PASSION - TRAINS

 FRANCE - En exclusité pour le quotidien «20 Minutes», Guillaume Pepy, directeur général exécutif de la SNCF, revient sur les incidents de jeudi 28 juin. A la suite d'un feu de caravanes, 80 voyageurs franciliens du RER B ont passé toute une nuit sur le quai de la gare, à la station La Plaine-Stade-de-France, à Saint-Denis. Extraits...
 
L’enquête interne de la SNCF met en lumière une série de dysfonctionnements le soir de l’incendie. Comment cela a-t-il été possible?

Les personnes en charge de l’incident ont sous-estimé l’événement. Les agents concernés ont été sanctionnés. Ils auraient dû commander un bus pour prendre en charge les gens bloqués à la gare Stade-de-France dès le début de l’incendie à 23 h 50, ce qu’ils n’ont pas fait. Après, ils ont cru pouvoir se débrouiller seuls, et n’ont pas appelé d’aide. Résultat, à 2 h du matin, ils étaient dépassés. Et quand ils ont fini par commander un bus, ils n’ont pas vérifié qu’il avait bien pris en charge les personnes à Stade-de-France. Résultat, il est parti à vide et personne ne le savait. Cette affaire est grave, car on est à seulement 7 km de Paris, sur le réseau Transilien, au cœur du service public. L’erreur n’est pas excusable.

Qu’allez-vous faire pour les personnes qui sont restées bloquées, et pour que ce type de «ratage» ne se reproduise plus?

On a appelé toutes les personnes qui ont laissé leur numéro de téléphone sur la pétition qui a été mise en circulation dimanche et lundi, pour s’excuser. On remboursera à chacun la valeur de son coupon mensuel de Carte orange ou 100 euros, et on prendra en charge les frais occasionnés par cet incident. Dans un deuxième temps, on va réunir toutes ces personnes le 10 juillet à la gare du Nord*, afin d’échanger avec elles. Mais surtout, nous avons décidé de créer, dès la rentrée, un service de bus qui sera mobilisable à tout moment. Nous allons contacter des sociétés pour qu’elles mettent en place un tel service. Aujourd’hui, nous faisons appel à la RATP en cas de problème, et en pleine nuit, ce n’est pas facile de trouver des bus disponibles.

Cela ne résoudra pas le problème de communication qui a été mis en évidence jeudi soir…

Nous avons fait un rappel à l’ordre sur la priorité à donner à la prise en charge des voyageurs. Dans la gestion de ce type d’incidents, nos agents sont souvent mobilisés par la reprise de la circulation le lendemain, et la prise en charge n’est pas l’absolue priorité. Ce n’est pas acceptable, et nous avons remis les pendules à l’heure.

D’une manière générale, on reproche à la SNCF d’être capable de battre des records de vitesse, mais de ne pas bien s’occuper de ses trains de banlieue...

Les Franciliens pâtissent du manque d’investissement de l’Etat dans les transports en commun durant les années 1970 et 1980. Mais nous venons de voter la rénovation des 119 rames du RER B, pour un coût de 310 millions d’euros. Ce chantier s’effectuera entre 2008 et 2010. Nous avons également commandé avec le Stif 170 nouvelles rames, qui circuleront en Ile-de-France à partir de 2009. Et aujourd’hui, 50 % des investissements de la SNCF se font sur le Transilien et sur le TER.
 



Guillaume Pepy revient  sur les incidents du jeudi 28 juin pendant lesquels une cinquantaine de voyageurs du RER B ont passé toute une nuit sur le quai d'une gare parisienne. Pour lui, "Les personnes en charge de l’incident ont sous-estimé, et ont été dépassés par l’événement ". Comprenez : "nos agents ont été de vraies buses, des chats noirs comme on en fait plus,  ils n'ont pas assuré une caouette et se comportés comme des anes pour communiquer avec notre clientèle". Guillaume... pourquoi ne pas dire qu'ils ont étaient nuls sur ce coup là, tout simplement ?

