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PASSION-TRAINS

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FOCUS : Le TGV IRIS 320, un laboratoire à grande vitesse !

31 Juillet 2009 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

 Je vous propose de découvrir un focus spécial sur un TGV pas comme les autres... il ne transporte ni voyageurs ni marchandises (comme le TGV postal), mais tout simplement un laboratoire avec ses ingénieurs !

Ce TGV aux couleurs originales (violet, orange et gris), recouvert de chronomètres pelliculés, et que j'ai eu le privilège de découvrir en exclusivité de l'intérieur, ne passe pas inaperçu. Véritable rame de mesures ambulante, elle a pour rôle d’ausculter les Lignes à Grande Vitesse (LGV) et les lignes classiques importantes, de surveiller et mesurer à grande vitesse l’infrastructure ferroviaire.

Son nom ? la rame IRIS 320 de la SNCF... et je vous propose aujourd'hui de la découvrir à travers un photos- reportage fait avec les étudiants en génie ferroviaire de l'ICAM de Lille, et diverses vidéos.
 
 


Aaaaah ouais.... le décors est planté ! voilà une journée découverte qui s'annonce plutôt bien !


I.- Un Laboratoire à grande vitesse... Super ! Mais pour quoi faire ?

Pour bien comprendre la problèmatique, retournons quelques années en arrière... Le besoin de construire un véhicule de mesures permettant de tester les lignes à grande vitesse remonte en effet au milieu des années 1980 ; les mesures étaient auparavant effectuées par une rame TGV du parc commercial réaménagée en laboratoire d'essai le temps de la campagne de mesure. Cette transformation occasionnelle devenait très lourde à gérer.... et pas franchement économique pour la SNCF.

Pour pallier à cette situation, la SNCF créé alors en 1988 la voiture de mesure "Mélusine", qui était construite sur la base de deux demi-chaudrons de remorques d'extrémité, ce qui en faisait une voiture « ordinaire » et qui pouvait être incorporée lors des campagnes d'essais dans la plupart des rames TGV. En effet, cette voiture de mesure était « transparente » pour la rame car elle s'auto-alimentait en énergie par un groupe électrogène. C'est ainsi qu'elle pouvait prendre place dans un TGV Sud Est, Postal, Atlantique, Réseau, PBKA, POS, Duplex, L'Eurostar TMST constituant la seule exception, en raison des spécificités britanniques des rames
.



Melusine, "l'ancêtre" du TGV de mesure sur les LGV...


Du fait de sa conception, Il arrivait même que certaines campagnes d'essais se déroulent durant des circulations commerciales avec des rames en unité simple (afin de ne pas dépasser la longueur des quais). Son espace intérieur comprenais une salle de mesure, un coin repos et une vigie... Cette dernière permettait l'observation en temps réel du pantographe arrière qui etait utilisé en temps normal sur une rame TGV.

Seulement voila : Le succès des liaisons ferroviaires à grande vitesse induit une perpétuelle vigilance. Sur le réseau Sud-Est, par exemple, le trafic a doublé en quelques années. L’entretien de ces voies est un véritable casse-tête, car il s’agit de prévenir, réparer et surveiller les lignes en un temps record, tout en maintenant la circulation. En 2007, après une année de tests divers, la voiture mélusine est donc remplacée par un nouvel outil, la rame de mesure à grande vitesse (MGV) dénommée Iris 320. Examinons ensemble la bête... sous toutes ses coutures :



Un nez racé....




Un pelliculage unique...




Une identité bien affirmée...



... Ah pas de doute, c'est bien l'Iris 320 !



l'arrière du train, juste avant le départ...




Sur toute sa longueur...




Ah ! le compartiment VIP : notre voiture privée ! on y reviendra plus tard...


 
L'une des deux vigies, d'où la vu est excellente pendant le transit....



... et l'une d'elles, vu d'encore plus près avant le départ !



L'avant de la rame...




C'est bon, on a fait le tour !



Alors parés au départ : mets la gomme Marcel...... tu as du libératoire ! c'est parti...

 



II.- IRIS 320.... un nom prédestiné !

Le TGV IRIS 320
est une rame TGV modifiée de la SNCF qui permet de surveiller et de mesurer les lignes classiques, et surtout les lignes à grande vitesse. La rame peut faire ses mesures, à la vitesse d'exploitation de la ligne, et jusqu'à 320km/h sur les dernières LGV, d'où son nom.

