PASSION - TRAINS

 FRANCE - Si parler d'un début de polémique au village de Carnoules est prématuré, on peut sans crainte évoquer des divergences de vue entre la municipalité et les défenseurs de la loco qui trône à l'entrée du village, M. Laugier et ses amis. La raison ? Simple et compliquée. Depuis 12 ans, le célèbre monstre vapeur attend son tender. Mais pour cela, le bâtiment abritant l'ex-cave coopérative « La Laborieuse » devait être détruit afin d'offrir une place de choix au symbole ferroviaire de la cité. Or, la municipalité, propriétaire des lieux, vient d'y installer une boulangerie-pâtisserie. Plus question de démolition. Au contraire, l'opération s'inscrit dans une volonté de préserver le petit commerce de proximité.

Deux solutions possibles Face à ce coup de théâtre, les partisans de l'extension de la loco ont déraillé de colère. Certes mesurée, mais bien réelle. La visite de la conseillère générale du canton, Véronique Baccino, la semaine dernière, a permis en partie d'apaiser les tensions.

Le premier consiste à faire glisser la locomotive devant la façade sud de la cave coopérative. Ce qui nécessiterait d'enlever un transformateur électrique (accolé à l'édifice) mais aussi, de déplacer les canalisations d'eau et d'électricité souterraines de la zone.

Le second repose sur le pivotement de la locomotive, obligeant à abattre un platane et à agrandir le terre-plein actuel tout en modifiant la voirie. Idée à laquelle adhèrent les défenseurs du rail mais dont l'inconvénient majeur est de masquer le nouveau local commercial (modifications des abords évoqués avant ouverture du bail).

De son côté, le maire, Henri Cèze, reconnaît avec sa majorité avoir privilégié le commerce de proximité tout en affirmant que le tender remis en état par Fernand Laugier et Joël Sicard sera bien attelé à sa locomotive. Le premier magistrat avance que l'implantation de l'ouvrage devant la façade sud de la cave pourrait être agrémentée d'une fresque murale représentant la gare du temps de sa splendeur.

Qui aurait imaginé un jour que ce mastodonte, vestige d'une époque héroïque, déclencherait une guerre du rail façon guerre des boutons....
 

Clochemerle : La locomotive de la discorde n'en finit plus de diviser le village de Carnoules dans le Var. La célèbre motrice à vapeur trônant à l'entrée du village alimente en effet les conversations au motif de son devenir. « Va-t-elle être déplacée ou sera-t-elle simplement changée de position afin d'accueillir son tender ?   telle est la question !

 FRANCE - Concluant un récent audit de la SNCF, la très sérieuse Ecole Polytechnique de Lausanne lâchait ce commentaire: «En France, il existe deux sortes de fous: ceux qui se prennent pour Napoléon, et ceux qui veulent réformer la SNCF». Mais qui songerait à réformer la SNCF surtout l'activité fret qui cumule tous les blocages et accumule les déficits?

Tandis que les derniers résultats semestriels du groupe sont négatifs de 496 millions d'euros, les deux tiers - 323 millions d'euros exactement  - sont imputables au seul fret en recul de plus de 15% sur six mois. Rien ne change donc dans le rail français: le transport de marchandises qui ne représente que 6% environ du chiffre d'affaires total du groupe SNCF, se porte toujours aussi mal... «L'activité du fret pourrait reculer cette année de 20% du fait de la crise», pronostiquait en juillet Guillaume Pépy, Président de l'entreprise, insistant sur les conséquences de la déroute de ses premiers clients, la sidérurgie et l'automobile. Mais même lorsque le contexte économique était favorable, Fret SNCF perdait déjà de l'argent. Et cette fois, sur les six premiers mois de 2009, ses pertes ont été comparables à celles de toute l'année 2008 !

On enregistre, on déplore, mais on ne réforme pas. Dernière tentative en date pour améliorer la productivité du fret, l'allongement du temps de conduite de nuit (de 6 heures à 7 h 30). Actuellement, selon la direction, le temps de travail des conducteurs est limité à 1 120 heures par an à cause des contraintes d'organisation alors que, sur une base de 35 heures hebdomadaires, il devrait atteindre 1 568 heures! Mais la direction du groupe a dû retirer son projet face à la mobilisation des cheminots. La résistance et l'hostilité syndicales a toute adaptation ou réforme sont une constante.

