PASSION - TRAINS

 SUISSE -Les nouvelles applications sur le site Internet www.sbbcargo.com offrent une meilleure convivialité, une grande actualité et misent sur des standards Web ouverts. Voici le détail des services:

Trouver des points de desserte.

Tous les points de desserte utilisés par CFF Cargo en Suisse et dans plusieurs pays européens, dans le cadre du trafic de marchandises par wagons complets, peuvent désormais être consultés sur une carte interactive créée avec Google Maps. Un clic sur un point précis ouvre une fenêtre contenant des informations actuelles sur le point de desserte en question. Un clic sur «plus de détails» permet d'accéder à une description détaillée du point de desserte, telle que l'équipement (p. ex. grue, rampe, débord), horaires de desserte ou jours fériés. Par ailleurs, les fermetures prolongées sont listées dans la banque de données, régulièrement mise à jour. Il est possible de réduire ou d'agrandir la carte à volonté et de choisir une autre représentation graphique – comme la carte routière ou la vue aérienne. CFF Cargo livre ainsi un aperçu simple de son réseau de points de desserte.

 
Trouver les types de wagons.

Dans la recherche des types de wagons, CFF Cargo a sciemment choisi d'offrir une possibilité de recherche par branche. Cela permet d'améliorer la vue d'ensemble de l'importante flotte de wagons. Il suffit de saisir la marchandise à transporter (comme acier, bois, chimie) et/ou la catégorie de wagon (p. ex. wagons ouverts, wagons-citernes) pour trouver immédiatement le wagon adéquat parmi les 54 différents types que CFF Cargo propose actuellement à ses clients. Un descriptif explique en détail pour quelles sortes de marchandises on peut utiliser ce type de wagon. Outre les données qui s'affichent normalement sur écran, on peut également visualiser une feuille d'information en PDF, ou l'imprimer. Cette fiche reprend tous les détails techniques et l'équipement disponible.

 
Recherche des codes NHM.

La Nomenclature Harmonisée Marchandises, NHM en abrégé, pour la classification des marchandises transportées dans le trafic ferroviaire, comprend près de 6500 codes NHM. Jusqu'à présent, la recherche du numéro correct s'effectuait laborieusement dans un tableau Excel de 600 pages. Pourtant les données de la Nomenclature Harmonisée Marchandises sont indispensables à l'établissement d'un ordre de transport puisqu'elles sont identiques aux positions douanières du Système harmonisé (SH) international. C'est pourquoi la nouvelle recherche du code NHM comporte désormais une fonction filtre qui permet, en procédant par étapes, de trouver rapidement le bon code en saisissant le type de marchandises.

Ces trois nouveaux self-services s'intègrent parfaitement dans le site Internet. Celui-ci est régulièrement développé afin de rendre les informations touchant au trafic de marchandises plus accessibles et plus claires pour les clients.

Trois nouvelles applications sur le site Internet www.sbbcargo.com facilitent l'accès aux informations importantes du trafic de marchandises. Les indications relatives à tous les points de desserte, aux types de wagons et à la désignation aux normes internationales des marchandises transportées sont approfondies et simplifiées... Un bon point pour les suisses !

 FRANCE - «La SNCF perd des parts de marché depuis le premier choc pétrolier, en 1974. Elle n'a pas réussi à s'adapter à une époque où l'on affrète de moins en moins de marchandises en grandes quantités», analyse Michel Savy, directeur de l'Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe.

Il y a trente ans, les produits pondéreux - charbon, pétrole, acier matériaux de construction, engrais -, où le train a prouvé son efficacité, constituaient une part très importante des marchandises acheminées. Mais, avec l'avènement des centrales nucléaires en France, le charbon, de moins en moins utilisé comme source d'énergie, a progressivement disparu des sillons. De plus, la France s'est désindustrialisée, devenant une économie de services. La Lorraine, haut lieu du charbon et de l'acier, s'est peu à peu vidée de ses usines et de ses hauts-fourneaux. Et les grandes zones sidérurgiques se sont installées dans les ports de Marseille et Dunkerque.

