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FRET FERROVIAIRE : Le transport de marchandises, un enjeu de politique industrielle

13 Février 2011 , Rédigé par ifrap.org Publié dans #DOSSIER

logo SNCF logo DB logo-ns.gif logo-dsb.jpg logo-bls.gif logo-renfe.giflogo-fs.gif  logo-br-rouge.gif EUROPE - Le transfert des sites de production vers l’Europe centrale et au-delà, jusqu’en Chine, signifie qu’à mesure que les délocalisations augmentent, les besoins en transport de fret pour les 350 millions d’Européens d’Europe occidentale se généralisent. L’objectif est donc clair : il faut mettre la France à niveau dans le domaine des transports de marchandises pour qu’elle soit attractive et compétitive.

 

Il suffit pour en être convaincu d’observer comment certains pays européens, l’Allemagne et les Pays-Bas en particulier, ont fait de cette approche une vision stratégique, identifiant le transport de fret et logistique à une arme de supériorité technique pour l’industrie et le commerce, afin de conquérir puis conserver des marchés extérieurs, tout en attirant sur leur territoire des investissements en outils de production et de distribution, créateurs d’emplois non délocalisables.

 

L’Allemagne exporte ses fabrications dans le monde entier. Sa balance commerciale est très largement positive. Pour soutenir son économie, l’Allemagne a pu s’appuyer sur deux leaders en matière de transport et de logistique, Deutsche Bahn et Deutsche Post. Au début des années 1990, après la réunification, Deutsche (Bundes) Bahn s’est vite rendu compte qu’elle avait fait une grossière erreur en vendant Schenker, opérateur logistique. Elle rachète donc Stinnes, laquelle contrôle Schenker, qui va servir de socle pour la construction d’un outil mondial. Suivront d’autres initiatives : Kombiverkehr et Hangartner en transport combiné, Bax Global mais aussi des entreprises ferroviaires (NS, DSB, BLS) et des sociétés étrangères (EWS et Transfesa). Deutsche Bahn (DB) s’est ainsi dotée d’une force de frappe - DB Schenker - de 59.000 spécialistes dans plus de 100 pays, réalisant en 2006 un chiffre d’affaires de 14,1 milliards d’euros.

 

Dans le même temps, DB poursuit sa poussée vers l’Est avec le projet d’établir une liaison ferroviaire fiable en transport combiné avec l’Asie pour relier l’Extrême-Orient à l’Europe en 15/20 jours, là où il en faut 35/40 par voie maritime. Les multiples essais réalisés – satisfaisants dans leur ensemble – pourraient déboucher dès 2009-2010 sur la mise en service de liaisons hebdomadaires.

 

En conclusion, Deutsche Bahn, grâce à la compétence de Schenker dans le domaine du fret, est un acteur qui sait tout faire partout pour ses clients. Cette organisation a été concrétisée en moins de 10 ans. Simultanément, l’entreprise, qui est aussi le gestionnaire de l’infrastructure, s’est vigoureusement réorganisée et modernisée. _ Avec Deutsche Post, c’est sous la marque DHL que s’est constitué un réseau mondial de transport et de logistique en agrégeant autour du noyau national des leaders spécialisés complémentaires dont les principaux sont Danzas, ASG, AEI, DHL, etc. pour créer un leader global qui se positionne aujourd’hui devant UPS et Fedex. Sans oublier Lufthansa et TUI dans les transports aérien et maritime et des groupes puissants tels que Kuehne Nagel, Dachser. Clairement, l’Allemagne a joué la carte du fret. Cette stratégie voulue, concrétisée et réussie induit une réalité de tous les jours : transport de fret et logistique soutiennent l’industrie et le commerce du pays en portant efficacement les produits allemands partout dans le monde, là où ils sont requis.

 

Alors que l’Allemagne privilégie une stratégie de soutien de ses industriels portant leurs produits sur des marchés extérieurs, les Pays- Bas ont adopté une stratégie différente consistant à attirer sur leur sol même un maximum d’activités à l’origine non européennes, mais fortement génératrices d’emplois. Ce pays a vu se fixer près de 60% des « European Distribution Centers » sur son territoire. Le port de Rotterdam est organisé aujourd’hui en une véritable porte d’entrée grâce à des infrastructures continuellement redimensionnées, des acteurs hyperactifs et des services fiables, tout cela au service du pays. Ce modèle intègre une desserte maritime du Royaume-Uni pour concurrencer le tunnel sous la Manche, et une infrastructure ferroviaire, la Betuwe Lijne, dédiée au fret, reliant Rotterdam et la frontière allemande avec pour objectif d’atteindre la Suisse et l’Italie, s’appuyant sur un opérateur (NS Fret). Le pays s’appuie également sur un réseau fluvial à grand gabarit permettant, grâce à l’axe Rhin-Danube, un accès jusqu’en Europe centrale et sur un transport routier exceptionnellement dynamique (TLN, EVO plus ESC). Un projet de liaison est en préparation en transport combiné entre Rotterdam et Lyon vers l’Italie en même temps qu’un service ferroviaire Rotterdam-Paris (trains de 1.000 mètres). S’agissant des flux maritimes conteneurisés, Rotterdam (9.600.000 TEU/an) compte parmi les principaux ports de la mer du Nord avec Hambourg (8.800.000 TEU/an) et Anvers (7.000.000 TEU/an), Le Havre venant loin derrière. En fret aérien, Amsterdam (1.652.000 t) arrive en 3e position derrière Francfort/ Main (et Hahn 2.169.000 t) et Paris CDG (2.298.000 t). Le pays compte sur tous ces moyens pour s’imposer comme la porte d’entrée de l’Europe.

 

Nos ministres des Transports n’ont pas une vision « industrielle » du fret, à la différence des Allemands et des Néerlandais, (lesquels, s’ils disposaient du « trésor français », à savoir son exceptionnelle situation géographique, l’auraient depuis longtemps valorisé) car ils n’en ont malheureusement qu’une vision politique. En particulier, les pouvoirs publics n’ont pas saisi que le fret est créateur d’emplois – non délocalisables – et que des investissements dans des activités de transport concernent toutes les catégories de la population. Ceci ne veut pas dire que la France n’a pas de savoir-faire ni d’expertise dans ce domaine. Géodis, Dentressangle, CMA CGM, Air France-KLM, La Poste, etc. témoignent du contraire. Et pourtant, depuis 25 ans, Géodis a été continuellement ballottée entre privatisation et nationalisation selon les alternances politiques du moment. Comment élaborer dans ces conditions une stratégie durable et crédible pour aller de l’avant ? La leçon est simple : il faut radicalement changer la vision française en revalorisant la fonction transport et sa composante fret.

 

Pendant tout le temps où l’Allemagne avançait, la France – classe politique en tête – a exclusivement privilégié le transport de voyageurs : TGV et TER, parce que, contrairement au fret, les voyageurs votent ! Mais aussi parce que cette même classe politique a pu craindre les menaces réelles d’un blocage du pays que font peser les syndicats – de SNCF mais aussi des ports ou des routiers – toutes les fois que des actions de modernisation auraient dû être entreprises.

 

Cette vassalisation du fret ferroviaire par rapport au transport de voyageurs explique que, durant ces trente dernières années, les investissements ont été faits à l’usage exclusif de la grande vitesse et qu’un retard énorme a été accumulé par Fret SNCF dans ses investissements en moyens de traction modernes et puissants ainsi que dans la mise à niveau de son outil de production. Ainsi, ce n’est en fait qu’à l’issue du plan Véron de 2006 et sous la présidence d’Anne-Marie Idrac que le transport combiné a commencé à retrouver sa vraie place. Tout cela explique les commentaires durs mais justifiés à l’égard de la France. Kombiverkehr, par exemple, lors de la mise en place d’un nouveau train du combiné entre les Pays-Bas (Moerdjik) et l’Espagne (Barcelone/Tarragone) explique : « Les opérateurs entre l’Europe du Nord et l’Espagne souffrent des performances médiocres de l’opérateur public français. » Ce que Lord Berkeley, président de Rail Freight Group, exprime diplomatiquement à Londres : « (…) nous nous sentons, au Royaume-Uni, totalement isolés de l’Europe par la faute de la France…  » À partir de ces constats, l’une des préoccupations majeures des autres entreprises ferroviaires européennes est de « contourner » la France. D’autant plus que s’ajoutent encore des sillons fret attribués lentement, de moins en moins performants, de plus en plus chers sur une infrastructure dans un état inquiétant. Et les augmentations des péages annoncées ne garantissent pas simultanément une obligation de résultat.

 

Quant au TCRR, celui-ci a subi une salve d’augmentations tarifaires lourdes et de mesures d’accompagnement, officiellement en raison de l’augmentation des tarifs d’électricité et des péages d’infrastructure. Le plan de réforme de Fret SNCF de 2003 a cependant permis de transférer la responsabilité des trains du combiné de l’opérateur historique à sa filiale Novatrans. Résultat : à la fin du plan Véron, le TCRR chez Fret SNCF était redevenu une activité en progression, assainie économiquement, et la nouvelle référence.

 

Avec la nomination de Guillaume Pepy, un nouveau plan fret devait être lancé, qui a aussitôt été bloqué par les syndicats. Tout se passe en effet comme si certains étaient devenus sourds et aveugles. Alors même que leur statut leur assure une garantie de l’emploi, cette minorité de personnes refuse de regarder la réalité en face s’agissant de l’organisation de la production et de la compétitivité de l’entreprise vis-à-vis des autres acteurs. Un tel comportement est difficile à comprendre lorsqu’il s’agit d’une activité stratégique qui doit aider au transfert modal, voulu dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. Tout conduit à conclure que le comportement de ce petit noyau aboutira à suicider sans recours possible l’activité fret pour le grand bien de concurrents étrangers. Est-ce le but recherché ?

 

Pour Fret SNCF, il faut donc passer à l’acte, c’est-à-dire construire une compétitivité tarifaire comparable à celle des nouveaux entrants et des concurrents européens en définissant une nouvelle organisation. Cela implique de respecter le client en délivrant un service en tous points comparable au transport routier de marchandises, la référence en la matière, de servir les professionnels français mais aussi nos voisins, c’est-à-dire s’intéresser identiquement aux trafics domestiques, intra-européens et aux trafics transitant par la France. Il est nécessaire également de garantir le libre accès à l’infrastructure et de lever un certain nombre d’ambiguïtés s’agissant du partage des infrastructures entre RFF et SNCF.

 

L’observation des statistiques concernant les trafics conteneurisés à l’importation vers l’Europe par voie maritime montre que les chiffres relatifs à l’Extrême-Orient et à l’Asie du Sud-Est représentent, année après année, à la fois des progressions très significatives et un pourcentage de plus en plus dominant par rapport au nombre total des conteneurs à destination de la région. Des initiatives ont déjà été engagées en Italie et en Espagne pour attirer une part significative de ces conteneurs vers Gioia Tauro ou Algésiras et, incontestablement, des succès ont été obtenus. Mais ces chiffres montrent qu’il existe un important potentiel de développement pour le port de Marseille-Fos. Avec ce port, la France a l’exceptionnelle chance de disposer d’une vraie « pépite » qui devrait être la plus à même de devenir la Rotterdam du Sud… Et cela d’autant plus que « l’hinterland » de Marseille-Fos est « plat », à l’écart des Alpes et des Pyrénées, soit un territoire sur lequel se pratiquent les trois modes de transport terrestres : route, rail, voie d’eau pour atteindre la Suisse, l’Allemagne et le reste de la France sans rencontrer d’obstacles significatifs au plan des reliefs. De même, on ne peut que déplorer l’inconsistance de la politique portuaire s’agissant du Havre qui occupe également une position géographique favorable.

 

À l’image des Pays-Bas, la France doit sophistiquer son dispositif terrestre. Ceci passe d’abord par des infrastructures – ferroviaires et fluviales – dédiées au fret sur des corridors où massification et distance se conjuguent. Et ces infrastructures doivent impérativement être au gabarit européen. Au plan ferroviaire, plusieurs maillons doivent être réalisés en priorité.

