PASSION - TRAINS

  FRANCE / SUISSE - On connaissait la voix suave de Simone, qui retentit depuis vingt-cinq ans dans les gares SNCF. Aujourd'hui, Simone a un concurrent: Jean Dupont. C'est le nom, plutôt passe-partout, que s'attribuent souvent les commandants de bord des TGV Lyria circulant entre la Suisse et la France. A peine assis, l'usager est accueilli par une voix virtuelle lui annonçant que «le chef de bord Jean Dupont souhaite la bienvenue à bord aux passagers». C'est le même Jean Dupont qui avertira plus tard si le train est arrêté en pleine voie. Le tout dans un français, un anglais et un allemand impeccables.

Pour ceux qui en douteraient encore, Jean Dupont n'existe pas. «Nous ne l'avons pas exactement inventé, précise Christian Rossi, directeur général de TGV Lyria, filiale de la SNCF et des CFF. En réalité, nous utilisons un logiciel text-to-speech qui traduit oralement, en trois langues, n'importe quel texte. Le chef de bord n'a donc plus d'annonces à faire, tout est préenregistré. Il se contente de choisir sur l'ordinateur du train le nom qu'il souhaite utiliser pour les annonces. Il peut utiliser son vrai nom, ou bien un nom fictif comme Jean Dupont.» Pourquoi un contrôleur refuserait-il de donner sa véritable identité? «Je l'ignore. Peut-être parce qu'il redoute de se faire agresser.»

Soit. Mais de là à utiliser une fausse identité... Pour certains, le procédé frise le ridicule. «Il serait bien plus logique d'entendre des annonces disant que la société Lyria est heureuse d'accueillir les voyageurs, observe Régis Bergounhou, secrétaire général de la Fédération française des usagers des transports. Inventer un prénom et un nom, ça n'apporte rien et, personnellement, je trouve cela idiot. C'est totalement artificiel et dépersonnalisant.» Simone Hérault, qui a prêté sa voix pour toutes les annonces diffusées dans les gares SNCF, reconnaît elle-même que le procédé est étrange. «L'utilisation d'une voix de synthèse n'est pas choquante en elle-même. Mais ce n'est peut-être pas très adroit de donner un nom fictif au commandant de bord.»

Le directeur général de Lyria, lui, n'est pas de cet avis. «Donner un nom à la voix virtuelle qui accompagne les passagers pendant quatre heures, c'est une manière de lui donner un côté un peu plus personnel, un peu plus humain. D'ailleurs, les passagers sont loin de tous se douter que Jean Dupont est un nom fictif.»

Qu'en pensent les passagers eux-mêmes? La plupart font observer qu'ils ne sont pas dupes et qu'ils se doutent bien que Jean Dupont n'existe pas. Mais cela n'empêche pas certains de trouver le procédé rusé: «Cela peut tout à fait contribuer à humaniser la rame et à fidéliser le passager, note André Piérard, 65 ans. A mon avis, la plupart des usagers ne se doutent pas que Jean Dupont n'existe pas. Ils se disent que ce Jean Dupont peut s'occuper d'eux s'il y a un pépin. Cela les rassure!» Catherine Henchoz, 34 ans, est plus réservée: «Je ne vois pas ce que cela apporte de plus d'inventer une identité au contrôleur en chef! De toute façon, on n'écoute même pas les annonces dans le train...»



Scoop : Le mystérieux chef de bord censé commander les TGV entre la France et la Suisse... est en réalité un fantôme. Voilà qui va en donner la chair de poule à plus d'un...

 FRANCE - Le système Péchot , du nom du colonel Prosper Péchot de l'armée française qui fut à son origine, est un ensemble de voies ferrées et de matériel roulant de campagne. L'ingénieur Charles Bourdon étudia la locomotive et de nombreux aspects techniques. Mis au point en collaboration avec la société Decauville en 1888, il fut très largement utilisé lors de la Première Guerre mondiale. Certains aspects en furent repris lors de l'établissement de la Ligne Maginot.

Après la déroute de 1870, il apparaîssait en effet qu'un moyen de transport adapté devait être choisi par l'armée pour le transport des matériels en masse . Plusieurs solutions sont alors étudiées, dont la voie de 60 et la voie métrique. La première solution sera adoptée. Le projet  aboutira en 1888 à un système ferroviaire complet de voies et matériels adaptés au transports en temps  de guerre.

L'écartement des rails est de 60cm. Les rails, à partir de 9,5Kg/m, en tronçons de 5m, 2,5m et 1,25m reposaient sur des traverses spécialement étudiées en acier embouti. Les tronçons de 5m de voie étaient prévus pour être déplacés par 4 hommes. La charge admissible est de 3,5t par essieu . Quelques sections à fort trafic ont été posées en rail lourd sur traverses bois. Les aiguillages sont de 20 et 30m de rayon. Il existe deux types de plaques tournantes "normalisées": -1,30m capable de porter 9t -1,70m pour 12t de charge. A ces équipements s'ajoutent des dérailleurs tournants.