D'ailleurs, à quoi bon réformer ? Par rapport à la Deutsche Bahn qui est loin d'être un modèle, Fret SNCF accuse un différentiel de compétitivité de 30%, selon un rapport de l'Assemblée nationale. Cela n'a pas empêché la compagnie allemande de subir un recul de 25% de son activité dans le fret au premier semestre 2009, plombant son résultat à tel point que le projet d'introduction en Bourse - un objectif sans cesse repoussé depuis près de vingt ans - est maintenant gelé pour quatre ans au moins. Dans ces conditions, pourquoi chercher à lui ressembler...? La tentation de l'abandon.

Il y eut bien, par le passé, des tentatives un peu folles et des engagements aussi ambitieux qu'imprudents pour redresser le fret ferroviaire passé de 20% de part de marché en 1990 à quelque 10% aujourd'hui (y compris la part des opérateurs privés qui totalisent environ 9% du transport ferroviaire de marchandises).  Des hommes venus de tous les horizons - issus du service public ou formés à l'école du privé, ou même étrangers au monde ferroviaire -  s'y sont attelés. Ils ont tous échoué.

Pour prendre un exemple qui illustrera tous les autres, on peut citer le plan «Fret 2006» qui consistait à améliorer de 20% la productivité à Fret SNCF, et à ramener cette activité à l'équilibre alors que 80% des commandes s'effectuaient à pertes. Ce programme, qui impliqua l'injection dans cette activité de 1,5 milliard d'euros d'euros par l'Etat et la SNCF, fut accepté par Bruxelles. Mais les problèmes sociaux ont retardé la réalisation du plan.  A la fin du premier semestre 2006, Fret SNCF affichait déjà une perte de 138 millions d'euros! Et seulement 14% de gains de productivité.

Et pourtant, on ne parlait pas de crise, à l'époque! Mais les reproches des clients industriels étaient toujours les mêmes: un mode de transport peu compétitif, plus cher que la route (mais le transport routier est-il payé à son juste prix?) et manquant de souplesse et de réactivité.  Et surtout beaucoup trop lent: à cause de la priorité donnée aux trains de voyageurs sur les axes où aucune ligne à grande vitesse ne vient doubler les capacités de transport, une vitesse moyenne de l'ordre de 30 km/h à cause des temps d'attente sur les voies de garage et autres gares de triage.

Ajoutons à cela un manque de ponctualité totalement insupportable pour toutes les entreprises qui travaillent en flux tendu... les raisons mises en avant par les chargeurs pour expliquer la désaffection ne manquent pas. A tel point qu'aujourd'hui les entrepôts qui étaient autrefois reliés au réseau ferroviaire pour que les wagons puissent y accéder, ne sont même plus embranchés. Ce qui est assez significatif du désengagement des industriels vis à vis du ferroviaire.

Pierre Blayau, directeur général délégué de la branche Transports et Logistique de la SNCF, a décidé de mettre les pieds dans le plat. Déjà, en février dernier, il tablait sur une perte de 500 à 600 millions d'euros du fret en 2009. «Il est certain que la qualité de services n'est pas bonne. Elle s'est certes améliorée, mais les chargeurs ne sont pas trop contents, ce qui constitue d'ailleurs un formidable levier pour ne pas payer le juste prix. Le problème de la qualité renvoie d'abord à l'organisation de la SNCF, qui crée certaines difficultés», concédait-il à l'occasion d'un débat organisé par l'association TDIE (Transport - Développement - Intermodalité - Environnement) début juillet.

Dans un tel contexte, la SNCF a clairement privilégié, depuis plusieurs années, les trains complets avec lesquels elle ne perd pas d'argent, au détriment de la messagerie ferroviaire (le transport diffus) qui serait la source de tous les maux du fret. Cette messagerie ferroviaire représenterait entre 50% de la facturation du fret à la SNCF, mais à l'origine de 70 à 80% de ses pertes, révèle Pierre Blayau. Qui conclut de son diagnostic que «si on définit la pertinence comme la capacité à faire payer son coût complet à son client, 50% des trafics ferroviaires opérés par la SNCF dans le domaine de la marchandise sont pertinents et 50% sont totalement non pertinents». Il n'y aurait donc pas d'autre solution pour sortir le fret SNCF du marasme que de le mettre cul par-dessus tête pour n'en garder que la moitié. C'est à dire presque rien dans l'ensemble du transport de marchandises en France.