 

Les chiffres publiés par l’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées indiquent que pour l’année 2006 le trafic de poids lourds (PL) sur les autoroutes A9/A7, entre Loriol et Montélimar, tangente les 10.000 unités/jour, soit un PL toutes les 6 secondes ; la projection à 2020 calculée à partir des évolutions annuelles prévoit un trafic de 20.000 PL/jour, soit un doublement du flux actuel et donc un PL toutes les 3 secondes : un vrai mur de poids lourds… Ces PL ne pourront en aucun cas être transférés sur d’hypothétiques « autoroutes de la mer ». La seule solution envisageable est donc ferroviaire, au moyen d’une infrastructure dédiée au fret dans le cadre d’une armature européenne permettant d’exploiter des trains longs et lourds (1.500 m – 3.000 tonnes) et du transport combiné. On pourrait citer également la mise à niveau des infrastructures sur Lyon-Turin, Lyon-Metz/Strasbourg, Zaragoza-Toulouse… qui révèlent un franchissement d’obstacles naturels (Alpes ou Pyrénées) archaïque par des infrastructures inadaptées. La France dispose aussi d’infrastructures sous-exploitées comme le tunnel sous la Manche. Au lieu de cela, les politiques ont, ces dernières années, apporté leur soutien à des projets transport auxquels les professionnels n’ont pas adhéré, comme le contournement d’obstacles par des « autoroutes de la mer ».

 

Le transport de fret doit satisfaire trois fonctions principales : accompagner les entreprises exportatrices, optimiser la distribution de produits finis jusqu’aux consommateurs, fluidifier les flux en transit sur un territoire donné, tout cela dans le cadre d’une logistique reposant sur la gestion de la chaîne d’approvisionnement. D’où la triple nécessité de disposer d’entreprises de transport et de logistique puissantes nationalement et internationalement, d’entreprises ferroviaires et d’opérateurs de transport combiné aptes à produire et délivrer des services de qualité s’appuyant sur des infrastructures robustes. À l’heure où un énième plan fret est annoncé pour sauver cette activité au sein de la SNCF, il est indispensable qu’une prise de conscience se fasse au niveau de tous les acteurs concernés (employés, direction, pouvoirs publics, syndicats, opérateurs privés et clients) : le transport de marchandises peut être une véritable richesse pour notre pays et non plus une charge que nous allons abandonner à des concurrents étrangers. À l’État de se saisir de cette problématique, comme l’Allemagne, pour arrêter en cohérence avec les acteurs concernés un plan d’action avec l’objectif d’améliorer l’attractivité et la compétitivité du pays.

 

 

Le transport de marchandises, un enjeu de politique industrielle diversement apprécié suivant que l'on soit français, allemand, néerlandais... et poutant : les besoins en transport de fret pour les 350 millions d’Européens d’Europe occidentale se généralisent. A quand donc une vision commune dans ce domaine ?

ANALYSE : La SNCF et le transport de fret en France

12 Février 2011 , Rédigé par ifrap.org Publié dans #DOSSIER

logo SNCF FRANCE - Des commentaires ironiques ont accueilli la nouvelle de la nomination de Guillaume Pepy comme manager de l’année par le magazine Le Nouvel Economiste. En effet le modèle SNCF prend l’eau de toute part : Concurrence internationale de voyageurs qui menace, grèves réveillons, usagers des lignes malades et des TER en colère, on peut effectivement s’interroger sur ce qui dans son palmarès économique justifie le choix de la SNCF. Et s’il est un secteur en particulier où la SNCF a sombré c’est celui du fret ferroviaire en France.

 

Les chiffres présentés ci-dessous sont ceux présentés par le Professeur Bonnafous du Laboratoire des Transports de Lyon à l’occasion du colloque qui a eu lieu le 11 janvier 2011 à l’Assemblée nationale sur le thème « Ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires » organisé par l’association Avenir Transports. Ces chiffres sont particulièrement inquiétants :

 

Développement de la performance du fret ferroviaire

 

Cette situation appelle plusieurs commentaires : Les mauvais chiffres du fret ferroviaire ont commencé bien avant la crise. Comme a eu l’occasion de le rappeler Hubert du Mesnil, président de Réseau Ferré de France, gestionnaire d’infrastructure, et à ce titre, principal témoin de l’ouverture à la concurrence : «  En France, le marché du transport ferroviaire fret est totalement ouvert depuis 2006. Nous avons quatre ans d’expérience pour analyser le développement d’entreprises autres que l’opérateur historique. Les nouveaux opérateurs ont entre 17% et 18% de parts de marché. Cette part de marché est en progression rapide. Dans deux ans, ce chiffre pourrait être aux alentours de 20%. La croissance de parts de marché des nouveaux entrants est relativement rapide si nous la comparons à d’autres pays européens. »

 

Compte tenu des parts de marché acquises par les nouveaux entrants, le recul de l’opérateur historique est donc proportionnellement encore plus impressionnant. Fret SNCF a pourtant bénéficié de plusieurs mesures de sauvetage par les pouvoirs publics en vue de se préparer à l’ouverture à la concurrence. Le dernier en 2005, le plan Veron a représenté l’apport de 800 millions d’euros, et devait être le dernier autorisé par Bruxelles, en contrepartie d’une ouverture effective. Depuis, si l’opérateur historique ne peut plus recevoir de subventions publiques, il n’en demeure pas moins que l’État a pris de gros engagements en faveur du transport ferroviaire de marchandises au travers du Grenelle de l’environnement, qui lui-même a débouché sur un plan pour le renouveau du fret annoncé en septembre 2009 de 7 milliards d’euros, essentiellement d’investissement d’infrastructures.

 

Les syndicats, s’ils constatent que l’activité fret a été divisée par deux en dix ans, continuent de dénoncer la libéralisation comme responsable de la perte de marchés. Impossibilité de mutualiser les résultats au sein du groupe SNCF, concurrence féroce de la route, sous-investissement chronique dans l’entretien et la rénovation du réseau, ils invoquent un abandon des pouvoirs publics et affirment que la libéralisation n’a profité ni à l’opérateur historique ni aux nouveaux entrants. Pourtant, l’exemple allemand montre au contraire que l’ouverture à la concurrence lorsqu’elle est saisie comme une opportunité profite autant à l’opérateur historique qu’aux nouveaux entrants. Sur le schéma suivant du Professeur Bonnafous, on peut voir que non seulement l’activité fret dans son ensemble a progressé en Allemagne après la libéralisation mais que l’activité de l’opérateur historique a elle aussi progressé.

 

 

Mais les syndicats n’évoquent jamais le déficit de productivité de l’opérateur historique qui explique que la concurrence se soit si vite imposée. Ce qu’a confirmé le rapport Grignon d’octobre 2010 sur l’avenir du fret ferroviaire :

 

- « S’agissant du positionnement de la SNCF vis-à-vis des acteurs privés, le rapport Bain indique que les coûts salariaux de la SNCF, pour l’exploitation, sont quasiment le double de ceux observés chez VFLI, filiale privée de la SNCF, en 2009 : 300 euros par journée de service productive, contre 167 euros pour VLFI. Par ailleurs, un tractionnaire Fret SNCF conduit en moyenne 160 jours par an contre 210 jours chez VFLI. (…) »


- Comme le précise le rapport, « la durée et l’aménagement du temps de travail des cheminots sont fixés par un décret spécifique à la SNCF. Quant aux salariés des entreprises privées, leur temps de travail relève du code du travail complété par l’accord collectif de branche de 2007, élément de la future convention collective en cours de négociation, et qui ne s’applique pas à la SNCF. Cette différence réglementaire de régime de travail ne doit pas être confondue avec l’existence du statut des cheminots, qui porte, lui, sur des éléments du cadre social autres que le temps de travail : garantie de l’emploi, régime de retraite, évolution salariale… (…) »


- Et le rapport de citer des observateurs qui « estiment que le statut de cheminot de la SNCF demeure globalement plus attractif que celui de salariés dans les entreprises concurrentes pour les raisons suivantes : l’emploi est de facto garanti à vie, la progression de carrière est assurée, le taux de la pension de retraite est avantageux, les cotisations sociales sont moindres que dans le secteur privé, et les avantages en nature liés à la carte de circulation sur le réseau SNCF ne sont pas assujettis à l’URSSAF. En revanche, la comparaison est plus difficile à établir entre les deux régimes s’agissant de la durée du travail et du salaire. »


- Ce qui fait conclure au rapport Grignon que « la réforme du statut des cheminots constitue un problème de fond, car il existe un écart de coût entre la SNCF et les autres entreprises de transport ferroviaire, lié aux différences en matière de réglementation du travail, écart qui a un impact décisif sur la compétitivité de l’activité fret de la SNCF. »

 

Bien sûr, la crise n’a rien arrangé. Baromètre de l’activité économique et industrielle, le transport de marchandises s’est effondré fin 2008 et début 2009. Le nouveau patron de la branche transport de marchandises de la SNCF, Pierre Blayau, a annoncé une énième réforme, qui cette fois n’a pas pu être reportée en raison des pertes accumulées. L’activité wagon isolé représentant 20% du trafic mais 80% des pertes a été supprimée au profit d’une solution multi-lots, présentée par la SNCF comme étant la seule solution pour maintenir une offre ferroviaire aux chargeurs. Mais plusieurs fédérations industrielles ont dénoncé la réduction drastique de l’offre. C’est d’autant plus le cas que nos industriels sont les premiers à souffrir des plans de redressement multiples de l’opérateur historique. Ainsi, les opérateurs de fret comme leurs clients rappellent volontiers qu’aucun service minimum n’existe pour les trains de marchandises contrairement aux voyageurs. Lors des dernières grèves contre les retraites, des trains de marchandises ont été immobilisés pendant plusieurs jours, privilégiant si c’était nécessaire encore un peu plus la route au détriment du rail. Des défaillances dans la fiabilité du réseau français qui pénalisent aussi les opérateurs et industriels étrangers. « Les opérateurs entre l’Europe du Nord et l’Espagne souffrent des performances médiocres de l’opérateur public français » témoignent-ils [1]. Ce que Lord Berkeley, Président de Rail Freight Group a exprimé également « …Nous nous sentons au Royaume-Uni totalement isolés de l’Europe par la faute de la France… ».

 

La SNCF qui vient de publier ses résultats pour 2010 a annoncé un chiffre d’affaires en hausse de 22,4% à 30,466 milliards d’euros, « dépassant assez nettement la barre des 30 milliards qu’elle s’était fixée », est-il précisé à l’AFP. Si la branche SNCF Geodis, qui regroupe les activités de fret et de logistique, a vu son activité grimper de 20,5% à 8,890 milliards d’euros, c’est essentiellement dû à des acquisitions mais l’entreprise n’a pas souhaité communiquer de chiffres pour le seul fret ferroviaire. Et pour cause, les dommages causés dans ce secteur semblent de plus en plus difficiles à effacer. Il ne reste plus à la SNCF qu’à en tirer les leçons pour ne pas connaître la même déroute alors que s’ouvre la concurrence dans le transport de voyageurs.

 

 

La SNCF malade de son Fret... et la situation  ne date pas d'hier :Les mauvais chiffres du fret ferroviaire ont commencé bien avant la crise. Comme a eu l’occasion de le rappeler le président de Réseau Ferré de France et principal témoin de l’ouverture à la concurrence : «  En France, le marché du transport ferroviaire fret est totalement ouvert depuis 2006. Nous avons quatre ans d’expérience pour analyser le développement d’entreprises autres que l’opérateur historique. Les nouveaux opérateurs ont entre 17% et 18% de parts de marché. Cette part de marché est en progression rapide. Dans deux ans, ce chiffre pourrait être aux alentours de 20%. La croissance de parts de marché des nouveaux entrants est relativement rapide si nous la comparons à d’autres pays européens". Faudrait peut-être réagir...

ANALYSE : L'axe franco-allemand et l'espace ferroviaire européen

24 Mars 2010 , Rédigé par latribune.fr Publié dans #DOSSIER

logo-sncf.jpg logo-db.gif FRANCE / ALLEMAGNE - La France et l'Allemagne sont les deux grands européens du ferroviaire par leurs réseaux, leurs trafics et leurs industries. A l'heure de l'espace ferroviaire européen, les deux pays ont adopté des politiques antagonistes. L'Allemagne s'est lancée dans une remise à plat de son système et l'ouverture à la concurrence. La France a adopté une politique protectionniste et le maintien de la SNCF dans ses privilèges. La première est dans le sens de la politique européenne, la deuxième à contre-courant.