Les locomotives sont du type double Fairlie (020 + 020), avec un centre de gravité  très bas. Cette machine comportait une chaudière double à foyer central, et donc deux cheminées, ce qui n'était pas pratique près du front : les artilleurs ennemis avaient une cible parfaitement localisée. Les allemands disposaient eux aussi de locomotives doubles, composées de deux demi-engins, qui furent rapidement séparés... Un grand nombre  des locomotives Péchot-Bourdon ont été construites à l'étranger, en Angleterre et aux Etats-Unis. Au total , 356 engins auraient été construits. Deux sont préservés à l'étranger, une à Dresde et une autre en Serbie.

Les wagons du système Péchot reposaient sur les bogies tout à fait particuliers, très bien étudiés et comportant un système de balanciers compensateurs. Les bogies pouvaient être associés par paires, elles mêmes rassemblables par deux pour le transport de charges atteignant 48t.

Les wagons étaient en fait des bogies équipés différemment. On trouvait ainsi des plateformes et des citernes à poser sur deux bogies et des fourches, sur un seul bogie . En ce qui concerne les citernes, il en existait deux types: parallélipipédiques et cylindriques. Seuls deux exemplaires du premier modèle ont survécu. Une est au Tacot des Lacs, l'autre au fort de Villey le sec.

 

91e anniversaire de la fin des combats de la guerre 14-18 oblige, Passion-Trains rend hommage à sa manière aux victimes de cette terrible guerre, quelque soit leur camp... et quoi de mieux dans ce blog pour évoquer leur souvenir ? parler de train, bien sûr ! et tout simplement pour que les 10 millions de personnes qui ont perdu la vie dans ce conflit absurde ne soit pas oubliés, avec le nombre des années.

 FRANCE - Un bogie, qu'est-ce que c'est ? Un bogie est un chariot, plateau équipé de roues (en général quatre) destiné au transport de charges. S’agissant des trains, il est situé sous le véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule de la locomotive.

La fonction essentielle des bogies est de faciliter l’inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux. C’est un des organes vital de la locomotive. C’est ainsi que le 31 août, un énorme bogie de 27 tonnes est sorti des ateliers d’Astom du Creusot, direction la Chine. Des ateliers du Creusot du numéro un mondial du ferroviaire, est en effet parti le plus gros bogie du monde.

Une pièce exceptionnelle de puissance... Que l’on en juge : 6,50 mètres de longueur, 27 tonnes de poids, trois essais avec des roues de 1 250 mm de hauteur… « Ce bogie a été spécialement fabriqué pour équiper des locomotives parmi les plus puissantes du monde. Il dotera en effet une locomotive électrique d’une puissance de 10 mégawatts, soit l’équivalent de 16 000 chevaux », explique Jean-Daniel Nast, directeur technique, spécialiste des bogies.

C’est pour des trains de fret de 5 000 tonnes que le bogie a été conçu et fabriqué. Des trains dont la longueur dépasse le kilomètre et qui rouleront à la vitesse de 120 km/heure sur le réseau chinois. Une performance qu’il convient de souligner !



Beuuuuuh, ça sert à quoi un bogie ? en l'absence de Michel Chevalet, Passion-trains vous révèle tout sur le sujet. Comme quoi.... on en apprend décidément tous les jours !

 FRANCE -  Les grandes entreprises du ferroviaire, constructeurs (Alstom, Bombardier, Siemens) et opérateurs (SNCF, RATP, Réseaux ferrés), envoient leurs jeunes cadres et ingénieurs préparer un mastère (bac + 6) par alternance à l'Ensiame.

La deuxième promotion (38 élèves) qui vient de faire sa rentrée cette semaine accueille aussi des étudiants fraîchement diplômés et des étrangers venus de Chine, du Gabon, du Maroc, de Tunisie, d'Algérie, d'Italie et du Liban. Ils sont tous venus acquérir une vision d'ensemble du management et de l'ingénierie des transports ferroviaires qui doit permettre à leur société de mieux faire connaître et exporter leur savoir faire dans la conception, l'exploitation et la gestion.

C'est à l'issue d'une mission d'études lancée par le ministre des Transports en 2004 qu'a été décidée la création ce mastère, co-piloté par la prestigieuse école des Ponts. Cette étude prospective a montré que les 3 500 experts ferroviaires seront à remplacer en France dans les quinze prochaines années. Les autres pays européens connaissent la même situation.



Ah ben non, merde, c'est pas les mêmes.... c'est les experts Las Vegas, là, pas les experts Valenciennes... Bon c'est pas grave, l'intention y est !