Il faut dire que les voies à grande vitesse sont mises à rudes épreuves avec un trafic qui ne cesse d’augmenter. Sur la LGV Paris / Lyon par exemple, un TGV circule actuellement... toutes les trois minutes en heure de pointe ! C’est pour cela que la SNCF a créé en 2006, un train avec un laboratoire embarqué, pouvant s'insérer dans le trafic et circuler à la même vitesse que les TGV, pour ne pas gêner la circulation des autres trains.

A son bord, c'est un véritable concentré de technologie : 150 capteurs (sur le toit, les roues, les essieux), 20 caméras travaillant jusqu’à 400 images/seconde, 20 antennes et 20km de fibre optique permettent de visualiser les courbes et les oscillations de la rame en temps réel. Transmises aux spécialistes de la maintenance en direct, via les serveurs informatiques, ces données sont analysées, afin de déclencher si nécessaire des opérations de maintenance préventive ou de réparation. Deux vigies sur le toit (de véritables "bulles" transparentes) permettent par ailleurs aux experts d’avoir une vue imprenable sur les caténaires et les conditions de captage du courant électrique par le train.

Les performances uniques au monde d’Iris 320 permettent ainsi de détecter le moindre défaut à 5m près, qu’il soit lié aux caténaires, rails, instruments de signalisation ou de télécommunication. Toutes ces mesures sont analysées à bord en temps réel, grâce à un système informatique. Les défauts urgents sont transmis aux équipes sur le terrain, pour une réparation immédiate. Quand aux autres défauts, leur remise en état sera planifiée lors de travaux ultérieurs.

Véritable œil infaillible, IRIS 320 n'ursupe donc pas son nom ! Après avoir planché un an sur les Lignes à Grande Vitesse, Cette rame unique dans le monde scrute désormais toutes les voies du réseau français, captant dans son faisceau la moindre défaillance.



... Et précisément, les capteurs sur l'IRIS 320, c'est pas ce qui manque ! il y en a sur les roues...



Dans les vigies...




et dans toutes les voitures de mesure ! ici pour le contrôle des voies...




ça turbine sévère...




...même les étudiants de l'ICAM en perdent leur latin !




Et à la mesure caténaire, me direz vous ? Et bien ce n'est pas mieux ! la preuve en images :



la moindre variation électrique y est traquée....




 enregistrée...analysée...

... et filmée ! des caméras surveillent jusqu'au comportement des pantagraphes. Vidéo :






Tout est décidément sous contrôle... et à 301 km/h, siouplait ! même l'indicateur de vitesse en est ému... il en bafouille !



Mais direction l'une des vigies pour profiter du paysage...




... la vue y est imprenable !



Superbe, non ?




Mais en vidéo, même sir le clip est court, ça rend encore mieux : A vous de juger !




III.- Des contrôles à un rythme effréné.... et une certaine idée du confort ferroviaire !

200 000km de voies sont auscultées chaque année, l’Iris 320 inspecte une fois tous les 15 jours les LGV et quatre fois par an les lignes classiques importantes. Chaque semaine, les deux conducteurs et les sept techniciens et ingénieurs travaillent et vivent à bord pendant les cinq jours de la tournée.

A l’avant du train sont regroupés les systèmes de contrôle, une salle de réunion dotée d’un écran de 50 pouces pour la transmission des informations techniques, un espace d’accueil de quinze fauteuils TGV avec six écrans plasmas.

La partie arrière de l’Iris 320 est aménagée en « hôtel à grande vitesse », pour une plus grande autonomie. A son bord, des équipements atypiques pour un TGV : les lieux de vie sont constitués de dix cabines individuelles avec couchage, deux cabines de douche, une cuisine équipée et une salle à manger.

L’Iris 320 est prioritaire sur les trains commerciaux (TGV, Corail, TER...), son rôle est primordial car sa vocation est avant tout préventive. C’est lui qui permet d’intervenir avant que des dysfonctionnements ne se produisent. Par conséquent, il limite les risques de retards des trains, améliore la ponctualité, la sécurité et le confort des voyageurs.

Après la visite technique, place à la partie aménagée.... comme indiqué plus haut, c'est une certaine idée du confort... ferroviaire !

  

 


Ici, l'espace VIP (oui oui Laurent.... Tu peux t'asseoir... c'est permis!)