La Deutsche Bahn (DB), née dans la dynamique de la réunification, est une société anonyme, organisée en holding et filiales. Son désendettement initial par l'État lui a permis une croissance externe exceptionnelle, faisant d'elle le deuxième groupe logistique mondial. L'entreprise est durablement bénéficiaire. La SNCF a gardé ses structures complexes, associant établissement public et filiales de droit privé. Sa croissance externe dans la logistique lui a permis de compenser partiellement son échec dans le fret ferroviaire et le succès du TGV de présenter des comptes bénéficiaires de 2003 à 2008.

La crise a frappé durement les deux entreprises qui doivent revoir leurs stratégies. La première logique serait la compétition. Pour la DB, sa place de numéro un logistique est assurée. Elle doit empêcher l'émergence d'un vrai rival. La bataille se jouera à l'est. Pologne, deuxième marché fret ferroviaire d'Europe, industrieuse Slovaquie, puissante Russie, Ukraine et Biélorussie offrent un grand potentiel. Pour construire un vrai numéro deux, la SNCF doit, outre ranimer le marché français, trouver des partenaires et créer une alliance.

Pour la grande vitesse, la SNCF a créé un modèle. Elle est la seule à faire réellement de l'international avec Eurostar et Thalys. Pour autant, la grande vitesse européenne se déploiera au rythme du réseau qui atteindra 20.000 kilomètres en 2020, rendant accessibles des destinations réservées aujourd'hui à l'avion. Pour la DB, la question se pose du choix entre l'est et l'ouest. Elle ne peut pas négliger la zone internationale déjà ouverte sur le polygone Paris, Londres, Bruxelles, Bonn, Amsterdam. Cela va lui demander de gros investissements. Elle peut créer plus facilement un réseau pertinent en Europe centrale.

Pour la SNCF, l'avenir est à l'est et les risques au sud. A l'est, la SNCF peut trouver des partenaires pour contourner le grand rival et s'approprier les axes européens futurs Paris-Vienne ou Lyon-Budapest. Au sud, la Renfe ou Trenitalia ont des ambitions. La première lorgne sur la France et la bordure méditerranéenne. La seconde vise ce même littoral et l'Europe centrale.

A la compétition coûteuse et hasardeuse, la SNCF et la DB pourraient préférer un partage : Europe de l'Ouest pour l'une et Europe de l'Est pour l'autre, plus un bon accord de connexions. Mais le jeu global comprend d'autres acteurs : opérateurs historiques cherchant à valoriser leurs réseaux et nouveaux entrants, tels qu'Arriva, Veolia, NTV. Après une phase d'émergence, la consolidation se produira. Une issue serait l'apparition de deux alliances animées par la DB et la SNCF et présentant une offre concurrentielle sur l'ensemble de l'espace ferroviaire européen.

Cette concurrence SNCF-DB, sur un marché européen dans une activité non délocalisable, sera bénéfique au consommateur. En revanche, la discordance actuelle des politiques française et allemande freine la construction de l'espace ferroviaire européen. Elle se retrouve dans la construction de matériel ferroviaire. Le marché y est mondial et la menace asiatique. La Chine va construire 800 rames grande vitesse d'ici à 2013, soit l'équivalent des flottes actuelles réunies de la SNCF et de la DB. La rivalité des constructeurs Alstom et Siemens est dangereuse car les concurrents asiatiques pourraient les marginaliser sur un marché mondial.

Le ferroviaire a toujours été historiquement dans le champ du politique. France et Allemagne ont vocation à être les leaders d'une Europe ferroviaire qui se veut un modèle pour le monde. Comme dans l'aérien, les transporteurs peuvent se livrer au jeu naturel de la concurrence mais les constructeurs européens ne trouvent une masse critique qu'en se rassemblant. Cela pose clairement la question d'un Airbus ferroviaire et plus généralement celle de la cohérence des politiques des deux pays...



Les bleus contre les rouges : ce n'est pas le titre d'un futur wargame pour votre console de jeux, mais bel est bien l'avenir qui se dessine dans l'Europe du ferroviaire avec une concurrence, pour le moment encore amicale, entre la SNCF et la Deutsche Bahn. Qui bouffera l'autre ? le feuilleton promet d'être passionnant... A suivre absolument !

ENTREPRISE : Perspectives d’avenir ambitieuses en termes de qualité pour la SNCB

20 Octobre 2009 , Rédigé par b-rail.be Publié dans #DOSSIER

 BELGIQUE Le 19 octobre 2004, le Moniteur Belge publiait l’arrêté royal portant les statuts de la nouvelle SNCB. Avec la parution de ce document de loi, naissait l’entreprise SNCB, une des trois composantes de la nouvelle structure du groupe ferroviaire belge. Durant les cinq années écoulées, l’entreprise n’a cessé de poursuivre le même objectif : celui de devenir un opérateur ferroviaire fort et performant. Avec l’aide de quelques facts and figures, le bilan a pu être dressé. Le nombre de voyageurs durant ces cinq années n’a cessé d’augmenter. La SNCB réalise une croissance bien au-delà des exigences formulées par l’Etat. Afin de pouvoir réaliser cette croissance (environ 5% de voyageurs en plus chaque année) d’une manière qualitative, la SNCB a investi dans de nouveaux trains, modernes et confortables.

Depuis fin 2004, environ 600 millions d’euros ont été dédiés chaque année à l’amélioration de la flotte SNCB. Les commandes supplémentaires de voitures à double étage M6, très appréciées des clients, et les rames Desiro ML, qui seront consacrées principalement au trafic RER, sont autant d’exemples de ces investissements d’envergure réalisés. Le matériel roulant plus ancien n’a pas été oublié. Il sera modernisé afin d’offrir aux clients les mêmes conditions modernes de transport. Les M5, anciennes voitures à deux niveaux de couleur bordeaux datant des années 80, et les automotrices breaks, datant de la même époque, sont actuellement  modernisées. Le but ultime de ces efforts est de pouvoir offrir une place assise à chaque client lorsque l’ensemble des nouveaux trains sera livré, et la modernisation du matériel plus ancien achevée. A l’heure actuelle, certaines relations souffrent encore d’un manque de capacité aux heures de pointe.

Grâce à ces investissements, la SNCB va réaliser une augmentation de la capacité de ses trains de plus de 34%. Cela signifie une offre totale de 375 000 places assises en 2016. De cette manière, la croissance réalisée aujourd’hui par l’entreprise, et celle à venir, seront qualitativement absorbées. La totalité des trains composés de voitures M6 et de Desiro ML (qui seront aussi utilisés dans le cadre du RER) offriront plus de 150 000 places assises. Le choix d’une standardisation du matériel revêt de nombreux avantages. Ce sont les voitures M6 qui ont constitué le « prototype » de cette standardisation, un modèle fort apprécié des clients vu son confort. Elles ont été aussi le point de référence pour la modernisation du matériel actuel (les M5 et les automotrices Breaks) en ce qui concerne le choix des tissus, le système de toilettes en circuit fermé, l’équipement à bord… La standardisation facilite aussi le travail en atelier : gestion des stocks, knowhow des techniciens, …

D’importants investissements ont aussi été réalisés dans les ateliers de Liège, Charleroi et Gand afin d’en augmenter la capacité et d’y utiliser les technologies les plus modernes. De cette manière, la dimension technique de la SNCB est renforcée.

La qualité du trafic ferroviaire et la satisfaction des clients passe également par la ponctualité, le point d’attention de la SNCB. Une analyse détaillée montre que moins de la moitié des retards sont causés par la SNCB. La plupart des retards imputés à la SNCB sont d’origine technique mais des facteurs exogènes entrent parfois en compte comme les conditions météorologiques désastreuses du début de cette année, le suivi opérationnel d’accidents ou des incidents avec des tiers.

Un plan d’action est mené afin d’optimaliser l’entretien du matériel, en partant de la standardisation, propice à une meilleure gestion des stocks et un plus grand savoir faire au sein du personnel d’atelier, vers la prise de mesures très spécifiques (comme par exemple, le chauffage des locomotives par temps froid). L’amélioration de la ponctualité est une priorité absolue. Une étude commune à l’opérateur SNCB et au gestionnaire de l’infrastructure Infrabel a donc été récemment commandée par le management. Elle devrait déboucher sur un plan d’action commun pour une meilleure régularité. Ce plan est composé de points d’action précis en tenant compte de différents facteurs : l’infrastructure, la composition technique des trains, le personnel, et même, quand c’est possible, de facteurs extérieurs.

 
Et quand la ponctualité n’est pas satisfaisante, l’entreprise se doit d’informer ses clients de la meilleure manière qui soit. Dans ce contexte, la SNCB a démarré quelques projets jusqu’ici encore jamais vus en Europe. La SNCB informe ainsi aujourd’hui les voyageurs en temps réel sur la situation du trafic. Et la manière est au choix du client. La SNCB donne ces informations par sms,  via des widgets sur internet, via le planificateur de voyages en ligne ou encore via Windows Live. Les clients reçoivent une information personnalisée sur les retards, mais aussi des propositions d’alternative pour un trajet le plus direct possible.

Afin d’améliorer encore la circulation des trains, la SNCB prend en considération, là et quand c’est possible, les attentes de ses clients (potentiels). Comment ? Par la mise en circulation de trains supplémentaires sur une liaison donnée ou en offrant de nouvelles relations. Ce sera très prochainement le cas entre Courtrai et Tournai. La nouvelle liaison permettra une relation directe entre Courtrai et Lille, ce qui facilitera les déplacements quotidiens domicile-travail au sein de l’Eurométropole. La SNCB étudie aussi la possibilité de rouvrir la ligne directe entre Hasselt et Neerpelt ainsi qu’une relation directe entre Gand et Zelzate.

Un autre élément positif pour de nombreux clients : une diminution tarifaire de 20% pour le trafic transfrontalier dans une zone de 30 km. Les tarifs pour les relations concernées, comme Courtrai-Lille, s’alignent donc sur les prix en trafic intérieur.La SNCB va en effet bien au-delà de nos frontières proches. L’entreprise se positionne de plus en plus comme un acteur clé au sein de l’Europe à grande vitesse. Bruxelles en devient le nœud ferroviaire. Les trains filent à grande vitesse aux quatre coins de l’Europe et relient en quelques heures à peine la capitale européenne au Sud de la France, l’Ouest de l’Allemagne, aux Pays-Bas ou à l’Angleterre. En 2010, la SNCB lancera un nouveau tgv vers les Pays-Bas: le Fyra.

Eurostar se profile depuis quelques années comme le leader de marché incontestable au sein du triangle Bruxelles-Londres-Paris. La position de la SNCB sera stabilisée dans la nouvelle société Eurostar. La participation de la SNCB dans le nouveau capital d’Eurostar doit avoir un impact positif sur les résultats de l’opérateur ferroviaire belge. Auparavant, étaient amortis uniquement les résultats de l’axe Bruxelles-Londres. Maintenant, la SNCB reçoit aussi une part du gâteau pour l’axe Paris-Londres. En gérant ses participations dans Eurostar, Thalys, TGV et Fyra, la SNCB renforce sa présence et son importance dans l’ère de la grande vitesse. En d’autres termes, voyager à grande vitesse au cœur de l’Europe, c’est possible, en partie grâce à la SNCB !

Ce qui vaut pour le secteur du trafic international de voyageurs vaut aussi pour le transport de marchandises puisque la division fret ne peut pas tabler sur des dotations publiques. Le transport de fret par rail est libéralisé et la SNCB doit faire face à la concurrence, qui détient actuellement environ 10% du marché. Afin de conserver une division fret performante au sein de la SNCB, le plan industriel, qui est en ce moment discuté avec les organisations reconnues, doit donc être réalisé. Il est minuit moins cinq, sous la pression de l’Europe, qui insiste sur une décision rapide. Anvers, la Flandre et la Belgique ont la légitime ambition d’être la plateforme logistique de l’Europe. Et la SNCB a tous les atouts en mains pour être LE partenaire économique dans cette ambition. C’est déjà en 2002 qu’avait commencé l’assainissement de la division marchandises, à l’époque lourdement déficitaire. Sans les efforts réalisés depuis lors, il ne serait vraisemblablement aujourd’hui plus question d’une division fret à la SNCB.

Cette année, le pôle marchandises se dirige vers une perte de près de 190 millions d’euros ! Une grande partie s’explique par la conjoncture (la crise mondiale s’est fait sentir : la baisse des volumes atteint 40%!), mais le déficit est structurel pour quelque 85 millions. Si le plan industriel, tel qu’il est aujourd’hui sur la table, est accepté, la division fret doit sortir du rouge d’ici 2012. Grâce à une stratégie commerciale qui se base sur les atouts de la division fret de la SNCB et qui déploie une offre logistique complète pour des groupes cibles bien définis. Cela doit se faire grâce à une organisation de travail orientée vers la qualité et une meilleure productivité. 

