PASSION - TRAINS

 FRANCE - Pierre Blayau est, en tant que directeur général délégué de la SNCF fret et logistique, le numéro deux de l'entreprise ferroviaire nationale. Il négocie cet automne sur deux fronts : avec les cheminots, inquiets de la transformation du fret, et avec les routiers, préoccupés par les minima salariaux très bas dans leur profession. Entrevue :  

Les syndicats de la SNCF ont déposé un préavis de grève pour le mardi 20 octobre. La question de l'emploi dans le fret - on parle de 6.000 suppressions de postes - est au cœur du débat. Quand révélerez-vous le chiffre fatidique ?

- Nous le ferons étape par étape. Ce que nous proposons c'est d'abord un plan de développement industriel. La SNCF va lancer de nouveaux produits. Par exemple, l'autoroute -ferroviaire, le transport combiné route-rail, le TGV fret, le transport -fluvial... Nous allons commencer par discuter avec nos clients, leur proposer de nouvelles solutions. Puis, dans les deux ou trois années à venir, nous verrons les conséquences de cette réorganisation.

Quelles seront les conséquences ?

- C'est à ce moment-là que nous parlerons emploi. Pas dans le cadre seulement du fret mais dans celui de la grande SNCF.

Les agents du fret seront-ils réaffectés au service de voyageurs ?

- Oui, ou dans la branche infrastructure. Il n'y a pas de sureffectifs à la SNCF. Nous développerons de nouvelles compétences, comme l'assistance aux personnes à mobilité réduite ou le retraitement des déchets, pour améliorer la qualité du service aux voyageurs, en Ile-de-France et dans les régions. C'est une priorité.

La SNCF, en pleine mutation, est-elle à l'abri d'un "syndrome France Télécom" ?

- Nous sommes très attentifs aux conséquences des réorganisations sur le personnel. Nous prendrons toutes les précautions nécessaires : informer, faire en sorte que la mobilité géographique soit acceptée et non subie, accompagner la transformation des métiers par une formation adéquate... Et puis, à la SNCF, les produits ne se transforment pas tous les six mois, il y a une certaine stabilité.

Les négociations salariales de branche sont à l'arrêt dans le secteur routier, les syndicats appellent au blocage des plates-formes logistiques. Quelle est la position de votre filiale Geodis, premier transporteur routier français ?

- La discussion se crispe parce que le transport routier souffre beaucoup de la crise et parce qu'il y a, dans ce métier, beaucoup de petites et très petites entreprises pour lesquelles l'augmentation salariale est très difficile à absorber. A Geodis, nous sommes au-dessus des minima et nous recommandons vivement à tous ceux qui sont engagés dans ce dialogue de trouver une issue par des mesures de progrès social.

Que ce soit sur la route ou sur le rail, voyez-vous poindre la reprise en 2010 ?

- Nos activités sont en retrait de 20 à 30 % par rapport aux deux dernières années. Même si le trafic intra-Asie, en Chine, par exemple, reste -tonique, nous ne voyons pas de -reprise en Europe. Etre transporteur de marchandises, cela consiste à transporter ce qui est produit par les industriels et distribué par les commerçants. La croissance, ce n'est pas nous qui la décrétons...

Allez-vous vous lancer à l'international pour profiter de cette croissance-là ?

- Nous sommes déjà internationaux ! Geodis est présent dans 120 pays. Ce que nous souhaitons aujourd'hui, c'est élargir notre portefeuille aux Etats-Unis et en Asie. Mais nous voulons avant tout cultiver notre territoire en Europe, et particulièrement en France.

Et si, comme les cinq précédents, ce grand plan de transformation de fret SNCF échouait ?