 SUISSE - Peter Zbinden a pris la direction d'Alptransit Gothard (ATG), la filiale des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) chargée de réaliser la Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), dès la création de cette dernière, en 1998. C'est sous sa houlette que près de 60% du tunnel de base du Gothard a été percé. Cet ingénieur de 61 ans a quitté ses fonctions à fin mars. Voici en résumé l'interview accordé par le jeune retraité après son pot de départ : 

- Lors du passage de témoin à votre successeur, Renzo Simoni, vous lui avez remis un sac à dos contenant son «nécessaire de survie», une sorte d'appareil respiratoire. L'air dans le tunnel en construction est-il donc vicié ?

- Peter Zbinden: Non. Mais tous ceux qui travaillent sur notre chantier portent sur eux un tel sac de survie. C'était une manière symbolique de faire la transition avec mon successeur.

- Quel a été pour vous le meilleur moment de votre activité dans le cadre d'Alptransit Gothard ?

P.Z.: Il y a eu beaucoup de moments forts; le plus déterminant a certainement été le 2 juin 2006, lors de la pose de la première pierre du tunnel de base du Ceneri, l'élément final de la liaison ferroviaire de base du Gothard.

- Et le plus mauvais ?

P.Z.: Lorsqu'on a une attitude positive devant la vie et en particulier face à ce projet, on oublie vite les contrariétés et les revers.

- L'année 2006 a sans doute été l'année la plus agitée depuis le commencement des travaux au Gothard: conflits au sein de la direction d'ATG, deux recours contre l'attribution du dernier lot de la construction du tunnel, les accusations du monde politique. Une année douloureuse pour vous ?

P.Z.: Si je mets entre parenthèses l'année 2006 et que je fais le bilan de mes 15 années d'activité, pour moi, ce sont les années 1996, 97 et 98 qui ont été certainement les plus agitées. Trois années au cours desquelles nous avons sondé la faille de la Piora, qui inspirait des inquiétudes. Nous savons aujourd'hui que le tunnel est creusé dans du granit dolomitique. Si nous avions dû percer le tunnel dans les couches plus molles, il aurait coûté 800 millions supplémentaires et les travaux auraient duré au moins huit ans.

- Sur la question de l'adjudication des contrats d'ouvrage, vous avez dû affronter des reproches sévères. This Jenny, parlementaire de l'UDC (droite nationaliste) et entrepreneur de Glaris, a parlé de «magouilles» et de «conditions dignes d'une république bananière». Cela vous a-t-il blessé ?

P.Z.: Personnellement, non, mais j'ai trouvé ces attaques injustifiées vis-à-vis de mes collaborateurs. En plus des experts indépendants, j'ai été très heureux d'apprendre que la délégation parlementaire de surveillance des NLFA a estimé que nous avons accompli notre travail comme il fallait et avec professionnalisme, et que nous n'avions ni privilégié, ni désavantagé quiconque. Jusqu'à aujourd'hui, personne n'a présenté d'excuses pour ces reproches injustifiés. Mais franchement, si ça vous étonne, moi pas !

- L'entente avec les autorités était-elle bonne ? Au sein de l'administration fédérale, vous avez la réputation d'être un homme difficile...

Oui, on m'a fait plusieurs fois ce reproche. Peut-être cela tient-il au fait que dans ce genre de grand projet, il faut souvent savoir s'imposer. Les critiques que j'ai formulées contre l'utilisation des réserves financières pour des modifications de projets décidées au niveau politique n'ont guère trouvé d'écho à Berne. Malgré tout, nous avons toujours entretenu les meilleures relations avec la délégation de surveillance de la NLFA.

- Pensez-vous que le projet de Porta Alpina, la station souterraine dans le nouveau tunnel du Gothard, soit judicieux ?

P.Z. Si je me mets à la place de la Surselva et ses habitants, je comprends la réaction de toute une région qui voit dans la Porta Alpina la chance unique de profiter de cette nouvelle relation directe. Mais le projet de tunnel de base au Gothard n'est pas du tout conçu pour le trafic régional. En outre, il convient de se poser franchement la question de savoir si l'exploitation de la Porta Alpina est viable, notamment dans le contexte d'une éventuelle cadence horaire à la demi-heure entre Lugano et Zurich. Et puis dernière question: qui va financer les énormes coûts d'exploitation d'une telle gare ?