Ces cinq dernières années, la SNCB a accompli de nombreuses réalisations : une croissance sans précédent du nombre de voyageurs, d’importants investissements dans le (futur) confort de tous ses voyageurs, la construction d’un rôle central dans le paysage de l’Europe à grande vitesse, un premier pas important dans l’assainissement de l’activité marchandises. Il restecependant encore beaucoup de pain sur la planche. Deux grands défis s’annoncent. Dans un contexte où la croissance durable (toujours plus de voyageurs) ne peut pas être obtenue au détriment de la qualité (places assises, ponctualité), la SNCB doit s’ériger en partenaire fiable pour ses clients.  Et si une solution ne se dégage pas à très court terme pour la division fret, les décisions stratégiques futures concernant la chaîne logistique ne seront plus prises dans notre pays, mais bien à Paris ou à Berlin.  

Pour envisager l’avenir avec confiance, l’entreprise ne doit pas seulement prendre des décisions opérationelles et stratégiques. Dans le domaine des processus administratifs et logistiques aussi, une modernisation s’est opérée. La SNCB a pris la décision d’implémenter dans toute l’entreprise la technologie ERP-SAP. Cela permet une gestion correcte de l’entreprise. Alors que ces systèmes ERP-SAP demandent aujourd’hui encore beaucoup d’énergie, ils faciliteront prochainement un meilleur service à la clientèle et une gestion optimale.

L’ambition de rester demain le moteur de la mobilité du pays renforce la nécessité d’une marque SNCB forte, ancrée aux valeurs claires de pragmatisme, modernité et passion. Ces valeurs se retrouvent dans toutes les activités de l’entreprise. Les différentes fonctions de l’entreprise se voient par ailleurs dotées d’une identité propre. Avec leurs compétences diverses, elles constituent la force de l’entreprise et la base de sa structure. Il est donc logique qu’elles reçoivent une place propre au sein de l’organisation. La marque SNCB qui chapeaute le tout demeure centrale. Le Logo B, connu de tous les Belges, ne change pas. La SNCB veut conserver cette référence en matière de mobilité. Pour le client, le logo reste synonyme de fiabilité, sécurité et modernité. La SNCB veut encore renforcer sa marque, lui donner encore plus de visibilité et éclaircir ses activités. C’est pourquoi l’architecture de la marque a été adaptée et les accompagnateurs de train et le personnel de gare ont reçu un nouvel uniforme,
Designed by Strelli…

La SNCB n’a pas opté pour le grand bouleversement, mais plutôt pour un changement graduel. La publicité, les imprimés, les publications et le site Internet seront adaptés selon la nouvelle identité visuelle. Suivront à court terme certains éléments dans les gares, comme les guichets. Les nouveaux uniformes seront livrés dans le courant de l’année prochaine. 
 
La perfection n’est pas de ce monde. Mais la SNCB veut réaliser les ambitions qu’elle a pour ses clients grâce à une bonne stratégie et la qualité comme leitmotiv. Ensemble avec ses collaborateurs (les premiers ambassadeurs de l’entreprise) et ses clients, la SNCB veut entreprendre le voyage, ‘Destination mieux !



Durant ces cinq dernières années, la SNCB revêtait une importance particulière pour l’économie et la mobilité belges. L’entreprise, un des plus grands employeurs du pays, ne laisse personne indifférent. Ce qui porte à croire que son rôle gagnera encore en importance dans un proche avenir...

GRANDE VITESSE : Comment l'Aérotrain s'est fait enterrer par le TGV

29 Avril 2009 , Rédigé par Rue89.com Publié dans #DOSSIER

 FRANCE - Ça s'est passé dimanche dernier près d'Orléans : deux jours d'exposition et de démonstration publique consacrés à l'Aérotrain. De ce qui s'annonçait le « moyen de transport de l'avenir », restent les questions posées par les visiteurs de l'exposition : comment une si belle idée a-t-elle abouti à un flop commercial ?

Ancien pilote du « prototype expérimental 01 » à Gometz-la-Ville, je me souviens de l'émotion ressentie aux commandes de l'engin, le plaisir de battre des records de vitesse sur rail : 303 km/h… 345 km/h avec réacteur et fusée à poudre… C'était il y a plus de quarante ans. Jeune ingénieur, j'avais la certitude de vivre une expérience unique, l'impression d'écrire une nouvelle page de l'histoire du rail, relayée par la presse enthousiaste qui annonçait la disparition de la roue.

L'idée simple et révolutionnaire de l'Aérotrain était bien de se passer de la roue, inventée il y près de cinq mille ans, pour la remplacer par le coussin d'air, permettant à l'Aérotrain de « flotter » au dessus du sol.
Extrêmement léger comparé au train pesant des centaines de tonnes se traînant à l'époque à 150 km/h, le prototype d'Orléans atteignit 422 km/h sur la voie de 16 kilomètres encore visible au nord d'Orléans. Hélas, aujourd'hui, le rêve est fini…

Les raisons, techniques et économiques, sont multiples et ne se résument pas à quelques complots ourdis dans l'ombre par les défenseurs de la roue. Le passage du prototype d'Orléans à une exploitation commerciale posait à l'époque de nombreux problèmes.Une difficulté majeure était celle de la propulsion : privé de roue pour le faire avancer et lui permettre de freiner, l'aérotrain devait recourir à un autre mode de propulsion.

L'hélice, comme les fusées et les réacteurs d'avion utilisés pour les essais n'étaient guère adaptés pour une circulation au niveau du sol, notamment à cause du bruit mais aussi en raison de leur faible efficacité à moyenne vitesse. La propulsion électrique, sous forme de moteur linéaire noyé dans la voie était possible, au moins sur la planche à dessin. À l'échelle d'un train, sur des centaines de kilomètres, ce moteur linéaire n'était pas réalisable à l'époque.

De nombreux autres problèmes techniques restaient à résoudre, comme, par exemple, celui du freinage d'urgence, des aiguillages, des chutes de neige… Tous pouvaient sans doute être résolus, un par un, mais cela prendrait du temps, des années, pour atteindre des niveaux de fiabilité acceptables pour un transport public à haute cadence et très grande vitesse, comparable à ceux du chemin de fer.

L'Aérotrain partait avec un handicap. Surdoué et prometteur, mais débutant et sans expérience, il était confronté de fait à un poids lourd, fort de 150 années d'expérience et riche d'améliorations continues : le chemin de fer. On voit que les deux adversaires ne combattaient pas dans la même catégorie.  S'il était apparu en 1825, l'Aérotrain se serait sans doute imposé face au chemin de fer, lui aussi débutant. Il n'en a pas été ainsi à la fin du XXe siècle, au moment où les ingénieurs de la SNCF planchaient sur une idée nouvelle, qui a abouti : le « train à grande vitesse ».

Outre son expérience, le chemin de fer bénéficiait d'un avantage déterminant pour développer son « TGV » : la possibilité de l'intégrer au réseau existant, notamment en partageant les infrastructures, dont les ouvrages d'art et les gares dans les centres-villes. Cela autorisait la réalisation progressive d'un réseau grande vitesse, comme cela fut fait dès le départ pour la création sur plusieurs années de la liaison Paris-Dijon-Lyon-Marseille.
L'Aérotrain, lui, nouvel arrivant dans la cour des grands, non compatible avec le réseau ferré, devait se créer un réseau entièrement nouveau, se superposant au réseau existant de la SNCF.

Ce sont ces considérations techniques et économiques que le responsables politiques ont prises en compte pour le développement du territoire dans les années 70. Placé devant le choix d'adopter le challenger, surdoué et prometteur, ou de développer le tenant du titre, le chemin de fer, le Président de la République a tranché : ce fut le TGV.




Chronique sur le « moyen de transport de l'avenir », désormais relègué au rang flop commercial dans les oubliettes de l'histoire ferroviaire.... bruyant, avec un moyen de propulsion inadapté et un nouveau réseau à construire, il ne partait pas gagnant.... et c'est donc le TGV qui a tout naturellement raflé la mise.

PORTRAIT : L’agent de maintenance de la voie

17 Novembre 2008 , Rédigé par SNCF INFOLIGNES Publié dans #DOSSIER

 FRANCE - La densité du trafic ferroviaire, la vitesse des trains et les conditions climatiques sollicitent en permanence l’intégrité de la voie ferrée. C’est pourquoi elle doit être parfaitement entretenue pour que soient assurés la sécurité, le confort des voyageurs et la bonne marche du trafic ferroviaire au quotidien. C’est la mission de l’agent de la voie. 

Constamment sur le terrain, il est chargé de la surveillance et de l’entretien des voies (rails, traverses, ballast, joints isolants, nivellement et dressage de la voie) et de ses abords (débroussaillage). En équipe de deux à dix personnes (voire davantage en fonction du travail à accomplir), l’agent de la voie effectue, à pied, des tournées de surveillance pour détecter d’éventuelles avaries. En complément, des engins de surveillance inspectent les défauts internes des rails (engins ultrasons) et les défauts de géométrie de la voie (voitures d’auscultation dites Mauzin, IRIS 320, etc.). Selon les anomalies constatées, les réparations sont effectuées sur une partie ou sur l’intégralité de la voie. En cas d’imprévu, les agents interviennent à tout moment, de jour comme de nuit, les week-ends et jours fériés, pendant leur temps de travail ou durant leurs astreintes. 

Lorsque de petits travaux doivent être effectués, comme le remplacement d’un rail cassé, des plages d’interdiction de circulation sont allouées. Pour limiter la gêne des circulations, les interventions sont effectuées le plus souvent la nuit afin d’éviter des répercussions trop importantes sur le trafic des trains de voyageurs.

Sur le chantier, chaque agent a une tâche bien précise. Un chef d’équipe supervise la réalisation des travaux en s’assurant de la qualité et en veillant à la durée de l’intervention (un dépassement du temps alloué peut entraîner des perturbations sur le trafic, les trains devant attendre la libération des voies par l’équipe de réparation). Un agent spécifique, appelé annonceur, veille à la sécurité du personnel en avertissant, à l’aide d’une trompe à grande puissance, de l’arrivée de trains sur la voie contiguë.

Lorsque les installations ferroviaires vieillissent, elles nécessitent davantage de surveillance et d’entretien. Si le coût de la maintenance devient trop important et que l’état de la voie ne permet plus d’assurer la bonne marche des trains et le confort des voyageurs de façon satisfaisante, le renouvellement des constituants de la voie peut être envisagé.

Ces travaux importants sont effectués par des entreprises privées spécialisées qui disposent d’engins adaptés aux chantiers de grande ampleur. Néanmoins leur réalisation et le respect des règles de sécurité du personnel et des circulations restent sous la surveillance des agents de la SNCF. Ces travaux sont programmés plusieurs années à l’avance et font l’objet d’études approfondies afin d’adapter au mieux le trafic et, le cas échéant, les moyens de substitution, notamment routiers.



Gros plan sur une profession de la SNCF assez peu médiatisée, et pourtant indispensable à la bonne circulation des trains : celle de l'agent de la voie. Constamment sur le terrain, il est chargé de la surveillance et de l’entretien des voies et de ses abords. En équipe de deux à dix personnes (voire davantage en fonction du travail à accomplir), l’agent de la voie effectue, par ailleurs à pied, des tournées de surveillance pour détecter d’éventuelles avaries.

RFF : 27 000 actes de malveillance en 2007

14 Novembre 2008 , Rédigé par Lefigaro.fr Publié dans #DOSSIER

 FRANCE - Sabotage intentionnel, vandalisme gratuit, vols en tout genre : selon un recensement interne à l'entreprise dont Le Figaro a pris connaissance, quelque 27 000 actes de malveillance ont été commis l'an dernier au préjudice du Réseau ferré de France (RFF) - soit 74 par jour en moyenne. En 2007, si l'on se fie à la convention d'exploitation qui lie RFF à la SNCF, le coût de ces dommages a atteint 15 millions d'euros - contre 4,4 millions pour le seul premier trimestre 2008. «Ces actes, dont le nombre augmente constamment depuis plusieurs années, prennent désormais des proportions telles que nous avons décidé de concevoir un nouveau plan de surveillance du réseau», explique Jean-Louis Rohou, secrétaire général de RFF.