Pour «changer de logiciel», Pierre Blayau préconise assez clairement d'investir sur les autoroutes ferroviaires, les plateformes portuaires et les TGV Fret, et de mener sur le wagon isolé une réflexion avec des «opérateurs ferroviaires de proximité» (sur le modèle des short liners américains) à qui, finalement, serait déléguée une grande part du travail. Une façon discrète de se désengager d'une grande partie de la messagerie ferroviaire, bien qu'elle alimente 25% de l'activité des transports de masse.

La CGT, bien sûr, se rebiffe et renvoie sur la direction la responsabilité de cette dégradation.  Dans une lettre à Guillaume Pépy en mars dernier, le syndicat accusait le management de pratiquer une «politique de la terre brulée» en cassant l'outil de production et en refusant même des trafics de chargeurs qui, dépités, se tourneraient vers le transport routier. Le syndicat souhaite-il insister sur la place du ferroviaire dans les conclusions du Grenelle de l'environnement qui préconise un report de 25% des trafics routiers sur le rail? Pierre Blayau ne nourrit aucune illusion: «La grande ambition du Grenelle, à laquelle la SNCF adhère par sa pratique quotidienne et ses ambitions, n'est pas satisfaite sur la base du modèle actuel et on ne voit pas il pourrait y avoir de report modal massif entre les différents modes de transport», commente t-il.

Pierre Blayau n'est pas coutumier de la langue de bois. Mais le caractère critique de son diagnostic indique assez clairement qu'un débat en profondeur va bientôt s'ouvrir sur l'avenir de Fret SNCF. Pas question, pour lui de filialiser, mais le rétablissement sera long. «Si le calendrier est 2011, on ne peut pas relancer le ferroviaire marchandise. Il faut avoir clairement en tête des horizons comme 2015, 2020, 2025, car la relance ferroviaire passe par des investissements», déclare-t-il, invitant implicitement le gouvernement à réserver une partie du futur grand emprunt au ferroviaire.

D'ores et déjà dans ses propos, l'objectif de retour à l'équilibre en 2010 ne sera pas atteint, tout comme les synergies attendues de l'OPA menée par la SNCF sur Geodis, son ex-filiale, ne seront pas dans ce contexte aussi importantes que prévu à la fin 2009. Peu importe: «il y a un avenir pour le ferroviaire de la marchandise» assure Blayau. Mais sans réforme, cette activité disparaîtra.

Trop cher, trop lent, trop peu ponctuel. Les parts de marchés de la SNCF dans le fret s'effondrent et les pertes se creusent du fait de la crise et du blocage syndical. Et vous ? qu'e pensez vous ? réagissez, et publiez vos commentaires en laissant un poste à cet article !

 FRANCE -  Adapter 1200 gares pour les personnes handicapées n’est pas rentable, mais c’est de l’argent bien investi » :  cette pub de la SNCF évoque l’autre économie. Se préoccuper des handicapés n’est pas rentable, mais c’est du bon investissement... Sous entendu : c’est de l’investissement généreux, moral, sympathique. Il est évident que si la SNCF ne faisait des investissement que pour les rapides, les mobiles, les forts, les winners, les seigneurs de la jungle économique, ce serait rentable. La SNCF possède donc cette conception primitive de la société vue comme le lieu de la loi de la jungle. L’économie relève du darwinisme social. Les forts triomphent, les faibles sont éliminés, heureusement la SNCF est là avec sa bonté pour éviter que les faibles ne passent sous les roues des trains et elle investit dans le non rentable – mais quelle bonté tout de même que celle de la SNCF ! — pour les handicapés.

