PASSION - TRAINS

 FRANCE - L’année écoulée n’aura rien épargné à Guil­laume Pepy. Aux grèves de septembre a succédé la neige et son cortège d’incidents. Puis vint la repentance sur le rôle joué par la SNCF dans la déportation de 20.000 juifs durant la dernière guerre. Et, enfin, les vols de cuivre et les sabotages. Guillaume Pepy me­sure les atten­tes des 8,5 millions de passagers qu’il transporte chaque jour. Il sait qu’il suffit d’un grain de sable pour gripper l’énorme machine. Les situations de crise, il connaît ! «La pression est permanente, avoue ce quinqua, qui a passé l’essentiel de sa carrière dans les chemins de fer. Mais elle est à la hauteur du formidable attachement des Français à la SNCF.» Partisan d’un management sans masque, où l’émotion, vraie, appelle l’action, il nous livre quelques-unes de ses recettes pour rester sur les bons rails.

Management : Le 26 février dernier, quand un vol de cuivre a causé un important retard dans les Alpes, on vous a vu très en co­­lère devant les caméras. C’est un sentiment courant chez vous ?

Guillaume Pepy : Il m’arrive d’avoir des coups de gueule. Je ne les cache pas. Mais ils retombent vite. J’ai choisi d’être un patron qui ne dissimule pas ses émotions : elles font partie de ma personnalité. En l’espèce, j’ai été scandalisé par cet acte de malveillance. Le chassé-croisé des vacances dans la vallée de la Tarentaise est une mécanique de haute précision : plus d’une centaine de trains circulent sur une voie unique dans la journée. Nos équipes s’y préparent des mois à l’avance. Et là, d’un coup, tout leur travail a été anéanti.

Management : Au quotidien, qu’est-ce qui vous met le plus en rogne ?

Guillaume Pepy : Quand les instructions, les orientations de la direction ne sont pas appliquées. Pendant longtemps, certains ont considéré qu’à la SNCF les décisions du comité exécutif ne constituaient qu’une simple base de travail. Cette inertie propre aux grandes organisations se double parfois d’un autre travers : la minimisation des problèmes au­près de la hiérarchie. «Ce n’est pas si grave», «on ne va pas embêter le chef avec ça»… C’est contre-productif car ça vous éloigne de la réalité. Heureu­se­ment, en dix-huit ans de maison, j’ai pu me constituer des réseaux en interne. Je les utilise pour connaître rapidement la cause et l’éten­due réelle d’un pépin.

Management : Vous vous présentez comme un "faux cool". Doit-on en déduire que vous êtes un vrai anxieux ?

Guillaume Pepy : Pas anxieux, mais terriblement exigeant avec moi-même. Et impatient. Je suis un boulimique d’action. J’ai de quoi m’occu­per : nous transportons 8,5 millions de passagers par jour en France, en Europe et dans le monde : l’équi­va­lent en un peu plus d’une semaine du trafic annuel d’Air France-KLM ! Les soucis font partie du job. Les grosses crises, comme les accidents – le dernier dans l’Hexagone remonte à quatre ans –, sont heureusement plus rares. Lors­qu’elles surviennent, j’arrête de lire la presse et j’allonge mes séances de footing, pour garder mon calme et évacuer la pression. En tant que patron, les crises graves vous obligent à vous montrer particulièrement serein, à vous dépasser tant la situation peut être complexe.  

La SNCF, une mécanique de précision : Aux commandes d’une énorme machine, cet homme de contact gère la pression avec calme, mais sans brider son tempérament. C'est un style...

 FRANCE - Entretien avec Guillaume Pepy, le président de la SNCF qui dévoile ses ambitions à la SNCF :

- Vous êtes venu à Reims le 15 février dans le cadre d'un tour de France engagé, en septembre, pour aller à la rencontre des cheminots et parler avec eux de l'avenir de la SNCF, à trois ans et à cinq ans. Comment voyez-vous la SNCF à ces échéances proches ?

- Il y a trois enjeux. D'abord, il faut réussir la modernisation du service public. Ici, en Champagne-Ardenne, on est plutôt bien placés parce que l'on a un TER qui est le troisième de France par sa qualité.

Le deuxième enjeu, c'est l'arrivée de la concurrence. Il faut que la SNCF réussisse à en tirer parti et à gagner. C'est emblématique également en Champagne-Ardenne. Pour l'instant, on exploite le TGV Est en commun avec la DB (Deutsche Bahn) et peut-être que dans cinq ans ou dix ans ce ne sera plus de la coopération mais de la concurrence. A-t-on les armes pour réussir ?