Le week-end dernier, c'est le sabotage manifestement concerté de caténaires sur diverses lignes TGV qui a fait déborder le vase, poussant le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, à demander un renforcement des mesures de sécurité en vigueur sur le chemin de fer. En coulisse, les réunions se multiplient donc depuis plusieurs jours afin d'échafauder les grands axes d'une politique visant à mieux surveiller les 34 000 kilomètres de voies qui composent le réseau.

Outre la discrète sécurisation de «points d'importance vitale» garantissant son bon fonctionnement, en vigueur depuis de nombreuses années, le RFF et la SNCF planchent notamment sur un net renforcement du dispositif de vidéosurveillance implanté sur les voies ferrées. «Pour l'heure, nous disposons d'un parc focalisé sur les gares et d'une qualité technique inégale , observe un connaisseur de la question. Or, nous envisageons à l'avenir de multiplier par trois le nombre de caméras pour mieux couvrir le tracé du chemin de fer - ce qui pourrait représenter plus de 10 000 appareils au total.» Dans ce but, l'adoption d'objectifs dotés de zooms à forte amplitude et capables de filmer la nuit est à l'étude.

La fréquence des tournées à pied le long des voies, qui sont actuellement effectuées sur chaque ligne toutes les deux à dix semaines par des agents de la SNCF, pourrait par ailleurs être accrue grâce à la mobilisation des 2 200 cheminots de la surveillance générale (Suge). «Le redéploiement de ces agents au niveau de l'infrastructure va être fait en lien avec la gendarmerie», a récemment confirmé l'entreprise ferroviaire. En mars 2004, l'action de semblables patrouilles avait permis de débusquer un engin explosif posé sur la ligne Paris-Bâle.

Dès le week-end dernier, Dominique Bussereau a cependant reconnu que ces inspections constituaient un immense chantier, relevant : «Durant la guerre, la surveillance constante par l'armée allemande et la milice n'a pas empêché les actes de sabotage de la Résistance.»

Indépendamment de ces possibles innovations, la sécurité du réseau à grande vitesse repose depuis sa création sur la circulation, chaque matin, d'un train-balai roulant à 160 km/h sur les 1 800 km de voies afin de repérer d'éventuelles anomalies. «Il s'agit d'un dispositif lourd, puisqu'il coûte chaque année entre huit et dix millions d'euros, mais efficace pour fournir une bonne vision du réseau», souligne-t-on à RFF. Par ailleurs, l'intégralité des lignes à grande vitesse ainsi que tous les tronçons de voie ferrée passant dans des zones habitées sont entourés par des clôtures hautes de deux mètres afin de prévenir toute intrusion.

«Du simple jet de pierre à la pose d'une plaque de béton sur les voies en passant par les vols de câbles ou les jeux d'adolescents qui découpent un grillage pour se promener sur la voie, un nombre croissant de gens prend notre réseau pour cible - alors qu'il était autrefois respecté comme l'outil d'un service public» , justifie Jean-Louis Rohou. Rien qu'au cours des derniers jours, des trains ont ainsi heurté des plaques de béton posées sur les voies près de Narbonne (Aude) et d'Alençon (Orne).



15 Millions d'euros : c'est le coût des diverses dégradations commises l'an dernier contre l'infrastructure ferroviaire française. Le prix de la bétise aussi.... Et qui pour certains n'a pas de limite.

GRANDE VITESSE : Un raccordement... à ne pas manquer

18 Mai 2008 , Rédigé par litra.ch Publié dans #DOSSIER

EUROPE - Le réseau à grande vitesse des chemins de fer s’agrandit. Le rythme de développement demeure élevé, ainsi qu’il ressort de la liste de o­nze pages publiée par le forum des transports de la LITRA. La ligne du TGV Est européen Paris – Strasbourg et la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone o­nt été mises en service respectivement en juin 2007 et en février 2008. Une première branche du TGV Rhin–Rhône Mulhouse – Dijon, à laquelle la Suisse participe financièrement, est en construction. La Suisse doit veiller à ne pas rater le train à la faveur du futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB) et de la construction des nouvelles lignes à travers les Alpes (NLFA). En Suisse, les lignes rapides sont conçues pour une vitesse de 200 km/h. Le terme de grande vitesse est utilisé aujourd’hui à partir de 250 km/h. A l’étranger, les trains circulent à plus de 300 km/h sur le réseau à grande vitesse.

La France s’est particulièrement illustrée en 1981 en mettant en service une première ligne à grande vitesse (LGV), longue de 418 km, entre Paris et Lyon. L’Hexagone demeure le leader incontesté en matière de grande vitesse, devant l’Espagne qui déploie d’énormes efforts pour réaliser un réseau ferroviaire moderne. La demande croît sur toutes les lignes à grande vitesse en Europe. La vitesse des trains est augmentée par étapes, en France tout particulièrement, afin d’abaisser encore les temps de parcours.

La France continue à développer son réseau. C’est ainsi qu’elle a inauguré la LGV Est-européenne Paris – Strasbourg en 2007. 300 kilomètres de LGV o­nt été construits entre Paris et Baudrecourt. 100 kilomètres supplémentaires seront encore réalisés à travers les Vosges. Le trajet Paris – Strasbourg pourra être effectué en 1 heure et 50 minutes dès 2015.

Ce n’est toutefois pas le seul chantier en France. La LGV Sud – Europe – Atlantique est en construction sur une longueur de 300 km. Paris et Bordeaux seront vraisemblablement reliées de bout en bout par cette LGV dès 2015. Le temps de parcours ne sera plus que de 2 heures et 5 minutes.  La première branche de la LGV Rhin – Rhône est en chantier. Le tracé a démarré l’an dernier. L’année 2008 verra se réaliser les premiers ouvrages d’art. La mise en service de la ligne est prévue en 2011. Il ne faudra plus que 2 heures et demie pour se rendre de Mulhouse à Paris.

La liaison franco-espagnole Perpignan - Figueras à travers le tunnel du Perthus sera terminée en 2009. Le raccordement espagnol Barcelone – Figueras ne sera toutefois pas prêt comme cela était prévu. Les trains emprunteront la voie à écartement normal pour relier l’Espagne à la France au plus tôt en 2012. Le raccordement de la LGV Languedoc - Roussillon de Perpignan à la LGV Méditerranée et Rhône – Alpes avec contournement de Montpellier et de Nîmes fait à nouveau parler de lui. Le problème réside dans le nouveau trafic marchandises qui est attendu en provenance et à destination de l’Espagne. Plusieurs variantes sont à l’examen. o­n ne souhaite pas faire circuler les trains marchandises sur l’ancienne ligne en raison de leur impact sur l’environnement et pour des raisons de capacités de la ligne. Le raccordement ne devrait par conséquent pas être mis en service avant 2020.

D’autres projets, dont la date de réalisation demeure vague à ce stade, sont en cours de planification: LGV Bordeaux – Toulouse, prolongement Bordeaux – Espagne, LGV Bretagne - Pays de la Loire, LGV Poitiers – Limoges et une LGV Provence - Alpes Côte d’Azur "LGV Paca".

En Italie, ce qui est appelé le "T" est réalisé par étapes: Turin - Milan – Venise et Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples.  Les lignes à grande vitesse Naples - Rome et Milan - Turin (premier tronçon) sont en exploitation. Le second tronçon Novare – Milan devrait être mis en service en 2009. Le grand événement est attendu en 2009. Milan – Naples sera alors relié de bout en bout par une LGV. Des TGV de la nouvelle génération d’Alstom portant l’appellation d’automotrice à grande vitesse AGV y circuleront dès 2010. Le nouvel opérateur italien Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) en est le premier acheteur. Sa commande porte sur 25 rames.

L’Italie planche elle aussi sur des extensions de son réseau à grande vitesse. C’est ainsi que des LGV sont prévues entre Naples et Bari, Naples et Reggio di Calabria et Milan et Gênes. Le projet titanique franco-italien Lyon - Turin, composé d’un premier tunnel de 53 km et d’un second de 12 km ainsi que de lignes d’accès rapides et de tronçons séparés pour le fret, est régulièrement déclaré comme étant de première importance par les gouvernements des deux Etats et par l’UE. Mais l’élan semble cruellement faire défaut, malgré le percement de galeries d’exploration. C’est ainsi que le magazine Ville & Transports écrivait à fin 2006 : "Malgré quelques éléments positifs le projet ne semble toujours pas véritablement lancé." Ce qui paraît d’ailleurs être encore le cas aujourd’hui. Aussi s’avère-t-il délicat en l’occurrence d’indiquer une date de mise en service.

L’Espagne
occupe le devant de la scène en matière de LGV, aux côtés de la France. Les Espagnols construisent en effet un nouveau réseau de chemin de fer. La ligne à grande vitesse Madrid – Cordoue – Séville, longue de 470 km, a été ouverte en 1992 déjà.  La LGV Madrid - Barcelone, longue de 650 km, est empruntée depuis février 2008 par des rames de la RENFE circulant à 300 km/h. L’importance de cet événement a été minimisée pour des raisons politiques et à cause des grandes difficultés qui o­nt marqué la construction. Il est prévu d’accroître la vitesse après une période de rodage. Le gain de temps est considérable. S’il fallait auparavant 7 heures pour se rendre de Madrid à Barcelone, il ne faut plus aujourd’hui que 2 heures et 38 minutes. L’importance future de cette ligne est caractérisée par le «pont aérien» qui relie les deux grandes villes espagnoles.

Des branches de l’axe principal à grande vitesse Madrid – Barcelone o­nt été mises en service en décembre 2007: Madrid – Valladolid (sur une distance respectable de 200 km) et Cordoue – Malaga (sur une distance de 170 km).
L’Espagne planche sur la réalisation d’un réseau à grande vitesse couvrant l’ensemble du pays, dont des liaisons entre Madrid et Valence, Alicante, Murcie et Almeria. Ce pays disposera d’un réseau ferré cohérent et compatible avec le réseau européen grâce à l’adoption de l’écartement normal des voies, si tant est que tout le programme peut être réalisé.

En Allemagne, la ligne Nuremberg-Ingolstadt-Munich, constituée de tronçons neufs et de lignes aménagées, a été mise en service. Le temps de parcours a pu être réduit de 1 heure et 42 minutes à 1 heure et 3 minutes. L’Allemagne dispose avec cette ligne et avec celle reliant Cologne à Francfort de deux LGV permettant de circuler à la vitesse de 300 km/h. Des tronçons de l’axe Nuremberg - Leipzig/Halle – Berlin sont en chantier. La ligne complète devrait être terminée au plus tôt en 2017.

Les chantiers devraient démarrer en 2010 sur la LGV Stuttgart-Ulm. Il est tablé sur une mise en service de la ligne en 2019. Vingt-trois minutes suffiront alors pour se rendre d’une ville à l’autre. Sur la ligne Karlsruhe- Bâle, qui sera partiellement nouvelle et partiellement aménagée, l’important tunnel du Katzenberg, long de 10 km et situé entre Fribourg en Brisgau et Bâle, est en chantier. La mise en service de la ligne complète, prévue en 2017, pourrait avoir lieu selon les dernières informations en 2020.

En Allemagne, la pression mise sur la construction de lignes ultrarapides est plus faible qu’en France et qu’en Espagne. Les Espagnols investissent dans des lignes autorisant des vitesses supérieures à 300 km/h, alors que les Allemands misent sur des aménagements de ligne permettant de circuler à 200 km/h, comme entre Hambourg et Berlin.

Les chemins de fer nationaux des Pays-Bas disposent de l’offre ferroviaire la plus dense d’Europe. La ligne à grande vitesse de 130 kilomètres entre Amsterdam CS - Schiphol - Rotterdam - Breda et la frontière belge est construite. La mise en service a été reportée à mai 2009. Le temps de parcours Amsterdam - Paris passera de 4 heures et 4 minutes à 3 heures et 3 minutes.

La Belgique construit, elle aussi, des lignes à grande vitesse. L’axe nord et le raccordement Bruxelles – frontière néerlandaise sont en construction. L’axe occidental de la nouvelle ligne reliant la frontière française à Bruxelles est entré en service en 1997 déjà. L’axe oriental complet reliant Bruxelles à la frontière allemande sera mis en service en 2008.