Et bien la SNCF se trompe. Parce qu'il est rentable d’investir pour les handicapés. Hautement rentable. Démonstration. D’abord, la SNCF ignore tout de Darwin, mais on ne peut pas tout lui demander, lire les analphabètes qui écrivent des livres de gestion, de management et de rentabilité et lire Darwin qui est sans doute l’un des penseurs les plus puissants du monde social. Ce que dit et redit Darwin, c’est que l’espèce humaine se distingue des autres en ce sens qu’elle n’appartient pas à la nature ; elle n’est pas dans la nature, parce que, précisément, elle ne subit pas la loi de la jungle, contrairement aux lions qui bouffent les gazelles malades ou estropiées afin d’améliorer la race. L’espèce humaine est la seule à protéger les faibles. Et sans doute tire-t-elle de ce comportement « moral » son extraordinaire puissance sociale. C’est parce qu’elle a intégré la morale dans ses gènes, qu’elle est devenue aussi inventive et a métabolisé la notion de progrès.

Ce qui s’applique à la SNCF, évidemment. Voulant protéger les faibles, la SNCF est obligée d’être remarquablement inventive et intelligente, alors que si elle se contentait d’un monde où seuls les plus rapides sur leurs jambes peuvent attraper le train, elle irait vers le refus du progrès. C’est parce qu’elle pense a maxima (être capable de faire monter les handicapés) qu’elle est productive. Le corollaire du darwinisme social, est la compétitivité par les coûts salariaux : croire que le moins disant social améliore la compétitivité est tout simplement un refus du progrès et de la productivité. Finalement, merci à la SNCF pour sa malheureuse publicité.



Impair :  Dans sa dernière campagne, la Sncf affirme que protéger les handicapés c'est bien, mais pas rentable. Faux, nous dit le spécialiste de l' «autre économie». Mais de toute façon, la question n'est pas là ! la vrai interrogation serait plutot: "La SNCF est elle toujours une entreprise publique au service du public ? "

 FRANCE - Les 450 000 voyageurs qui ont été pris au piège, le 13 janvier dernier, par la fermeture sauvage de la gare Saint-Lazare seront ravis de l’apprendre : ils doivent leur épreuve au raisonnement tortueux d’une poignée de cheminots. Tout est parti de l’agression d’un conducteur de train de banlieue, le 12 janvier, par quelques voyous. La faute à Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF d’Ile-de-France, a immédiatement dénoncé un tract du syndicat SUD-Rail. Pourquoi ? Parce que l’homme refusait depuis plusieurs semaines d’ouvrir vingt postes supplémentaires (qui n’avaient rien à voir avec la sécurité), considérant qu’il s’agissait là de revendications «inaccessibles et infondées».

En répondant ainsi, ont estimé certains syndicalistes, le dirigeant a proféré des «accusations ordurières» (ce sont les termes du tract) qui ont attisé la «haine du cheminot». D’où, en bonne logique, l’agression. Et donc, la légitimité de la grève du 13 janvier. Bilan : une grande gare fermée pendant dix heures, la vie de plusieurs centaines de milliers de Franciliens perturbée sans sommation, des millions d’euros jetés par la fenêtre.

Un tel dérapage est une première dans l’histoire de la SNCF. Et une grosse tache sur la feuille de route de Guillaume Pepy, qui, dès sa nomination à la présidence de l’entreprise en mars 2008, avait annoncé sa priorité : casser la culture de la grève chère à cette maison. Manque de chance, le deuxième objectif qu’il s’était fixé, doubler les bénéfices d’ici à 2012, semble aussi mal engagé. Les profits ont fondu de moitié en 2008, pour tomber à 575 millions d’euros. A elle seule, la branche fret a perdu 339 millions d’euros. Et la dette a recommencé à enfler, passant en un an de 4,5 à 6 milliards d’euros. Une histoire sans fin : en 1997, l’Etat avait déjà soulagé la SNCF en transférant les deux tiers de son endettement, soit 20,5 milliards d’euros, à Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire des voies créé pour l’occasion.