L'espace cuisine tout équipée / Salle à manger, avec four Micro-ondes, réfrigérateur...




... Et son
espace tri sélectif ! qui a dit que le train ne respectait pas l'environnement ?



L'espace couchettes.... (chuuuuuuuuuuut.... ça pionce !)




Bref, une visite de 3 heures qui nous a tous laissé sur le cul ! deux des étudiants de l'ICAM n'en sont toujours pas revenus....

 


Alors un grand MERCI à la SNCF pour cette journée découverte exceptionnelle, à nos accompagnateurs qui nous ont vraiment fait préféré le train et aux 55.000 agents de « l’Infra » (pour Infrastructure) qui sont chargés de vérifier en permanence l’état du réseau et qui font un boulot formidable !


IV.- Et dans le domaine du modèle réduit, ça donne quoi ?

Hélas, trois fois hélas :  il n'existe pas, à ce jour, de rame IRIS 320 au 1/87e. Ni Jouef, Lima ou encore Mehano, les fabricants historiques qu se sont un jour lancé dans l'aventure TGV n'ont encore à ce jour relevé le gant pour proposer un modèle qui ferait fureur dans les collectins des plus passionnés. Dommage !  les accros des trains de mesure à grande vitesse n'auront donc pas d'autre choix que de réaliser eux même leur rame IRIS 320 en rivalisant de patience et d'ingéniosité, notamment pour réaliser le pelliculage adéquat...

Pour ce faire, une méthode, glanée sur le Net... et qui pourra être d'un grand secours aux modélistes tentés par la transformation d'une rame standard en rame de mesure. Tous les détails pour la transformation 
en cliquant ici

                                                                                                  * * *

Voilà qui clôture ce sujet consacré à un train unique au monde, et que la SNCF aimerait bien exporter à l'étranger. Gageons qu'elle y arrivera ... et d'ici là, allez ! une dernière vidéo pour la route... il n'y a pas de mal à se faire du bien !

Eric

 

FOCUS : Le TGV Duplex

20 Mars 2007 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

Inauguration de la LGV Est oblige, je vous propose aujourd'hui un article Focus un peu spécial sur un type de matériel qui fascine et qui considérablement changé notre perception de la vitesse dans le monde ferroviaire. Le TGV (puisque c'est bien de lui dont il s'agit) a en effet révolutionné  le monde du transport en abolissant distances et en réduisant les temps de transport, et n'a cesser de connaître de multiples évolutions depuis son lancement en 1981... sous sa forme première avec sa livrée orange caractéristique (Sud-Est) tout d'abord. Dans sa livrée atlantique ou Postale  ensuite, ou encore plus recemment depuis 1995 sous sa forme Duplex , objet du présent article.

 

Certes, nous aurions pu développer une à une les différentes formes de cette train mythique qui fait depuis plus de 30 ans la renommée de la France à l'étranger. Mais parce que le sujet est trop vaste et trop riche d'informations, nous avons donc choisi de n'aborder aujourd'hui qu'une seule de ces variantes, ce qui donne déjà suffisamment matière à dissertation. La preuve dans les chapitres qui vont suivrent ! Découvrons donc dans le détail la plus récente de ces versions actuellement en service commercial, j'ai nommé le TGV Duplex.

 

 Faites plaaaaaaaace... c'est moi la star aujourd'hui !

 

I. - Un TGV duplex... mais pourquoi faire ?

 Dès 1985, 4 ans seulement la mise en service du TGV, la SNCF constate qu'elle sera prochainement confrontée à un problème de saturation de l'axe à grande vitesse Sud-Est. Un programme marketing et technique est alors lancé pour développer un TGV de troisième génération. Ce nouveau TGV devait être capable d'accueillir confortablement un plus grand nombre de passagers...

Faute de pouvoir augmenter la fréquence des trains déjà poussée à son maximum, ou leur longueur, en raison de celle des quais des gares, ni leur largeur fixée par les normes nationales et internationales, seule leur hauteur restait exploitable. La SNCF se lance donc dans l'étude d'un TGV à étage et relève, l'un après l'autre, les challenges que celui-ci pose en matière de poids, de volume et surtout d'offre aux clients. Ainsi plus capacitaire, sans augmentation de leur poids, limité par la résistance de l'infrastructure, et tout en réduisant les atteintes sonores à l'environnement, naissent en 1987 les premiers éléments du TGV Duplex.  Les enquêtes clientèle valident la qualité des espaces et des ambiances créés par les niveaux bas et haut.  C'est ainsi que, sans gadget ni décoration superflus, les aménagements du TGV Duplex, spacieux et confortables, invitent les usagers au voyage dès l'hiver 1996 à 300 km/h. 