La Grande-Bretagne a concentré ses efforts sur la liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche, qui a été mise en service en novembre 2007 sur toute sa longueur. Le temps de parcours entre la nouvelle gare de London-Saint Pancras et Paris n’est plus que de 2 heures et 15 minutes.

En Autriche, les travaux se poursuivent sur la nouvelle ligne Vienne - St. Pölten et Linz, qui permettra de circuler à 200 km/h. Les gouvernements o­nt organisé à plusieurs reprises un premier coup de pioche au Brenner à l’enseigne du lancement du percement de galeries de sondage: le dernier en juin 2006. Aucune annonce couronnant le succès de ces opérations n’a été publiée depuis lors. Force est d’admettre que la mise en service du tunnel du Brenner en 2015 est irréaliste.

Le Portugal présente avec l’UE des plans ambitieux portant sur cinq lignes à grande vitesse. Une ligne à grande vitesse de 600 kilomètres reliant Lisbonne à Madrid devrait être prête en 2015. Le tronçon Oporto - Vigo devrait être disponible plus tôt.

En Finlande, la nouvelle ligne mise en service en septembre 2006 entre Kerava et Lahti devrait permettre à l’avenir d’acheminer également des trains à grande vitesse entre Helsinki et Saint-Pétersbourg qui assureraient la correspondance en direction de Moscou.

La Russie planche sur trois lignes à grande vitesse au départ de Moscou, dont la réalisation n’est cependant pas pour demain.

Enfin, il est question d’une nouvelle ligne rapide Ankara – Yozgat – Sivas en Turquie, dont la mise en service est prévue en 2011.

La liste annexée des nouvelles lignes ferroviaires européennes devrait être adaptée en permanence en raison des problèmes techniques, juridiques et financiers qui, souvent, ne permettent pas de respecter le calendrier initialement prévu. Le début des travaux et la mise en service de lignes sont parfois reportés de plusieurs années. Il n’empêche: le réseau ferré européen à grande vitesse se met en place. Le terme de grande vitesse est utilisé aujourd’hui à partir de 250 km/h. Des vitesses de 270 km/h, 300 km/h, voire 350 km/h sont atteintes. La RENFE espagnole est parvenue à atteindre la vitesse de 404 km/h avec une rame de série Velaro de Siemens. Quant aux Français SNCF/Alstom, ils o­nt porté le record de vitesse sur rail à 574,8 km/h avec la rame d’essai V150 !

Quant à la Suisse, elle peut de moins en moins se targuer d’exclusivité en matière de développement des transports publics, malgré une offre Rail 2000 couronnée de succès. Les autres pays développent en effet aussi leur réseau ferré et leurs trains sont plus rapides !

En Suisse, il existe en effet peu de lignes à grande vitesse en comparaison avec les pays voisins. Il s’agit de la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten- Rothrist et du tunnel de base du Lötschberg, sur lesquelles des vitesses plutôt inférieures (200 km/h) à celles atteintes dans les autres pays européens sont autorisées. La Suisse est cependant en train d’améliorer ses liens avec le réseau européen à grande vitesse à la faveur des arrêtés FTP. La Confédération entend en effet investir 1090 millions de francs (état des prix 2003) dans le réseau ferré d’ici à fin 2015, afin de réduire la durée des trajets entre la Suisse et les villes de Paris, Lyon, Munich, Ulm et Stuttgart.

Un montant d’au moins 100 millions de francs suisses est prévu pour les projets suivants:

- Modernisation de la ligne Bülach–Schaffhouse
- Contribution à la construction de la ligne Belfort–Dijon
- Contribution à l’aménagement de la ligne Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse
- Aménagement de la ligne Berne–Neuchâtel–Pontarlier
- Aménagement de la ligne Zurich Flughafen–Winterthour
 
S’y ajoutent des aménagements entre St-Gall et St-Margrethen, des contributions au financement liminaire des aménagements des lignes Lindau–Geltendorf, Vallorbe–Frasne–Dijon, Pontarlier–Frasne, ainsi que des aménagements du nœud de Genève, le raccordement à l’aéroport de Bâle-Mulhouse et des aménagements des lignes Bienne–Belfort, Lausanne–Vallorbe, Sargans–St-Margrethen et St-Gall–Constance.

Il ressort du rapport présenté récemment que le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au réseau ferré européen à grande vitesse se déroule selon les plans. Les plans de tous les couloirs sont en cours d’exécution aux CFF et au BLS. Des accords de financement sont conclus qui créent les conditions nécessaires à la réalisation des projets de construction en Suisse. Les chantiers o­nt déjà démarré en France. Il s’agit du Haut Bugey (ligne Genève–Paris), des aménagements dans l’Arc jurassien (lignes Lausanne/Berne–Paris) et du TGV Rhin–Rhône (Bâle–Paris).

En Allemagne, le projet d’électrification du tronçon Lindau–Geltendorf a passé une première rampe: une déclaration d’intention a en effet été signée par le ministre suisse et par le ministre allemand à mi-février 2008.

Questions se rapportant aux lignes à grande vitesse en Suisse

  1. Quelle est la vitesse maximale autorisée aujourd’hui et à l’avenir sur une nouvelle ligne en Suisse ?

    En Suisse, la vitesse nécessaire pour assurer l’offre est déterminante et non la vitesse maximale susceptible d’être atteinte techniquement. C’est ainsi que les chemins de fer suisses circulent :

    - à 200 km/h sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist,
    - à 200 km/h dès la fin 2007 dans le tunnel de base du Lötschberg, à 250 km/h ultérieurement (possible seulement avec les CIS II),
    - à 230 km/h dans le tunnel de base du Gothard.

    La vitesse maximale autorisée dans les longs tunnels répond également à des facteurs économiques : la résistance de l’air et, partant, l’énergie de traction nécessaire croît de manière disproportionnée avec l’augmentation de la vitesse.

  2. Quelles sont ces nouvelles lignes ?

    Voir la 1e question.
    De nouveaux tronçons de ligne pourront être réalisés dans le cadre du ZEB, telle la nouvelle ligne de Chestenberg entre Rupperswil et Gruemet (à proximité du Heitersberg).

  3. La Suisse peut-elle néanmoins qualifier ces liaisons de lignes répondant au standard

    LGV : Les lignes sur lesquelles des vitesses supérieures à 160 km/h sont autorisées sont qualifiées de lignes à grande vitesse. En Europe, il n’existe pas de limite claire dans ce domaine. Les spécifications techniques d’interopérabilité pour les lignes à grande vitesse TSI font foi (feuille officielle europ. 2002; peut être téléchargée sur le site de l’OFT).

  4. Dans l’affirmative, existe-t-il des lignes caractérisées par des vitesses maximales variables ?

    Voir les questions 1 et 3; la seule condition à remplir est une Vmax supérieure à 160 km/h

  5. Pour quelles raisons la Suisse a-t-elle d’emblée renoncé à des vitesses de 320/350 km/h? Est-ce dû aux rayons de courbe nécessaires et à l’emprise sur le sol ?

    Pas uniquement. Des vitesses supérieures étaient prévues initialement lors de la planification des transversales NHT et du Gothard. Les deux projets étaient à l’origine basés sur les possibilités techniques et non sur les nécessités du marché en Suisse.
    Rail 2000 a constitué le tournant: dans le triangle de planification portant sur l’offre, la matériel roulant et l’infrastructure, les CFF o­nt privilégié l’offre, soit le temps de trajet nécessaire pour assurer de bonnes correspondances. La vitesse de 200 km/h s’est ainsi avérée suffisante entre Berne et Olten.

  6. Des trains pourraient-ils circuler à 320–350 km/h sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist ?

    La vitesse maximale autorisée par l’OFT est limitée à 200 km/h.
     

    Un concept qui a de l'avenir dans les godasses... La construction du réseau de chemins de fer européen à grande vitesse progresse partout en Europe.En voilà une bonne nouvelle...
     

ANALYSE : Le fret ferroviaire en Allemagne, du redressement à la stratégie continentale

16 Avril 2008 , Rédigé par physicalsupplychains.com Publié dans #DOSSIER

 ALLEMAGNE - Le marché ferroviaire allemand de fret a connu un fort développement, passant de 95,4 milliards de tonnes-kilomètres (tk) en 2005 à 107 milliards en 2006 puis à 114 milliards en 2007. Il représente 17 % de parts de marché dans le transport de marchandises, contre 12 % en France. L'opérateur historique, Railion, avec 88 milliards de tk en 2006, détient 84,5 % du marché du transport ferroviaire. Comparativement, en 2006, Fret SNCF a réalisé 41 milliards de tk.

Dans un contexte de libéralisation du fret ferroviaire initié par la Commission européenne, l'Allemagne s'est engagée dans des réformes successives. Parallèlement, elle a conduit une politique d'implantation au niveau européen, qui fait d'elle un leader. En contrepartie, l'opérateur historique subit la concurrence des entreprises ferroviaires privées qui se développent en Allemagne.

Afin notamment d'enrayer le déclin du transport ferroviaire, constaté partout en Europe, l'Union européenne a mené depuis le début des années 1990 une politique de libéralisation progressive, qui visait à développer la concurrence interne en autorisant l'entrée de nouveaux opérateurs. Introduit par la directive 91-440, relative au développement des chemins de fer communautaires, le premier changement concerne la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation, a minima sur le plan comptable. Tous les États membres se sont conformés à cette obligation, à divers degrés, en réalisant une séparation :

- comptable (Autriche, Belgique, Grèce, Irlande, Luxembourg) ;
- organisationnelle, en créant des unités autonomes, voire des filiales au sein d'une holding (Allemagne, Italie, Suisse) ;
- institutionnelle, en créant deux entités indépendantes du point de vue comptable mais aussi juridique ; le propriétaire des infrastructures étant soit public (Danemark, Espagne, Finlande, France, Pays-Bas, Portugal, Suède), soit privé (Royaume-Uni).

La mesure la plus importante de la directive 2001-12, « premier paquet ferroviaire », concerne l'élargissement des droits d'accès au réseau. Elle autorise, sous certaines conditions, l'accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du Réseau trans-européen du fret ferroviaire (RTEFF) aux entreprises voulant effectuer des services de fret internationaux. Adopté le 29 avril 2004, le « deuxième paquet ferroviaire » stipule notamment que les entreprises ferroviaires doivent avoir accès, au plus tard le 1er janvier 2006, à l'ensemble du réseau ferré (et plus seulement au RTEFF), pour les services de fret international, et au plus tard le 1er janvier 2007, pour exploiter tout type de fret ferroviaire, national ou international.

La traduction des directives européennes a été très différente selon les pays. Certains ont devancé la libéralisation, d'autres ont strictement appliqué le minimum communautaire :

- la Suède a commencé à libéraliser son système ferroviaire dès le début des années 1990. Aujourd'hui, les opérateurs privés y sont solidement implantés ;
- la Grande-Bretagne a privatisé le transport ferroviaire dès 1996. La part de marché du fret ferroviaire est passée de 8 % en 1996 à 11,5 % en 2005. Toutefois, le trafic a été soutenu par les pouvoirs publics (aides, subventions et réduction des péages d'accès au réseau fret de 50 %) ;
- en France, l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire n'a débuté que le 31 mars 2006. La part en tk des nouveaux entrants s'élève, pour 2007, à 7,6 %. Depuis 2005, le trafic de fret SNCF s'est stabilisé à près de 41 milliards de tk. En 2007, la SNCF a entrepris la modernisation du fret selon quatre axes : le haut débit ferroviaire, le développement européen, l'intégration industrielle et le gain en souplesse et en compétitivité.

En Allemagne, le marché ferroviaire est ouvert depuis 1994, mais la concurrence n'est apparue qu'au début des années 2000. La libéralisation s´est accompagnée d´une croissance générale de ce marché, point souvent souligné par la Commission européenne. Aujourd´hui, 300 entreprises ferroviaires (EF) privées opèrent dans le transport de marchandises. Il existe deux types d'EF privées : les EF développant leur propre plan de transport et les EF intervenant sur des opérations terminales (Short-Liners), coopérant le plus souvent avec Railion. En fait, sur les 300 EF, seules 45 à 50 sont actives : sept seulement, concurrentes entre elles, ont développé un maillage national et représentent 80 % des tk des EF privées. Une quarantaine sont implantées régionalement, voire localement (ports, grands sites industriels). La libéralisation a ainsi permis aux acteurs du monde maritime de s'impliquer dans le transport ferroviaire.