A en croire le député Hervé Mariton (UMP), spécialiste des transports, la cause est entendue : «Pepy ne pourra pas tenir son plan de marche.» Malgré les 11 milliards que verse l’Etat chaque année. Alarmant. Ce n’est pas faute, pourtant, de la part du nouveau président de la SNCF, de vouloir faire maigrir le mammouth. Premier chantier à hauts risques : améliorer la productivité des 162 000 cheminots, dont les coûts salariaux dépassent de 30% ceux des autres grands opérateurs européens. Pour commencer à réduire l’écart, Guillaume Pepy voudrait que les 16 400 conducteurs roulent davantage. «Le temps de travail effectif est de 25 heures par semaine en moyenne, pour 35 heures payées», déplore un ancien dirigeant.

A l’origine de ce rythme de sénateur, un ensemble de textes très rigides connu dans la maison sous l’intitulé RH 0077. Ce mille-feuille réglementaire stipule, par exemple, que la semaine de travail se termine le vendredi à 19 heures. Quand un agent finit un quart d’heure plus tard, il a droit à une journée de récupération, soit au final un bonus annuel moyen de 13 jours de congé par salarié. Les tables de la loi limitent aussi le temps de conduite à cinq heures consécutives lorsqu’une partie du trajet – au moins deux heures – s’effectue de nuit.

Pour tenter de sortir de ce carcan, Pepy a proposé aux syndicats de tester une nouvelle organisation du travail dans la branche transport de marchandises, la plus mal en point. «Si vous refusez, le fret est mort !», a-t-il lancé en novembre dernier. Forcing de la hiérarchie aidant, 900 conducteurs (sur 4 000 au total dans le fret) se sont portés volontaires.

Mais la CGT et SUD-Rail, qui ont recueilli à eux deux 57% des voix aux dernières élections professionnelles, ont répliqué par une menace de grève sur le réseau Ile-de-France. Et le projet a fini au panier. «Je ne pouvais pas prendre le risque de déclencher un conflit majeur», justifie aujourd’hui Guillaume Pepy. Décision mûrement pesée ou reddition imposée par l’Elysée ? «La direction nous a laissé entendre que Sarkozy ne voulait pas d’une grande grève en pleine crise économique», confie Eric Falempin, délégué Force ouvrière.

Les usagers, il est vrai, ont déjà eu leur dose : en 2008, les grévistes ont fait perdre à l’entreprise 123 000 journées de travail, contre 94 580 quatre ans plus tôt. En moyenne, deux préavis tombent chaque matin au douzième étage du siège, gare Montparnasse, sur le bureau du président. Pour ce dernier, la déception est rude, car il caressait l’espoir de marginaliser les syndicats les plus durs.

Sa stratégie : montrer que le dialogue paie en accédant aux demandes des réformistes – CFDT, CFTC, CFE-CGC, Unsa et Fgaac. Mais le mammouth s’est braqué : jamais les syndicats «durs» n’auront été aussi actifs. A cause, en grande partie, de la loi d’août 2008 sur la rénovation de la démocratie sociale qui prévoit que, désormais, seuls les syndicats obtenant au moins 10% des suffrages aux élections professionnelles pourront négocier les accords d’entreprise. Résultat, le 26 mars prochain, deux organisations sont sorties du jeu : la CFTC (5,4% des voix) et FO malgré son alliance avec la CFE-CGC (8%). En revanche, SUD-Rail a poursuivi sa poussée (17,7%) et la CGT a maintenu sa position de leader (39,3%), grâce notamment aux actions coups de poing menées à l’approche du vote. A Nice, par exemple, les cégétistes ont perturbé le trafic pendant deux mois pour décrocher… six postes supplémentaires. «Ces microconflits sont de plus en plus longs et pénalisent fortement les usagers», déplore Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports.

C’est d’autant plus rageant que le tarif des billets n’a pas cessé d’augmenter : + 2,5% pour les Corail et les TER en juillet 2008 et + 3,5% pour les TGV en 2009. Quant à la ponctualité, elle se détériore chaque année. Depuis 2004, le pourcentage de trains accusant un retard de plus de cinq minutes est passé de 15,8 à 17,2% sur le réseau national et de 8,9 à 11,7% en banlieue parisienne. Pour les Transports express régionaux (TER), le chiffre est stable, à 9,3%, mais cache de fortes disparités selon les régions. Et l’information des voyageurs peine toujours à s’améliorer : «On essaie, mais on a du mal, reconnaît un proche de Pepy. C’est dans nos gènes d’ingénieurs : tant qu’on ne connaît pas les circonstances exactes d’un incident, on ne parle pas.»