Désormais, de plus en plus d'usines expédient leur production en petite quantité - eau minérale, boîtes de conserve, chaussures - car leurs clients ne veulent pas constituer de stocks, ces marchandises immobilisées dans des hangars dans l'attente d'être vendues. «Et pour ce genre de transport, le camion est bien plus adapté que le wagon isolé - un wagon transportant pour un seul client un type de marchandises -», constate M. Savy. Sur de courtes distances, il est aussi deux fois moins cher que le train. D'autant plus qu'avec la crise, le repli de la production et par ricochet celui des échanges internationaux, les routiers ont encore baissé leurs tarifs.

De par la situation géographique de la France, la SNCF est en outre moins bien lotie que sa grande rivale européenne, l'allemande Deutsche Bahn. Cette dernière bénéficie d'un tissu industriel encore très important, réparti sur tout le territoire et très dépendant du train. En outre, «l'Allemagne unifiée et industrielle est le centre de l'Europe, son pivot économique. Elle est la grande zone d'import-export des marchandises sur le continent», note François Regniault, dans son livre «SNCF, la mutation impossible».

Soutenue par cette position avantageuse, la Deutsche Bahn s'est diversifiée, en rachetant Schenker, société de logistique présente sur la route, la mer, les fleuves et dans les airs. La SNCF a pris le même virage mais plus tard, en acquérant en 2008 Geodis (fret aérien et maritime, route, logistique et messagerie express). «S'il s'enferme dans le seul transport par wagon, s'il se rabougrit dans l'Hexagone, le fret ferroviaire français est bientôt mort», assène M. Regniault.

Pierre Blayau, directeur général délégué chargé du fret à la SNCF, voit avec la crise «des opportunités d'acquisitions» notamment aux Etats-Unis. Avec l'ouverture des lignes intérieures de fret à la concurrence en France en 2006, de nouveaux arrivants ont grignoté peu à peu des parts de marché à la SNCF. En 2009, EuroCargoRail, filiale de Deutsche Bahn, Veolia Cargo et Colas Rail, filiale du français Bouygues, devraient en avoir 10 à 12%, contre 8% en 2008, estime l'Association française du rail (AFRA). Mais, selon M. Savy, ils sont des «aiguillons» pour la SNCF, «pas une menace».



Le fret SNCF subit depuis plus de trente ans la concurrence des routiers, une situation exacerbée par la crise, qui devrait le pousser à changer de visage, selon des experts, alors qu'une grève des cheminots, notamment contre la réorganisation de ce secteur, est prévue mardi. Va falloir s'adapter... ou risquer de disparaitre !

 FRANCE - Le saviez vous ? Voici les principales données concernant le fret ferroviaire en France :

EVOLUTION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE:

1990: route (71%), train (19%), oléoduc (7%), fluvial (3%).

2007 (derniers chiffres fournis par la SNCF): route (82%), train (11%), oléoduc (5%), fluvial (2%).

Le Grenelle de l'environnement s'est fixé comme objectif une augmentation de 25% de la part du fret ferroviaire d'ici à 2012.

- FRET FERROVIAIRE (public et privé): l'indice "trains-kilomètres", c'est-à-dire le produit entre le nombre de trains qui circulent et la distance parcourue, est passé de 9 millions en juin 2008 à 6,6 millions en mai 2009, selon Réseau ferré de France (RFF, gestionnaire public des infrastructures ferroviaires). Par ailleurs, l'activité fret de la SNCF a essuyé une perte de 323 millions d'euros au premier semestre.

- PRINCIPALES MARCHANDISES TRANSPORTEES PAR TRAIN : l'acier, les automobiles, la chimie, les céréales, le granulat et les boissons.