- Votre retraite anticipée est-elle la conséquence de ces nombreuses polémiques ?

P.Z.: Avec ma femme, en 2004 déjà, nous avions décidé que je prendrais ma retraite à fin 2005 – soit après la pose de la première pierre du tunnel de base du Ceneri. Malheureusement, cet événement n'a finalement pu avoir lieu qu'en juin 2006.

- Comment allez-vous occuper cette nouvelle phase de votre vie ? Vous allez vous adonner au modélisme ferroviaire ou vous a-t-on déjà fait des propositions dans l'économie privée ?

P.Z.: Les maquettes de train ? Non, merci ! J'ai reçu de nombreuses propositions, provenant aussi bien de Vienne, en Autriche, que de Soleure, propositions que j'ai toutes déclinées jusqu'ici, car je ne pars pas à la retraite pour continuer à travailler. Je veux profiter de la vie et entreprendre enfin toutes les randonnées auxquelles j'ai dû renoncer ces dernières années faute de temps !

Peter Zbinden, patron depuis 1992 de ce chantier pharaonique que représente la construction du tunnel du Gothard, le plus long tunnel au monde, vient de prendre sa retraite. Ouais c'est cool, avec mon ex collègue Benedikt Weibel, lui aussi en retraite, on pense sérieusement à lancer un club de jardinage..."

 FRANCE - la décision du Stif de choisir Bombarbier comme fournisseur pour le renouvellement des trains du réseau Transilien fait des vagues : s'estimant lésé, le groupe alstom a déposé un recours auprès du tribunal administratif pour annuler le contrat passé par la SNCF. Interrogé sur la tournure ques prennent les événements, Yves Crozet, directeur du Laboratoire d`économie des Transportset professeur à l`université Lyon 2  s'exprime. Extraits :

Alstom a demandé en référé auprès du tribunal administratif de Paris la suspension du contrat que la SNCF a attribué à Bombardier pour le renouvellement des trains du réseau Transilien. Quelle est votre réaction ? Et pourquoi une telle demande, selon vous ?

- C'est de la gesticulation et pas autre chose. Alstom essaie d'obtenir sur le tapis vert ce qu'il n'a pas obtenu sur le tapis du marché. Il n'a aucune raison de demander la suspension du contrat. Peut-être souhaite-t-il calmer les syndicats et les élus qui ont manifesté leurs inquiétudes ? Mais quels arguments peut-il avancer pour justifier la suspension de ce contrat ? Quant à la demande en référé, elle permet au tribunal de statuer dans l'urgence. Ainsi, on saura rapidement si le juge estime que la plainte d'Alstom est recevable ou non. Ce dernier veut empêcher la signature du contrat, il a donc, sans surprise, choisi cette procédure judiciaire.

Bombardier a réagi rapidement en publiant un communiqué dans lequel il étudie les éventuelles réponses juridiques. A-t-il des raisons de s'inquiéter ?

- Je ne vois pas quels arguments Alstom peut invoquer sur la perte du contrat. La SNCF a lancé un appel d'offres et a choisi le fournisseur qu'elle estimait le meilleur. Alstom n'a aucun reproche à se faire, d'autant qu'il va bénéficier de retombées en termes de sous-traitance. En effet, le contrat de la SNCF impose à Bombardier de redistribuer une partie des activités à Alstom. Pour obtenir la suspension du contrat, il faudrait qu'il prouve un important vice de forme, des pots-de-vin ou des négociations illégales entre la société et Bombardier… ce qui reste peu probable.

Retour sur le choix de la SNCF: en quoi Bombardier est-il plus français qu'Alstom ?

- La SNCF n'a pas choisi le plus français des deux, Bombardier et Alstom produisent tous deux en France. Elle a choisi en fonction du rapport qualité-prix. Et surtout, elle a souhaité diversifier ses approvisionnements. Par ce choix, elle montre qu'elle n'est pas prisonnière d'un seul fournisseur.