Les sept EF privées en concurrence directe avec Railion sont Rail4Chem/Veolia, HGK, MWB, ITL, CTL Deutschland, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland. À la suite de l'acquisition de Rail4Chem par Veolia, le 20 février 2008, le nouveau groupe constitue la première EF privée en Allemagne mais aussi en Europe, avec un chiffre d'affaires global d'environ 200 millions d'euros (dont 150 millions en Allemagne).

L´activité de l´ensemble des EF opérant sur le territoire allemand a atteint 114 milliards de tk en 2007, leur part de marché en tk s'élevant à 17 %. Avec l'intensification de la concurrence intra-modale ces dernières années, la part de marché de Railion a diminué de 90 % à 83 % entre 2005 et 2007. Une reconcentration du secteur débute tout juste avec le rapprochement de certaines EF, le nombre d'EF privées ayant atteint son maximum en 2005-2006. En ce qui concerne les opérateurs historiques européens, seule la SBB (Suisse) est implantée en Allemagne. En janvier 2008, Fret SNCF a demandé son certificat de sécurité pour y circuler. 

Si l'évolution du fret ferroviaire outre-Rhin est incontestablement liée aux décisions européennes mises en oeuvre depuis 1990, deux caractéristiques soulignent la particularité allemande :

- la part du ferroviaire exploitée par le privé y est plus importante que les autres pays européens ;
- le fret ferroviaire allemand, contrairement au reste de l'Europe, connaît une forte croissance depuis 2005.

Au-delà du contexte européen, qui a facilité l'ouverture à la concurrence, il faut donc chercher à expliquer cette particularité à partir de l'histoire allemande récente, au cours de laquelle la réunification a précipité la réforme de la Deutsche Bahn (DB) en 1994. Plusieurs facteurs propres à l'Allemagne sont venus depuis 1994 motiver la réforme du fret ferroviaire :

- financiers : la dette de la Deutsche Bahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest) et de la Deutsche Reichsbahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Est) avait atteint 34,2 milliards d'euros en 1993 ;
- économiques : pour le transport de marchandises, l'entreprise ferroviaire s'était surtout développée dans des produits de niche ;
- écologiques : il s'agissait de favoriser le ferroviaire par rapport à la route.

La réunification, avec l'obligation de réintégrer les chemins de fer de l'Est, a créé une fenêtre d'opportunité pour engager les réformes. Dès 1989, le ministère des transports allemand a nommé une commission d'experts, de représentants du secteur et d'acteurs issus du monde privé, chargée de réfléchir à l'avenir des chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest. Avec le traité d'unification du 18 mai 1990, l'État devient propriétaire de la Deutsche Reichsbahn (DR). La commission de réflexion voit donc son champ élargi aux deux réseaux. En décembre 1991, elle dresse les constats suivants : les parts de marché de la DR, après la fin de la régulation des transports, s'écroulent depuis la réunification (diminution de 40 %), et les deux compagnies, si elles avaient été privées, seraient en faillite. En bref, « sans assainissement profond, il n'y a pas d'espoir de stabilisation pour les deux chemins de fer. Si la situation actuelle persiste, ils afficheront dans les dix ans à venir des pertes de l'ordre de 136 milliards d'euros ». Étant donné la croissance des déficits publics, l'État allemand n'était pas capable de financer la reconstruction des secteurs des chemins de fer ni celui des télécommunications de l'ex-Allemagne de l'Est. Une loi est donc adoptée, le 27 décembre 1993, sur la réorganisation des chemins de fer. Un an plus tard, la « Deutsche Bundesbahn » et la « Deutsche Reichsbahn » fusionnaient pour devenir la Deutsche Bahn AG.

Pour gérer les dettes, l'immobilier non ferroviaire (tel que les logements pour les cheminots) et les salaires et retraites des fonctionnaires (aujourd'hui 50 000 sur un total de 229 000 salariés), l'État a créé le « BundesEisenbahnVermögen » (BEV), organisme de droit public. Le BEV a incorporé les dettes des deux sociétés pour que la DB puisse commencer à opérer dans de bonnes conditions économiques face aux autres entreprises ferroviaires et aux entreprises privées. En 1999, ces dettes ont été finalement intégrées à la dette de l'État.

Tous les cheminots qui avaient le statut de fonctionnaire l'ont conservé. Mais, depuis 1994, les personnels embauchés par la DB AG ne sont plus fonctionnaires et percevraient un salaire inférieur (de 10 % en 1994) à celui de leurs prédécesseurs. Le BEV rétribue les fonctionnaires conformément à la grille salariale de la fonction publique, mais la DB rembourse le BEV seulement sur la base de la grille salariale, inférieure, définie dans la convention collective de la DB. La mise à disposition des fonctionnaires se fait à perte pour le BEV : en 2006, la DB a payé environ 1,6 milliard d'euros au titre des fonctionnaires mis à sa disposition, pour un coût global de 6 milliards d'euros (rémunération des fonctionnaires mis à disposition de la DB et charges de retraites), l'État assumant la différence (ce qui peut s'apparenter à une aide).

Par rapport à la séparation juridique mise en place en France et au Royaume-Uni, entre le gestionnaire d'infrastructures et les activités de transport, la holding se caractérise par une entreprise intégrée de taille réduite avec une filialisation importante. La DB est détenue exclusivement par l'État allemand et ses activités principales ont été séparées en cinq filiales et sociétés anonymes (fret, voyageurs longue distance, voyageurs régional et local, infrastructure, gares), avec des ressources propres à chaque domaine, auxquelles sont rattachées aujourd'hui environ 200 filiales.

Avec la filialisation, l'activité fret est devenue DB Cargo, puis Railion, et enfin, depuis décembre 2007, DB Shenker. D'après les comptes de DB Cargo, le résultat net pour toutes les activités fret accusait un déficit de 194 millions d'euros en 2000. La qualité du service s'était également dégradée et les clients se tournaient de plus en plus vers le transport routier. En outre, 94 % du trafic en wagons isolés (qui représente 40 % de l'activité fret) se faisaient sur 40 % des gares ouvertes au trafic fret.

DB Cargo a mis en place des mesures pour restructurer le réseau « fret » à travers un plus grand nombre de liaisons directes, moins de transbordements de marchandises et moins de temps d'attente improductifs. Ces mesures ont conduit à un nombre important de fermetures de gares : leur nombre a diminué de 2 100 à 1 430. En janvier 2002, 32 % des gares fret n'étaient plus exploitées. À titre de comparaison, en France, il existait 1 700 points fret desservis en 2002 et 1 300 gares fret aujourd'hui (soit – 24 %). Si l'on prend le ratio du nombre de gares par rapport à la superficie du pays, l'Allemagne dispose de 4 gares pour mille km2, tandis que la France n'en a que la moitié. Pour la DB, ces fermetures ne sont pas définitives car le trafic et les clients peuvent évoluer. De plus, 90 gares ouvertes au trafic fret ont été conservées grâce à des accords conclus avec 30 entreprises ferroviaires privées. Le fret a donc été renforcé là où le trafic et les clients sont importants et où la distance parcourue est supérieure à 150 kilomètres, ce qui confirme l'analyse d'Yves Crozet selon laquelle l'augmentation de la productivité mène à une concentration des trafics sur des lignes choisies.

DB Cargo s'est ensuite focalisée sur 320 clients (sur un total d'environ 7 000) assurant 85 % du chiffre d'affaires et a ainsi renoncé à 6 600 « petits clients ». Cependant, certains trafics ont subsisté car les clients ont accepté une majoration de prix et se sont engagés à augmenter leur volume de transport. Enfin, l'achat de l'opérateur logistique Stinnes en 2002 a marqué un tournant dans l'organisation du fret et symbolise une réorientation stratégique vers la diversification de l'offre logistique et l'internalisation. Pour preuve, le fret ferroviaire est en pleine expansion alors que le poids du marché domestique est en recul de 8 % entre 2005 et 2006.

De cinq domaines d'activité, la holding est passée à trois directions regroupant les activités suivantes : « fret et logistique », « voyageurs » et « infrastructure et services », avec comme objectif la création d'une structure organisationnelle plus réactive et la re-concentration du pouvoir de décision au niveau de la holding. Le pilotage centralisé de « l'infrastructure intégrée » (gares + réseau) et de l'exploitation reflète la volonté de préparer l'introduction en Bourse, en incluant le réseau ferroviaire. L'État n'étant plus à même de financer les investissements, la DB AG, malgré de bons résultats, ne pourra pas générer seule le capital nécessaire, d'où la nécessité d'ouvrir le capital, peut-être dès octobre 2008.

Depuis 2002, grâce à la liberté que lui confère son statut, la DB poursuit une stratégie ambitieuse et offensive à l'international afin de conforter son leadership sur le marché européen du transport ferroviaire (cf. Cae). Elle opère ainsi en propre au Danemark (Railion Denmark), en Italie (Railion Italia), aux Pays-Bas (Railion Nederland) et en Suisse (Railion Schweiz). La fin de l'année 2007 a vu l'achat par la DB de EWS (Grande-Bretagne) et de sa filiale Euro Cargo Rail, concurrent actif en France, ainsi que de Transfesa (Espagne) pour 51 %. Railion a créé une joint venture avec Green Cargo (Railion Scandinavia, 50 %) et veut intensifier sa collaboration avec la Belgique (B-Cargo, la branche fret de la SNCB). La DB possède également de nombreuses participations dans des EF, opérateurs et wagonniers : BLS Cargo en Suisse (20 %), RailEuroConcept, filiale franco-allemande (50 %), Rail Traction Company en Italie (30 %), etc. En plus de sa participation dans Polzug, un projet de joint venture en Pologne avec PCC Rail (East West Railways) est en pourparlers depuis avril 2007. La DB est également sur les rangs pour reprendre l'entreprise ferroviaire estonienne de fret, Eesti Raudtee. La DB convoite la compagnie ferroviaire historique slovène et se rapproche fortement des chemins de fer russes, avec en ligne de mire la Chine. Un train de fret expérimental entre Pékin et Hambourg est ainsi arrivé en Allemagne le 24 janvier 2008. Chargé de 100 conteneurs, il a parcouru 10 000 km en quinze jours, soit deux fois plus vite que le bateau.

Au niveau social, les réformes ont engendré une flexibilisation accrue du temps de travail, une modération salariale et la convergence avec le régime du secteur privé. La DB a prolongé jusqu'en 2010 la convention collective « Beschäftigungssicherungstarifvertrag » dite « de sauvegarde de l'emploi », mise en place en 1996. Dans cette convention, la DB renonce aux licenciements pour motif économique. En contrepartie, sa direction obtient une certaine souplesse dans la gestion des ressources humaines en fonction du volume d'activité. De 1999 à 2005, Railion a réalisé des gains de productivité importants en diminuant ses effectifs de 49 %, tout en augmentant son trafic de 7,4 % en tk. Ainsi, le ratio tonnes-kilomètre par agent a plus que doublé sur la période.

Les nouveaux acteurs du marché allemand se sont implantés sur l'ensemble du territoire et ont notamment repris les lignes jugées peu rentables et délaissées par la DB lors du plan de redressement de 2002. La part de marché de ces nouveaux entrants est passée de 1,9 % en 2000 à 17 % en 2007, contre 3 % en France. Ainsi, Railion s'est recentré sur le trafic en trains entiers mais aussi sur le transport combiné, notamment au départ des ports de Hambourg et Bremerhaven, tandis que les entreprises ferroviaires privées ont plutôt repris le trafic local en wagons isolés, assumant un rôle d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Les effets de ce partage des trafics sur l'attractivité du territoire ne sont pas évidents, car la multiplication des entreprises ferroviaires a renforcé certains sites industriels, mais n'a pas encouragé de nouvelles implantations d'entreprises en Allemagne, cette dernière ayant tendance à délocaliser vers l'Europe de l'Est. Quant à la qualité de service, elle s'est plutôt améliorée, car la DB a conservé principalement des transports massifiés, plus performants en termes de ponctualité.