  

TGV "Duplex" au départ de Genève - forme élégante, pureté des lignes... et deux fois plus de client qu'avant ! le rêve ultime pour tout contrôleur...
 

II.- Le TGV Duplex, un condensé de technologies ferroviaires


La SNCF a mis le savoir-faire de ses ingénieurs au service de sa clientèle et du bien-être de celle-ci, pour répondre à la demande croissante de voyages sur les lignes du Sud-Est de la France : en quantité, en proposant aux clients une meilleure accessibilité à l'horaire de
leur choix, notamment en période de pointe, avec une capacité supérieure de 40 % à celle des TGV actuels. En qualité, en offrant un voyage dans les meilleures conditions de confort: 

- l'espace disponible au niveau des genoux augmente sensiblement (environ 7 cm) en 2ème classe;

- l'ambiance thermique est assurée par une climatisation continue le long des parois et par soufflage au plancher;

- l'insonorisation est optimisée par l'efficacité du garnissage intérieur de la structure  

- la montée à bord, grâce à une plate forme surbaissée au niveau des quais, est d'une accessibilité parfaite.

De plus un dispositif embarqué est spécialement installé dans l'une des voitures de 1ère classe pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite.  Dans les deux classes, les sièges sont réglables sur plusieurs positions.  Ils sont équipés d'appuis-tête ergonomiques, d'accoudoirs relevables, de repose-pieds et sont revêtus de velours de laine.  Ils reposent sur des moquettes de qualité et sont agrémentés de liseuses individuelles halogènes. 

 

 

Un wagon de 1ere classe, comme si vous y étiez...

 

 

 ... ou de 2e classe, tout est question de budget ! choisissez votre billet...

 

L'architecture de la rame a permis de créer une grande diversité d'espaces.  Un escalier imbriqué à la plate forme d'accès de chaque voiture conduit à l'étage.  C'est également à ce niveau que se fait la circulation à bord du train.  Au moment de la réservation, le voyageur pourra donc choisir entre une place «en bas», dont l'ambiance est très calme ou «en haut» qui est plus animé et bénéficie de l'aspect panoramique. La disposition originale des sièges permet à chaque voyageur de profiter du paysage. 

En première classe, on trouve également les «espaces club» dont l'intimité est renforcée.  Les «espaces familles» en deuxième classe comportent des équipements adaptés et sont proches de la nurserie. Le bar occupe pour sa part la totalité de l'étage d'une voiture.  Il inclut un office qui permet d'assurer un service de restauration à la place en 1ère classe.

Du côté des bagageries enfin, leur volume et leur sécurité ont fait l'objet d'études particulièrement poussées, tout comme la signalétique et les toilettes. Pour répondre aux attentes des clients, leurs nombre ont donc été sensiblement augmenté par rapport au projet initial.

 

TGV Duplex en gare de Lyon à Paris  

TGV Duplex en gare de Lyon à Paris... Mazette, comme ils sont beaux ! Merci à DENSHA OTAKU pour cette superbe photo  ;-)

 

 

III.- Le TGV Duplex, précurseur des trains de demain ?


L’Union Européenne, au travers de la "directive interopérabilité", a demandé aux réseaux ferroviaires de rendre possible la circulation de leurs trains dans tous les pays d'Europe dont les alimentations électriques, la signalisation et même l'écartement des voies sont souvent différents. 
Ces dispositions impliquent une évolution du matériel.  Celle-ci a été entreprise par la SNCF bien avant cette directive, puisque le premier TGV européen a desservi la ligne Paris Genève en 1981.

Les AVE espagnols et les Eurostar qui desservent les lignes Paris-Londres et Londres-Bruxelles, sont directement dérivés des techniques TGV françaises.  En 1996, la SNCF a mis en circulation d'autres TGV sur les lignes Paris-Bruxelles-Amsterdam et Paris-Lyon-Turin.  Ainsi le TGV devient un élément constitutif de l'Europe des échanges.  Le TGV Duplex a donc lui aussi de par sa conception contribué à préparer l'Europe des Chemins de Fer avec sa motrice qui comporte une cabine de conduite à pupitre central, son respect du gabarit européen, sa capacité à accepter d'autres systèmes d'alimentation électrique, etc.