Mais il va marcher ! Il repose sur deux pieds : la transformation de la desserte ferroviaire de proximité pour offrir un meilleur service à nos clients et le lancement de nouveaux produits pour devenir un acteur multimodal - fleuve, rail, route - et écologique en respectant les exigences du Grenelle de l'environnement et en utilisant les nouvelles infrastrucures que le ministre d'Etat, Jean-Louis Borloo, va mettre à notre disposition grâce à l'engagement national de 7 milliards d'euros. Là-dessus, les syndicats ne sont pas en désaccord.

"Il n'y a pas, je répête : il n'y a pas de sureffectifs à la SNCF ! peut être à la CGT et à SudRail, mais là.... je peux rien faire.... "

 FRANCE - L'amélioration du réseau existant et la conception d'un nouveau réseau de transport ferroviaire sont au cœur de l'élaboration du Grand Paris. Le président de la SNCF nous livre sa vision des choses... Moceaux choisis :

- Quel est le principe qui sous-tend le futur réseau de transport ?

Le principe majeur est de mettre en place un réseau de nouvelle génération, maillé et rapide, fédérant toute la métropole. L'objectif de relier un point à l'autre de l'Ile-de-France en trente minutes au maximum impliquera une vitesse de déplacement plus rapide. Mais il s'agit aussi de faire converger toutes les mobilités sur le réseau des gares qui faciliteront des correspondances courtes et deviendront de vrais lieux de vie.

- Quelle innovation vous semble particulièrement intéressante ?

Permettre au Grand Paris de bénéficier du réseau de la grande vitesse. Ce qui veut dire qu'il faut réaliser rapidement l'interconnexion des TGV sud-est et sud-ouest dans l'Essonne, avec une gare TGV à Orly qui doit être un nouveau hub entre l'avion et le TGV. Le sud de l'Ile-de-France sera alors connecté à toute la France et à l'Europe, sans avoir besoin de passer par le centre de Paris. Même chose pour le nord avec la création d'une gare TGV au Bourget ou à Saint-Denis et à l'ouest avec La Défense qui devient gare TGV, reliée à la Normandie et au Havre d'un côté et, comme nous le proposons, à Roissy de l'autre. Le centre d'affaires sera alors connecté directement à Londres et à Bruxelles.

- Vous évoquez aussi un nouveau concept de gares ?

Les nouvelles gares TGV ne seront plus des gares terminus mais des gares traversantes. Et la trentaine de gares à créer ou à aménager pour le futur réseau de transport du Grand Paris seront toujours des gares de connexion, notamment avec tous les modes doux : train, tram, vélo en libre-service, autopartage, voiture électrique. Ces trente gares seront aussi des lieux accueillant des services et des commerces de proximité. Et autour des gares, des pôles de développements nouveaux pourront se constituer.

-  Quelles sont les urgences ?

La réalisation du réseau de transport du Grand Paris se fera par phases. L'urgence, c'est de traiter le réseau actuel. On va commencer par rénover ce qui existe, c'est-à-dire le RER B dans sa partie nord, le RER C et le RER D. Ce plan d'urgence, définitivement arrêté les 7 et 8 juillet, représente 1 milliard d'euros d'investissement pour augmenter la capacité du réseau : signalisation, aiguillages, alimentation électrique, garages de rames, points de terminus. Il s'agit de faire passer 10 à 15 % de trains en plus, tout en améliorant leur régularité. A ce milliard pour les infrastructures, il faut ajouter 1 milliard pour le matériel roulant.
La deuxième étape concernera la prolongation du RER E (Eole) à l'ouest par un tunnel de 8 km jusqu'à La Défense, puis à l'air libre jusqu'à Mantes. L'investissement représente 2 milliards d'euros pour la partie infrastructures et 1 milliard pour le matériel roulant, avec une première échéance en 2015. A cette date, nous aurons un nouveau système pour faire circuler les trains, de façon à ce qu'ils puissent être à la fois plus fréquents et plus rapides.

- Quelle est votre position sur le débat entre transport souterrain ou transport à l'air libre en viaduc ?

