les LGV ? il faut le croire si l'on s'en tient au bilan carbone d'une ligne TGV, de sa construction à son exploitation, et qui démontre que les voies rapides représentent un investissement "rentable" en termes de réduction d'émissions de CO2. Voilà qui est rasurant pour les quelques 1.850 km de lignes à grande vitesse existantes et les 2.000 km supplémentaires prévues à l'horizon 2020 ! l'investissement n'aura pas été vain.