Troisième enjeu, en tant que très grande entreprise française industrielle, on participe à l'exportation des savoir-faire français. Or comment la SNCF fait en sorte que l'on roule davantage français dans le monde ? On parle du TGV aux États-Unis et en Arabie Saoudite, du développement des tramways en Europe et dans le monde. Comment faire, avec Alstom, pour que nous, Français, puissions gagner plus de compétitions dans le monde par rapport à d'autres pays ?

- Quel bilan tirez-vous de l'avènement du TGV Est en 2007 ?

- Si l'on met à part le mois de décembre dernier, pendant lequel les TGV ont été systématiquement ralentis voire très ralentis en roulant à 160 km/h, le TGV Est est celui qui est le mieux noté par les clients. Il y a une grosse différence de satisfaction par rapport aux autres TGV […].

Le TGV Est a changé la vie de l'ensemble des clients du grand Est. C'est le réseau où le passage à la très grande vitesse a été le plus spectaculaire. Les distances ont été divisées par deux.

 La deuxième chose qui fait son succès, c'est la préparation exemplaire, par les élus, de l'articulation avec le TER. Il permet à plus de 50 % des Champardennais d'être reliés au TGV par le TER à partir de leur ville. TGV plus TER, c'est 1 + 1 = 3.

- La grande vitesse n'est plus une exclusivité française. La Chine fait un énorme effort de rattrapage et souhaite vendre ses trains à l'étranger. Souhaitez-vous vous battre à l'international ou plutôt consolider vos positions actuelles ?

- Avant on était seuls, aujourd'hui on est face à des compétiteurs extrêmement ambitieux et agressifs. Mais on n'a pas de complexe à avoir. La SNCF fait 50 % des trajets à grande vitesse en Europe donc a 50 % de parts de marché. Ce n'est pas mal. Qui a le record du monde de vitesse sur rail ? C'est la SNCF, à 574,8 km/h. Qui a inventé le TGV à deux étages ? La SNCF, et c'est un produit français. Nous avons des atouts mais il faut réinventer des choses pour faire la course en tête.

- Les Chinois annoncent un TGV à 380 km/h de vitesse de croisière contre 320 km/h pour le TGV Est. Voulez-vous aller plus vite que les Chinois ?

- Est-ce que cela aurait un sens de gagner trois minutes sur le Reims-Paris ? À l'échelle de la France, la question de la vitesse n'est pas la question centrale. Mais à l'échelle de l'Europe, cela peut l'être. C'est vrai que la SNCF travaille sur le 350 km/h, parce qu'il faut avoir une référence sur le 350 km/h mais pas forcément pour des lignes existantes.

- Si l'augmentation des péages de RFF se poursuit, le modèle économique du TGV est-il menacé ?

- Le modèle économique s'affaiblit. Par exemple, l'augmentation du tarif des billets, limité cette année à 2,85 %, ne couvre que le quart des augmentations de charges du TGV. Donc les trois quarts pèsent sur la SNCF.

- Par conséquent, faudra-t-il un jour supprimer des dessertes ?

- Les arbres ne montent pas jusqu'au ciel. L'augmentation des péages trouvera forcément sa limite.

- Est-ce rentable de faire aller le TGV jusqu'à Charleville et Sedan. Ou est-ce du militantisme territorial ?

- On est plutôt dans l'ancrage territorial. Nous avions monté les dessertes du TGV Est avec les élus et l'État. Il y a encore aujourd'hui un comité de suivi. Je pense que l'on a plutôt bien géré les choses et que l'on a trouvé le bon équilibre. Il n'y a donc pas de bouleversements en vue.

 - Que pensez-vous de l'idée, poussée par des élus de la région, de relier l'aéroport de Vatry à la LGV Est ?

 D'abord, c'est un beau débat territorial dans la région. J'ai dîné lundi soir avec des décideurs champardennais, la table était coupée en deux… Il y a des pour et des contre. Nous, on n'est pas des politiques, on ne prend pas parti. Faut-il mettre de l'argent sur cela plutôt que sur le développement des TER de proximité, les gares ou l'intermodalité ? C'est un vrai choix politique.