Tout le monde était parti sur l'idée d'un système de transport souterrain, puis certaines équipes de la consultation sur le Grand Paris ont lancé l'idée que des transports aériens permettraient de mieux découvrir l'Ile-de-France. Cela montre le caractère innovant, non conventionnel, et même subversif du projet Grand Paris ! En vérité, comme pour toute infrastructure nouvelle, le pragmatisme guidera les concepteurs de ce réseau.

- Est-il envisageable de traiter la question du fret ferroviaire ?

Nous sommes très attachés à ce que la grande ceinture SNCF permette toujours le contournement fret de Paris. On ne peut pas réclamer de faire du fret ferroviaire et en même temps interdire l'Ile-de-France au fret. Mais la limite, c'est que les trains de la vie quotidienne et ceux du fret ne sont pas conciliables sur la même infrastructure. C'est pourquoi l'idée de faire arriver du fret à Châtelet-Les Halles, alors que la ligne A est la plus utilisée du monde avec 1,2 million de voyageurs par jour, restera un rêve !



Pour Guillaume Pepy, le président de la SNCF, la priorité pour le transport ferroviaire dans le grand Paris, c'est de d'abord de traiter le réseau actuel avant de penser à l'étendre. Sage décision : L'investissement représentera en effet pas moins de 2 milliards d'euros pour la partie infrastructures et 1 milliard pour le matériel roulant, avec une première échéance en 2015.... Gloubs.... va falloir mettre un peu de coté...

 FRANCE - Le président du Groupement européen du transport combiné (GETC), Yves Laufer, pointe le retard de la France pour le transport de fret dans une étude comparative avec l'Allemagne. Des mesures immédiates s'imposent selon lui. Extraits choisis de l'interview qu'il a accordé à  l'Officiel des transporteurs :

- Dans votre étude comparative France/ Allemagne demandée par le MEEDDAT, vous estimez que la France a tout faux au plan fret. Pourquoi ?

Il est difficile de contester que, malheureusement, notre pays privilégie au plan du transport, les voyageurs au fret. Deux exemples d'actualité dans le secteur ferroviaire illustrent cela. Ainsi, la forte accélération des investissements se traduira par quatre nouvelles LGV (Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, Nîmes-Montpellier, l'extension du TGV Est jusqu'à Strasbourg) ; mais toujours rien pour la ligne alpine Lyon-Turin, et rien non plus pour la traversée centrale des Pyrénées : pourtant deux goulets d’étranglement majeurs.

En revanche, en Allemagne, le ministère fédéral des Transports a dévoilé fin 2008 son "Freight Transport and Logistics Master Plan". Sa finalité : faire de l’Allemagne un site encore plus attractif en tant que plate-forme logistique. Ce plan définit six objectifs stratégiques et 35 mesures. Comparés, les deux pays affichent bien des différences en matière de transport de fret. La France "exporte" des grandes idées généreuses, l'Allemagne des biens d'équipements. Lesquels ont un effet sur la balance commerciale ?

- Votre regard sur les autoroutes ferroviaires est très critique. Une erreur française ?

J'ai, dès le départ, été favorable à la technique et à l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire sur l'axe Aiton-Orbassano. Le wagon présentait deux avantages : une manutention horizontale et simultanée des semi-remorques sur les terminaux, et une moindre usure annoncée des roues vs le wagon RoLa. Il présente toutefois un inconvénient : son coût est plus élevé. Et je constate qu'aujourd’hui encore, aucun bilan technico-économique n'est disponible sur la fiabilité et le coût d'exploitation du wagon alors qu'il s’agit d'argent public.Personnellement, j'estime que l’autoroute ferroviaire est un "passeur" permettant de se familiariser avec le transport combiné et de se convertir à la caisse mobile où l'on transporte moins de tare.

- Vous plaidez pour que Lyon soit le Duisbourg de l'Europe du Sud, comment y parvenir ?