- SOCIETES OPERANT DANS LE SECTEUR : depuis l'ouverture à la concurrence: la SNCF (88% de part de marché en mai 2009), EuroCargoRail (Deutsche Bahn), Colas Rail (Bouygues) et Veolia Cargo (Eurotunnel) qui cumulent 12% de part de marché

- VOIES FERREES: il y en a 32.000 kilomètres en France. Seule la ligne entre Givors et Nîmes (ligne dite "rive droite du Rhône"), ainsi qu'un segment de la grande ceinture de Paris sont dédiés au fret. Toutes les autres voies accueillent des trains voyageurs.

- AUTOROUTES FERROVIAIRES (ou lignes de "ferroutage" pour l'acheminement des camions sur des trains): il en existe deux, la ligne Luxembourg-Perpignan et l'autoroute ferroviaire alpine.

- GARES : en juin 2009, 1.440 gares étaient ouvertes au fret. 262 gares fret ont été fermées en 2008.

- EFFECTIFS SNCF : l'entreprise compte 15.369 employés dans le fret, soit 7,6% de ses effectifs.
 


Mazette, on en apprend des choses sur Passion-Trains.... Dommage, décidément,  que des aigris veuillent faire fermer ce site !

 FRANCE - Une bonne surprise ! D'après les données publiées par la SNCF, 1 500 cheminots de plus de 55 ans ont décidé de repousser cette année leur départ à la retraite et de poursuivre encore un peu leur activité. Soit 28 % des départs prévus cette année. « C'était déjà le cas en 2008, mais le phénomène s'est accentué en 2009, s'est félicité François Nogué, le DRH de la SNCF. Beaucoup de salariés décident de rester au-delà de 55 ans, comme il leur est permis depuis la réforme du régime de retraite des cheminots en 2007. »

Le gouvernement a réformé en 2007 les régimes spéciaux de retraite, dont celui emblématique de la SNCF. En substance, la durée de cotisation des salariés (cheminots, gaziers et électriciens, conducteurs de métro ou de bus…) a été allongée. L'âge à partir duquel ils peuvent prendre leur retraite n'a, en revanche, pas été modifié : à la SNCF, 50 ans pour les « roulants » et 55 ans pour les autres salariés. Mais il ne s'agit plus d'un « âge couperet », avec retraite obligatoire : les salariés qui le veulent peuvent continuer à travailler au-delà. En échange, ils peuvent bénéficier d'une surcôte.

Ce qui permet à un cheminot en bas de l'échelle salariale de bénéficier, peu ou prou, d'une rallonge mensuelle de sa pension de 70 euros, « à vie », s'il prolonge son activité d'une année. « Ce n'est pas rien quand on a une petite pension, approuve Jean-Louis Malys, le « M. Retraite » de la CFDT. C'est la preuve qu'il fallait à l'époque déverrouiller le système et que des salariés, même opposés à la réforme de leur régime, pourraient avoir un intérêt à rester en ­activité. »

La SNCF n'est pas la seule entreprise publique à être concernée, mais elle est la première à publier des données. Le succès du « libre choix » semble néanmoins se vérifier ailleurs. Citant des estimations officieuses, un administrateur de la caisse de retraite de la branche des industries électriques et gazières (IEG) confie au Figaro que 60 % des seniors (plus de 55 ans) d'EDF et GDF devraient prolonger cette année leur activité d'un an. Soit, au total, 800 à 900 personnes.

Au ministère du Travail, on se félicite de ce « bon signe pour l'économie », preuve que « cette réforme critiquée à l'époque par l'opposition était en fait attendue par les salariés », selon un collaborateur de Xavier Darcos. Revers de la médaille, le prolongement en activité des seniors a un impact sur les recrutements. À la SNCF, le volume des embauches a ainsi été revu à la baisse de 1 500 et n'avoisinera plus cette année que les 3 000.



Travailler plus pour gagner plus ? La possibilité de partir après 50 ou 55 ans, ouverte par la réforme des régimes spéciaux, fait des adeptes à la SNCF ; dingue ! et dire que les syndicats nous affirmaient le contraire...c'était bien la peine d'aller brailler dans les rues....