 Mais il faut avoir en tête le coût de la très grande vitesse, c'est de l'argent public. Un kilomètre coûte de l'ordre d'une vingtaine de millions d'euros. Le président de la République a annoncé, le 4 décembre, l'électrification de la ligne Paris-Troyes ; c'est un million d'euros du kilomètre. La très grande vitesse est donc vingt fois plus chère.

- Vous avez déclaré sur Europe 1 que « les rames de TGV les plus fiables sont les plus anciennes ». Quid du TGV Est ?

- Sur les rames, la première année, il y a eu des difficultés qui étaient dues à l'implantation du système de signalisation européen. Depuis, la fiabilité des rames du TGV Est est excellente. Il est extrêmement rare que l'on reste en pleine voie sans pouvoir repartir.

- Comment se passe la réorganisation du fret qui touche notamment les wagons isolés ?

- On est en train de réorganiser notre activité de fret. On est passé d'un système de transport de détail à un système de transport par lot. On a fait une massification pour être plus efficaces économiquement. La bonne nouvelle, c'est qu'au mois de janvier 2011, on a transporté le même nombre de wagons isolés qu'en janvier 2010, avant la réorganisation. Nous n'avons pas perdu de clients. Ce n'est qu'un premier mois, on ne va pas crier victoire, mais la nouvelle organisation nous donne un signe encourageant.

- Que sera la SNCF dans vingt ans ?

- Je pense que la France sera peut-être l'un des champions du monde du transport collectif. On a plein d'atouts pour cela. On est un grand pays industriel du ferroviaire, on a un très bon exploitant, la SNCF, et on a de très bons ingénieurs.

 Les transports sont en train de se transformer pour devenir beaucoup plus écologiques. Il faut faire attention à l'électrification, à la maîtrise de la consommation d'énergie et au recyclage. Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif. C'est un marché incroyable car, d'ici à 2030, 75 % de la population mondiale habitera dans les villes. Et le problème numéro un des villes, c'est le transport.

Les phrases chocs de Guillaume Pepy : « Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif ». Ah ouais ? et bien commence par reformer l'état d'esprit du personnel syndiqué, moncher Guillaume : tu auras déjà fait 50% du travail... Bon courage !

 SUISSE - Le conducteur du Glacier Express du 23 juillet 2010 est le seul responsable de l'accident qui a coûté la vie à une personne et en a blessé 42 autres. Le Service d'enquête sur les accidents des transports publics a abouti à cette conclusion, après ses investigations.

Le train roulait à une vitesse trop élevée dans la courbe précédant l'endroit de l'accident. La vitesse maximum était de 35 km/h, alors que le Glacier Express circulait à 56 km/h à ce moment-là. «Une simulation a montré que l'on pouvait supposer qu'à l'endroit de l'accident, les voitures ne se seraient pas renversées en dessous d'une vitesse de 52 km/h», a souligné le Matterhorn Gotthard Bahn dans un communiqué hier. Le Glacier Express s'est donc couché sur le flanc sous l'effet d'une force centrifuge excessive.

L'enquête a démontré que la géologie, la météo, la géométrie de la voie, l'horaire, les consignes de travail aux mécaniciens ainsi que l'état des voitures n'ont joué aucun rôle dans le déroulement de l'accident. Interview avec Christoph Kronig, responsable de la communication du Matterhorn Gotthard Bahn :

Que risque le conducteur de train responsable de l'accident?

C'est le juge d'instruction du Haut-Valais qui doit répondre à cette question. Une procédure pénale a déjà été ouverte l'été dernier.

Le conducteur avait déclaré dans un premier temps avoir vu la voie déformée. Qu'en est-il?

Il peut arriver qu'il y ait quelques déformations de voie en été, mais l'enquête a montré qu'il n'y avait pas de relation entre les déformations et l'accident. La vitesse est la seule cause du drame.

Comment expliquer que le mécanicien roulait si vite? Lui avait-on mis la pression pour être à l'heure?

On a évoqué cela après l'accident, mais le service d'enquête a fait des recherches là-dessus, et il a été prouvé que le Matterhorn Gotthard Bahn n'a pas demandé au mécanicien de rouler plus vite qu'autorisé afin de respecter l'horaire. De plus, le mécanicien aurait eu assez de temps à Disentis; il n'avait pas l'obligation de rouler trop vite pour être à l'heure. S'il avait attendu quelques mètres pour augmenter sa vitesse, il aurait évité l'accident.

Comment va cet employé de 36 ans aujourd'hui? Est-il suivi psychologiquement?