Cette ambition doit être portée au niveau national, par une structure permanente rattachée au Premier ministre regroupant des compétences en aménagement du territoire, transport, industrie, emploi, finances – une sorte de G5 franco-français. Sa responsabilité serait de cadrer le projet, puis d'en assurer le pilotage au moyen d’une double direction publique-privée, plus la Cour des Comptes comme consultant interne. Il intégrerait les régions Rhône-Alpes, Auvergne, PACA, Midi-Pyrénées, avec des correspondants en Catalogne et au Piémont-Lombardie. Objectif : Horizon 2020.

A la traine : pour Yves Laufer, le président du Groupement européen du transport combiné (GETC), la France est en retard dans le domaine du transport de fret via les autoroutes ferroviaire : Des mesures immédiates s'imposent selon lui... Psssst, Mr Borloo, une petite taxe pour favoriser ce mode de transport ?

FRANCE - Alors qu'aux Etats-Unis ou en Allemagne, des entreprises prennent en charge avec succès les trafics de wagon isolé, cette activité est en grande difficulté en France. Pour endiguer le déclin de Fret SNCF sur ce segment, l'alternative consiste à créer des opérateurs ferroviaires de proximité. Mais l'idée tarde à se concrétiser, constate Laetitia Dablanc, chercheuse à l'Inrets, qui a coordonné l'ouvrage  "Quel fret ferroviaire local ? " qui vient de paraître à la Documentation française.  Interview :

- Les volumes de fret ferroviaire de la SNCF baissent depuis plusieurs années, quelle part de ce déclin est imputable au wagon isolé ?

Bien qu'au nom de l'apparition de la concurrence, et contrairement à la Deutsche Bahn (DB), la SNCF ne diffuse plus d'informations statistiques sur le wagon isolé (également appelé "lotissement" par les professionnels), ce dernier contribue à la chute du fret à la SNCF, qui a perdu 20% de ses trafics passés de 50 à 40 milliards de tkm entre 2002 et 2007! Sur la même période, le train complet a aussi perdu certains trafics pour les mêmes raisons que pour le wagon isolé : manque de fiabilité, qualité de service insuffisante.
Ce déclin s'explique tout d'abord par des facteurs structurels. La carte de la valeur ajoutée industrielle en Europe (voir document ci-dessous) montre nettement que le territoire français se caractérise par de vastes zones vides et une polarisation sur quelques centres (région parisienne, Nord-est, Lyon...). Une configuration très déséquilibrée qui contraste avec celle du territoire allemand et sa multitude de pôles industriels de taille moyenne.
Pour les activités de groupage /dégroupage, la configuration de la France est bien plus propice au mode routier qu'au mode ferroviaire car seule la route est capable de mettre en oeuvre, à moindre coût, des moyens de transport pour de tout petits lots (l'équivalent d'un ou deux wagons par train). Pour le ferroviaire, quelle que soit la structure des coûts de production, c'est intrinsèquement trop cher. A l'inverse, l'Allemagne a davantage de trafics correspondant à 5 ou 6 wagons d'emblée, ce qui rend l'option ferroviaire beaucoup plus rentable.
Le recul du wagon isolé s'explique ensuite par ses coûts de production. Fret SNCF est plus cher et moins productif que ses concurrents, qu'il s'agisse de la DB ou des opérateurs privés arrivés sur le marché français depuis 2006. Les salaires des cheminots ne sont pas en cause : l'organisation du travail, le caractère très intégré de l'entreprise ou encore l'absence de polyvalence du personnel, surtout, contribuent à renchérir les coûts... Toutes choses déjà connues mais qui font que le nombre d'heures effectivement travaillées par agent de conduite de Fret SNCF ou les heures effectivement roulées par locomotive ou par wagon, sont plus faibles que chez les concurrents.
Dans ces conditions, Fret SNCF a dû abandonner un certain nombre de dessertes non rentables. Si grâce à une meilleure productivité, son "point mort" pouvait être décalé, certaines dessertes pourraient être conservées. Mais les résistances internes à la réorganisation du fret sont fortes.
Enfin, les infrastructures capillaires servant au fret sont souvent en mauvais état et leur rénovation, dans la structure actuelle des coûts de maintenance de l'infrastructure, représente des investissements considérables.