Un autre lourd héritage du passé est le fonctionnement pyramidal de la SNCF, qui ralentit la moindre décision. «L’état-major a toujours rechigné à donner du pouvoir à ses managers locaux. Du coup, tout remonte à Paris», souligne Bernard Vivier, de l’Institut supérieur du travail. Ainsi, récemment encore, la direction de Marseille a réclamé l’arbitrage du siège… pour la réparation d’un escalator. Cette hypercentralisation n’a pas favorisé l’évolution des mentalités. En son temps, Anne-Marie Idrac avait fustigé des relations sociales datant «d’avant la chute du mur de Berlin». «La faute en revient aux dirigeants qui ne nous écoutent jamais», accuse Bernard Aubin, à la CFTC transports. Les responsables sont les cheminots, qui estiment n’avoir aucun compte à rendre, répliquent les cadres de terrain. Conséquence de ce dialogue de sourds : les conducteurs et les contrôleurs posent souvent leurs congés au dernier moment, sans prévenir leur hiérarchie. «A Noël, la SNCF nous a annoncé qu’elle supprimait des trains parce que trop d’agents avaient pris leurs vacances en même temps», fulmine Laurent Beauvais, le président PS du conseil régional de Basse-Normandie, qui, excédé par les retards, a suspendu en janvier ses paiements pour le fonctionnement de ses TER.

Car, pour compliquer un peu plus les choses, la SNCF doit aussi composer avec les 22 régions. Depuis 2002, ce sont en effet elles qui fixent les dessertes et les horaires des TER et financent une partie des nouvelles rames. Mais cette décentralisation, censée mieux répondre aux besoins de l’usager, connaît des fortunes diverses. En Ile-de-France, où se concentre 60% du trafic national, elle tourne carrément à l’usine à gaz. A cause notamment du Syndicat des transports franciliens (Stif). Créé en 2005, il ne compte pas moins de vingt-neuf membres, issus de la région, de sept départements et de la ville de Paris. «Nous mettons six mois à un an pour tomber d’accord sur un investissement. A la fin, au moment de régler la note, il s’en trouve toujours un qui n’a plus d’argent», grogne un administrateur. Il y a pourtant urgence : les transiliens affichent en moyenne 23 ans d’âge. Des rames, commandées en 2006 et facturées 10 millions d’euros pièce par le canadien Bombardier, doivent arriver d’ici la fin de l’année. Problème : les quais ne sont pas tous à la hauteur du plancher des trains. Il faudra donc les surélever. On imagine les travaux.

La vétusté du matériel n’est pas seule en cause dans les perturbations du trafic. Celle des rails pose aussi problème. D’après la SNCF, elle est à l’origine de 30% des retards. Trop facile, rétorque Patrick Trannoy, le directeur général adjoint de Réseau ferré de France, propriétaire des voies. A l’entendre, la baisse de la ponctualité serait d’abord liée aux 2 000 postes d’aiguillage exploités par la SNCF. Certains ont plus d’un siècle et ne sont pas automatisés, alors que, chez nos voisins allemands, dix commandes centralisées suffisent à gérer tout le réseau. En cas de problème, le temps de réaction est trois fois plus long chez nous, a calculé la Cour des comptes. Pas de chance : l’abandon de ce système archaïque n’est pas prévu avant 2030 !

Pour faire entrer la SNCF dans le XXIe siècle, Guillaume Pepy attend beaucoup de l’ouverture à la concurrence des lignes internationales. Dès janvier 2010, la Deustche Bahn compte lancer des lignes Munich-Paris et Francfort-Paris. Avant, peut-être, d’ouvrir un Paris-Marseille. Les carences du réseau français risquent alors de sauter aux yeux et, qui sait, de provoquer un électrochoc.



Un an après sa nomination à la tête de l’entreprise, Guillaume Pepy n’a toujours pas trouvé la clé pour la réformer. Et pourtant... il y a urgence : la concurrence arrive en 2010. La SNCF, ou les chroniques d'un déclin annoncé ?