Le directeur et lui ont beaucoup parlé depuis le drame. L'employé a été psychologiquement suivi au début. Aujourd'hui, le Matterhorn Gotthard Bahn lui a offert de continuer à travailler dans l'entreprise à un autre poste. Il a accepté; pour le moment, il travaille au marketing. On lui offre de rester dans l'entreprise même s'il est condamné ensuite par la justice.

Travaillait-il pour vous depuis longtemps?

Il était mécanicien de locomotive depuis huit ans et n'avait pas eu d'accident jusqu'alors. C'est un employé consciencieux. C'est aussi la raison pour laquelle nous lui avons proposé de rester.

Avez-vous donné davantage de conseils de prudence aux autres mécaniciens depuis le 23 juillet 2010?

Nous avons beaucoup parlé avec les employés, nous avons eu des séances avec les mécaniciens de locomotive et nous avons fait des enquêtes internes; pour l'instant, nous n'avons pas constaté de nécessité de prendre des mesures immédiates à l'interne. Un groupe de travail s'occupe spécifiquement du perfectionnement des mécaniciens de locomotive.

On imagine que l'accident a laissé des traces dans l'entreprise. Comment les personnes vivent cela?

C'est clair qu'à l'interne, on parlait beaucoup du drame durant les premières semaines. Cela a été un événement triste et grave pour nous. Mais, maintenant qu'on connaît la cause, on peut avancer.

L'accident a-t-il eu des conséquences sur la fréquentation du Glacier Express?

Environ 400 passagers ont annulé leur voyage - parmi eux, il y avait surtout des Japonais. Mais ce n'est pas beaucoup, car cela représente un quart de la fréquentation quotidienne en saison. Nous sommes confiants pour l'avenir.

Le mécanicen du Glacier Express du 23 juillet 2010 est le seul responsable du drame. Le Service d'enquête sur les accidents des transports publics a prouvé que le train s'est couché sur le flanc sous l'effet d'une force centrifuge excessive. L'accident avait coûté la vie à une personne et en avait blessé 42 autres...

 FRANCE - Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a entamé un tour de France des métropoles régionales. Hier à Marseille, entre une rencontre avec les cadres de l’entreprise publique, une autre avec les organisations syndicales et un échange avec les chefs d’entreprise, il a balayé les grands dossiers de Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Morceaux choisis.

GREVES : « Je pense que les syndicats sont conscients que la part conflictuelle [dans les annulations de trains NDLR.] est trop importante (...) On ne peut pas réclamer plus de service public avec autant de conflits (...) La moyenne est de 10 trains supprimés par jour sur 700 mais ce chiffre peut monter à 30 ou 40 (...) 9% de trains supprimés en moyenne, c’est trop. »

UNE RÉGION DIFFICILE : « Paca est une des régions les plus difficiles avec un historique de conflictualité élevée. Elle compte une seule artère côtière sans itinéraire bis possible. 40 % des km sont à voie unique et le diesel représente 45 % du trafic. C’est un réseau dans son jus. »

INFORMATION : « L’information des voyageurs va être améliorée en situation d’aléa. D’ici mars, toutes les gares auront des afficheurs en temps réel. Les abonnés seront prévenus par SMS ou courriel, et en temps de crise, des volontaires de l’information [des cadres, NDLR] iront au-devant des clients. »

AVIGNON-CARPENTRAS : « La virgule est vraiment décidée, le débat public est en cours. L’ouverture est prévue en 2014 avec un objectif de 3 à 4000 voyageurs/jour. »

PARIS-BRIANÇON : « Jai deux militants assidus de cette ligne, un de chaque côté, P.B-R et Joël Giraud. Qu’ils se rassurent, le 13 décembre, je signe avec le ministre des Transports Thierry Mariani l’inscription de cette ligne dans le cadre de la convention des trains d’équilibre des territoires. Ce train sera donc pérennisé. En revanche, pas question de remettre des couchettes pour des questions de sécurité. »

LA FRAUDE : « La lutte contre la fraude et l’insécurité vont de pair. Le taux de fraude sur les TER de Paca est de 15 % contre 5 à 7 % au plan national. Un accueil à l’embarquement [contrôle des billets NDLR] sur les TGV va être mis en place à Marseille, 14 emplois supplémentaires vont y être affectés. »

OULX-PARIS : « Il n’y a aucune politique hostile de notre part. »