- Existe-t-il en France un potentiel pour le trafic par wagon isolé et à quelles conditions ?

En France comme en Allemagne ou pour un opérateur de "shortlines" (petites entreprises indépendantes américaines spécialisées notamment dans le wagon isolé), le potentiel du fret ferroviaire réside dans le groupage et la distribution de lots.
Ces fonctions de groupage/dégroupage, en théorie, répondent à la demande actuelle de transport faite de petits lots et d'envois fréquents, de plus en plus imprédictible et fragmentée. Pour Jacques Chauvineau, le promoteur des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), le système ferroviaire ferait une erreur stratégique majeure s'il se focalisait uniquement sur les trains lourds monoclients et perdait son marché historique, le wagon isolé. Les acteurs européens du fret ferroviaire doivent au contraire apprendre à massifier, de façon performante et rentable, des lots partiels, multiclients, comme le fait la messagerie routière.
J'ai cependant l'impression que le système ferroviaire conventionnel français n'y arrive plus. Conçu à l'origine comme une offre de desserte universelle pour tout industriel " embranché ", l'activité de wagons isolés de la SNCF s'est progressivement rétrécie. Résultat : lorsqu'il existe une demande de petits lots, la route satisfait la demande, dans la grande majorité des cas. Ainsi, lorsque le directeur du Fret à la SNCF constate que la restructuration du lotissement n'a entraîné aucune faillite chez ses clients, il exprime finalement la même idée : un service ferroviaire universel n'est pas indispensable au fonctionnement quotidien des entreprises sur le territoire français.

Nuançons cependant, le lotissement reste important, voire vital, pour la chimie, la sidérurgie et l'automobile (et le sera peut-être pour de nouveaux secteurs). Mais pour d'autres segments, notamment celui essentiel des produits de grande consommation, le rail est en concurrence avec la route... et ne s'impose que lorsqu'il offre des avantages intrinsèques.
Ainsi, je vois plutôt le lotissement comme une activité très "sélective", spécialisée sur certaines zones. Sur ces territoires, il devra à la fois être proactif (proposer une offre adaptée aux chargeurs locaux) et pouvoir leur garantir les conditions d'une parfaite réactivité. Ce qui suppose concrètement que pour fidéliser ou convertir un chargeur à l'offre ferroviaire, tous les partenaires, des élus locaux à RFF, devront apporter rapidement leur soutien dès lors que le niveau minimal de demande (à savoir : les 5 ou 6 wagons quotidiens évoqués plus haut) est garanti.

- La création d'opérateurs ferroviaires de proximité est-elle la solution ?

Les opérateurs ferroviaires de proximité sont à mon avis la seule réponse. J'entends OFP au sens large, y compris des solutions plus ou moins internes à Fret SNCF ; pas forcément des entreprises complètement indépendantes. On peut envisager comme OFP des sous-traitants de la SNCF (laquelle a déjà quelques sous-traitants comme CFTA/Veolia), ou bien des filiales du groupe SNCF (comme VFLI ou Fertis qui existent déjà mais sont peu déployées par la SNCF aujourd'hui), ou même des solutions encore plus internes que seraient de petites structures toujours rattachées à Fret SNCF mais avec une organisation du travail plus régionale, plus autonome, plus flexible.
Il faudrait en ce sens un petit OFP à chaque début ou bout de chaîne des dessertes actuelles du lotissement. C'est, me semble-t-il, le sens de ce que proposait Fret SNCF à la fin de l'année dernière en faisant appel au volontariat des cheminots: être plus polyvalent, et gagner en échange des conditions de travail plus sédentaires, un espace de travail plus local. Malheureusement, les négociations n'ont pas abouti.
Même si les opérateurs ferroviaires de proximité percent, est-il encore temps de se positionner pour Fret SNCF ?