Au début des réformes, en 1994, la régulation économique du secteur est très faible et la tarification de l'infrastructure a très vite constitué un problème. Les questions relatives au développement de la concurrence sont supervisées par le « Bundeskartellamt », office fédéral de la concurrence, en charge de nombreux secteurs et ne disposant pas d'unité spécifique pour le ferroviaire. Selon A. Héritier, D. Coen et D. Böllhoff, le terme de « régulation » est même inconnu de la loi allemande de réforme du rail. De ce fait, aucune disposition n'est prise pour empêcher l'opérateur historique d'abuser de sa position dominante. Au début de la libéralisation, la concurrence étant faible, aucun dispositif fort de régulation n'est généralement mis en place par les ministères des Transports (en France, la Mission de contrôle des activités ferroviaires n'a été créée qu'en 2004).

Le fait que le gestionnaire d'infrastructure, DB Netz, fasse partie de la holding constitue une source de distorsion de concurrence dont souffrent les nouveaux entrants et les entreprises qui souhaitent accéder au réseau. Un groupe de travail désigné par le gouvernement fédéral a estimé que les statuts de la holding et de DB Netz devaient être modifiés afin de garantir l'indépendance de la fixation des prix par DB Netz et d'interdire toute influence directe ou indirecte de la part de la maison mère Deutsche Bahn. Pour accroître la transparence de ces relations, l'office fédéral ferroviaire « Eisenbahn Bundesamt » a été créé en 2002. Il est chargé de la régulation économique du secteur et surveille tous les comportements discriminatoires. Cette mesure a permis le maintien de DB Netz au sein de la DB. Quel que soit le statut juridique du gestionnaire d'infrastructure, son indépendance vis-à-vis de l'opérateur historique s'avère donc difficile.

Ce système est de nouveau remis en cause en 2004, non seulement du fait de la persistance de procédés discriminatoires envers les nouveaux entrants, mais également en raison des avancées européennes sur deux politiques différentes : l'électricité et le fret ferroviaire. L'Allemagne devant transposer des directives pour ces deux secteurs, elle crée, en juillet 2005, une autorité de régulation de l'ensemble des industries de réseaux : télécommunications, postes, électricité et gaz. Depuis le 1er janvier 2006, cette agence a également pris la responsabilité des chemins de fer. En France, les acteurs ferroviaires et la Mission de contrôle sont aussi favorables à des changements, mais le dispositif ne devrait pas évoluer tant que la part des nouveaux entrants reste faible et que le nombre de réclamations est limité (une seule en 2006).

La filialisation du fret a permis une plus grande réactivité face aux évolutions du marché : concurrence inter et intra modale, nouvelles demandes de la clientèle à satisfaire, ouverture internationale. La filiale fret poursuit son expansion avec des ambitions européennes voire mondiales et souhaite atteindre une part de marché intermodale de 25 % dans le transport des marchandises d'ici à 2015.

L'Allemagne fait actuellement figure d'exemple au sein du monde ferroviaire européen, par sa position de leader, mais de nombreuses interrogations subsistent. Réussira-t-elle à satisfaire ses ambitions mondiales ? Une régulation et une concentration du secteur commençant à se faire sentir, combien d'entreprises ferroviaires privées seront-elles encore actives dans les années à venir ? L'introduction en bourse de la DB lui apportera-t-elle les capitaux nécessaires ? Ce modèle allemand est-il transposable ou est-il le fruit d'une réunification qui a permis l'effort financier massif des pouvoirs publics ?
 


Depuis plus d'un siècle les chemins de fer étaient organisés dans chacun des pays de l'Union Européenne sous la forme d'un monopole public intégré. Au début des années 1990, l'Allemagne s'est distinguée en se lançant dans un processus de réformes successives. Depuis, la Deutsche Bahn (DB) est devenue le leader européen du fret ferroviaire dans le domaine de la logistique et de la mobilité avec, de surcroît, des ambitions mondiales... un modèle dont voudrait bien s'impirer la SNCFpour relancher sa branche Fret.

DOSSIER : La technologie de la signalisation ferroviaire

26 Février 2008 , Rédigé par futura-sciences.com / Eric Publié dans #DOSSIER

undefined Plus de 100 000 trains circulent chaque jour en France. Sur certaines lignes très chargées, ils peuvent se suivre à une minute trente d'intervalle en toute sécurité. Cela est possible grâce à un règlement très strict et à une signalisation bénéficiant d'une technologie pointue. Il existe plusieurs types de signalisation. Dans ce dossier, nous parlerons de la plus moderne.


I. La signalisation normale

L'espacement des trains est assuré par des signaux semblables aux feux routiers. La ligne de chemin de fer est divisée en plusieurs secteurs que l'on appelle des cantons. Chaque canton, est protégé par un signal. Dans les rails circule un courant de faible intensité. Lorsqu'un train entre dans un canton, les essieux du train engendrent un court circuit entre les deux fils du rail. Cela provoque la fermeture du signal à l'entrée du canton, il présente donc un feu rouge. Lorsque le train pénètre dans le canton suivant, le signal le protégeant présente à son tour un feu rouge, alors que le signal du premier canton présente désormais un feu orange. (appelé feu jaune par le personnel de la SNCF). Lorsque le train pénètre dans le troisième canton, le signal le protégeant donne l'indication feu rouge. Le signal du second canton donne l'indication feu jaune, et le signal du premier canton donne désormais l'indication voie libre. (feu vert). Pour ce type de signalisation, il n'y a donc pas d'intervention humaine. C'est le train qui se protège lui même. 

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Ainsi si un train est arrêté dans un canton, le train suivant rencontrera un feu jaune annonçant au mécanicien que le feu suivant est rouge. Il devra réduire sa vitesse pour être en mesure de s'arrêter au signal fermé. Normalement, un mécanicien arrêté à un feu rouge doit attendre que celui ci donne l'indication feu jaune ou feu vert pour pouvoir repartir. Mais dans certaines conditions, le mécanicien peut franchir un feu rouge et pénétrer en canton occupé. Dans ce cas, le mécanicien doit observer une "marche à vue" en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h, et doit être en mesure de s'arrêter dès que possible.

En plus de sécuriser l'espacement entre chaque train, la signalisation sert aussi à protéger. Ainsi certains aiguillages sont précédés d'un signal de protection. Avant de pouvoir le manœuvrer, l'agent qui travaille au poste d'aiguillage doit mettre le feu au rouge. Sans quoi, il ne pourra faire aucune modification sur l'aiguillage. De même que dans les zones où il risque d'y avoir des chutes de pierres ou des coulées de boue, des filins de sécurité sont installés. Si une coulée de boue survenait, obstruant les voies, les filins de sécurité seraient cassés ce qui provoquerait aussitôt la fermeture du signal en amont de cette coulée de boue.


II. La signalisation en cabine de conduite

La signalisation est reprise en cabine de conduite. Au pied de chaque signal se trouve un "crocodile". C'est un objet métallique dans lequel circulent des informations. Lorsque le train franchit le signal, une brosse entre en contact avec le crocodile, et l'indication du signal est répété en cabine. Lorsque le signal présente une indication feu jaune ou feu rouge, une sonnerie retentit et le mécanicien doit appuyer sur un bouton pour confirmer qu'il à bien vu l'indication du feu. Par ce geste, il est enregistré dans la boite noire que le mécanicien a donc bien vu ce signal. S'il n'appuie pas sur le bouton, le train stoppe automatiquement.

Chaque ligne de chemin de fer a une vitesse limite à ne pas dépasser. Elle est imposée en fonction du profil de la ligne. Pratiquement tous les trains sont aujourd'hui équipés d'un contrôle de vitesse par balises. Tout le long de la ligne sont implantées des balises entre les voies. Lors du passage du train, les balises contrôle la vitesse de celui-ci. Si le mécanicien venait à dépasser la vitesse limite, le contrôle de vitesse le rappelle à l'ordre. S'il ne réduit pas sa vitesse le train stoppe automatiquement. Pour le contrôle de vitesse par balises, il existe deux type de balise :

- Les balises à informations fixes : elles donnent toujours la même indication, par exemple à l'entrée d'une courbe dont la vitesse maximale est de 90 km/h

- Les balises à informations changeantes : ces balises sont placées devant un signal et donnent les informations en fonction de l'état du signal. Si le signal est à voie libre : aucune indication. Si le signal donne l'indication feu jaune : elle donnera l'ordre de réduire la vitesse à 30 km/h. Si le signal est fermé : elle donne l'ordre d'arrêt absolu ou de marche à vue si le train est autorisé à entrer en canton occupé.


III. La signalisation des TGV

Les TGV circulent sur les Lignes à Grande Vitesse à 300 km/h. A cette vitesse il est impossible au mécanicien de voir les indications données par les signaux. Les TGV ont donc leur propre signalisation appelée la TVM (transmission voie-machine). Les signaux sont remplacés par des jalons qui repèrent les entrées de canton, et les indications sont reprises en cabine. Grâce à cette signalisation, les TGV peuvent se suivre à un intervalle de 4 minutes (3 minutes pour le TGV Nord, le TGV Méditérannée et l'interconnexion Ile de France).

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Jalon signalant l'entrée d'un canton.


Les indications rouge, jaune, vert ont disparu et sont remplacées par des indications de vitesse à ne pas dépasser. Quand la voie est libre, la TVM donne l'indication suivante au conducteur : 

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Le conducteur est alors autorisé à rouler à la vitesse de 300 km/h.

Supposons maintenant qu'un TGV tombe en panne en pleine ligne. Le TGV suivant va d'abord recevoir l'indication suivante :
  
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Cette indication précise au mécanicien qu'il ne devra pas dépasser la vitesse de 220 km/h à l'entrée du canton suivant.

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Cette indication ordonne au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 220 km/h a l'intérieur de ce canton. Plus il se rapprochera du TGV en panne, plus les indications de vitesse seront restrictives. Ainsi il rencontrera les indications suivantes :


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Ralentissement à 160 Km/h.

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Exécution 160 Km/h.

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Ralentissement à 80 km/h.

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Exécution 80 km/h.

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Là, Cette indication ordonne au mécanicien de s'arrêter à l'entrée du prochain canton.

Comme pour les trains normaux, les TGV sont autorisés à rentrer en canton occupé sous certaines conditions. Dans ce cas la TVM lui donne l'indication suivante :

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Comme pour les trains normaux, le mécanicien doit alors observer une marche à vue en ne dépassant pas la vitesse de 30 km/h et être en mesure de s'arrêter dès que possible. Si le TGV n'est pas autorisé à entrer en canton occupé, le conducteur devra attendre que la TVM lui donne l'indication 80 km/h pour pouvoir repartir.


IV. La signalisation du 21ème siècle

Suivant les caractéristiques de la ligne, de sa vitesse maximale et de l'importance de son traffic, les cantons peuvent avoir une longueur de quelques mètres à plusieurs kilomètres. Sur les lignes à fort traffic, cela pose un problème car tant qu'un train n'a pas quitté le canton, le train suivant doit attendre à l'entrée du canton son départ pour pouvoir y pénétrer. Si le train est autorisé à pénétrer en canton occupé, celui ci devra observer une marche à vue jusqu'à la fin du canton, et ce même si entre temps le canton est libéré par le train précédent. Cela perturbe fortement le traffic.

Pour y remédier,la SNCF planche depuis quelques années sur un système de canton mobile apellé Astrée. Les signaux donnant l'indication rouge, jaune, vert, disparaîtront et seront remplacés par un système embarqué en cabine de conduite. Chaque train se localiseront eux-même grâce à une centrale odométrique embarquée utilisant un radar Doppler. Si un train rattrape celui qui le précède, le système ordonnera au mécanicien de ralentir. Plus l'espace entre les deux trains diminuera, plus le système ordonnera au train suivant de réduire sa vitesse. Un système similaire existe déjà, c'est le SAET, utilisé sur la ligne 14 du métro parisien. 

Un autre système SACEM, existe sur la ligne A du RER (la ligne la plus chargée d'Ile de France). A la différence du système Astrée, celui-ci n'utilise pas des cantons mobiles, mais des sous-cantons. La localisation est assurée au sol par les cantons, et à bord des trains, par une roue phonique. Grâce à ce système, l'écart entre chaque RER à pu être ramené de 2,30 à 2 minutes, permettant ainsi de faire circuler 30 trains par heure et par sens contre 24 auparavant.


V. Conclusion

Bien que la signalisation ferroviaire bénéficie d'une technologie pointue, elle a atteint ses limites, notamment sur les lignes les plus chargées. Mais la technologie est en constante évolution, et le système de signalisation par canton mobile pourrait bien voir le jour dans les années à venir. Une aubaine qui permettra de désengorger les lignes saturées comme par exemple la Ligne TGV Paris-Lyon.