Sur ce point, Fret SNCF a perdu au moins 5 ans. Lorsque la DB a restructuré ses dessertes de wagon isolé (Plan Mora C, au début des années 2000), des solutions de rechange ont été systématiquement recherchées, notamment des partenariats avec des opérateurs ferroviaires régionaux. Ainsi, 10% des dessertes ont été sauvées. La SNCF n'a rien fait de tel : les chargeurs " abandonnés " ont été confrontés à des hausses de tarif très importantes ou à l'arrêt pur et simple des services ferroviaires et aucune solution alternative ne leur a été proposée.
De plus, contrairement l'Allemagne, il n'existe pas en France un milieu professionnel d'opérateurs ferroviaires de fret. Les projets d'OFP éprouvent des difficultés à se concrétiser car la place majeure occupée par l'entreprise nationale a, d'une certaine façon, asséché le vivier d'entreprenariat ferroviaire local. Parallèlement, il est TRES difficile (pour des raisons technico-réglementaires très spécifiques à la France) de créer en France une entreprise ferroviaire locale.
C'est aujourd'hui l'une des difficultés majeures de ce dossier et l'inertie des pouvoirs publics en la matière est incompréhensible. Globalement, la création d'un OFP viable sur le plan financier se heurte actuellement à des règles et des référentiels bien plus contraignants en France qu'à l'étranger. Les choses n'avancent que lentement: un seul exemple, le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires prévoit que le fonctionnement et l'entretien des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises pourront être confiés à des entreprises autres que la SNCF qui détient le monopole de ces missions sur le réseau national et facture cher ses interventions. Très bien, mais pourquoi ne pas y avoir pensé plus tôt ? Et pourquoi limiter la fin de ce monopole à une partie très restreinte du réseau ?

- Les Etats-Unis et l'Allemagne ont apporté des réponses à la problématique du lotissement. Sont-elles transposables en France ?

Le succès des shortlines outre-Rhin et aux Etats-Unis, où elles représentent 25% du trafic et apportent 30% de leur chiffre d'affaires aux grandes entreprises ferroviaires (dites de "class 1") prouve qu'une coopération avec des petits opérateurs ferroviaires régionaux est viable et efficace, et que le lotissement (à partir d'un niveau de volume minimal) n'est pas condamné. Mais faute d'entreprenariat ferroviaire local, les solutions américaines ou allemandes seront difficilement transposables en France.
En France, le lotissement connaît une sorte de réorganisation perpétuelle dont aucune n'a permis un retour à l'équilibre. Le lotissement à la française, très intégré, montre ses limites car il est coûteux, et l'application des règles générales d'organisation aux dessertes initiales et terminales ajoute de la complexité à une équation ferroviaire déjà par nature difficile à résoudre. Depuis l'ouverture du marché (avril 2006) on assiste davantage à une lutte pour les parts de marché entre Fret SNCF et les " nouveaux entrants " sur les trafics par trains entiers qu'à la mise en place de démarches collaboratives qui n'apparaissent stratégiques ni à la SNCF ni à ses principaux concurrents (même si Veolia se positionne actuellement en ce sens).
Geodis entre également dans l'équation aujourd'hui. La DB utilise bien Schenker pour assurer certains trafics qu'elle ne veut plus assurer en mode ferroviaire. Le groupe SNCF est évidemment tenté... Je crois néanmoins qu'il existe des espaces privilégiés d'action pour le lotissement dans notre pays. Il faut que nous mettions tout en oeuvre pour laisser se développer de nouvelles entreprises ferroviaires locales lorsque les volumes existent. Et le monde des professionnels de la route n'est pas forcément le dernier à y être favorable !



Les wagons isolés, une equation insoluble pour la SNCF ... Une opportunité pour les opérateurs ferroviaires de proximité ?