 

Poste de conduite d'une locomotive de TGV Duplex - I've got the power...
 
 
Alors que le TGV Duplex est en service commercial depuis plus d'une decénnie maintenant, la SNCF a depuis préparé la gamme des TGV de l'an 2000.  Ainsi, le TGV NG - Nouvelle Génération - à vu en 1997 la réalisation d'une motrice prototype apte à circuler sous quatre types de courant différents et prédisposée à recevoir le futur système de signalisation européen.  Le TGV NG circulera prochainement à la vitesse commerciale de 360 km/h, permettant ainsi de réaliser l'objectif annoncé au lendemain du record du monde à 515,3 km/h, en mai 1990 : celui de parcourir 1 000 km en trois heures.
 
 
IV.- Et dans le domaine du modèle réduit, ça donne quoi ?
 

 

Sur le plan du modélisme, trois fabricants (pardon : 4, si l'on compte les reprises de chez RIVAROSSI) se partagent à ce jour la vedette en proposant chacun une version au 1/87e du TGV Duplex. JOUEF tout d'abord avec une version sympa, mais beaucoup trop simplifiée à mon goût : essieux et panthos plastiques, pas de détaillage de toiture ni d'aménagement à bord des wagons, des phares inexistants, des vitres qui sont en sérigraphie et trompe l'œil... Bref, une version jouet idéale pour un débutant ou un collectionneur d'articles JOUEF,  mais qui laissera un vrai passionné  franchement sur sa faim... Le prix de vente de ce modèle est d'ailleurs à la hauteur de son niveau d'équipement : comptez 50-60 € sur Ebay. Dépenser plus ne serait pas raisonnable.

 

 

La version "Joujou" de chez Jouef - Un coffret qui présente bien...

 

...Mais un détaillage à pleurer.  Serait-ce donc là un TGV fabriqué en Roumanie ?

 

La version modéliste LIMA du TGV Duplex me semble elle bien meilleure. Tout au moins, sur son aspect général ! En rachetant la marque JOUEF à l'époque, le constructeur italien a eu la bienveillance de conserver le modèle à son catalogue, et mieux : il l'a sensiblement amélioré. Résultat, modélistiquement parlant les teintes sont exactes, le superdétaillage des isolateurs de toiture qui sont sous le capot est excellent, quoi que parfaitement invisible sans démontage au préalable... Quant à la gravure de caisse, elle est parfaite. On regrettera seulement sur ce modèle des roues qui s'encrassent hélas trop vite (et c'est bien dommage), peu de souplesse dans la mécanique et donc des ralentis qui laisse à désirer (une amélioration dans ce domaine aurait été grandement appréciée) et des bandages d'adhérence de mauvaise qualité. Ceci étant, c'est une pièce d'exception, et qui est la seule à accepter les voitures intermédiaires des coffret ref. L149617 (1 voiture 1ere cl, 1 voiture Bar et une voiture 2e cl) et ref. L149618 (1 voiture 1ere classe et deux voiture 2e cl), non compatibles sur les rames JOUEF de base et MEHANO.

 

Au niveau tarif, préparez vous cependant  à exploser, pardon : à atomiser votre budget si vous souhaitez acquérir un modèle de ce type. Comptez en effet pas moins de 400 - 450 € sur Ebay (sisisi ! et voir parfois plus !) si vous cédez  la tentation. Le modèle est en effet très recherché, et comme tout ce qui est rare est cher... et bien préparez vous à raquer !

 

La version modéliste de chez Jouef/Lima - C'est beau mais c'est cher... mais c'est beau... et c'est surtout la seule rame compatible avec les wagons intermédiaires Lima... Bogies spéciaux obligent ! (Photo Philippe Galaup - trainsjouef.free.fr ) 

 

Reste alors à découvrir la production du troisième fabricant, MEHANO. D'amblé, c'est le meilleur compromis : Dans sa version de base le TGV Duplex slovène n'a l'air pas mal mais évidemment il n'y a pas le superdétaillage... genre aménagement intérieur et phares. Par contre et c'est une singularité, l'attelage est un système "à pince" qui tient très bien mais qui n'est pas évident à atteler et à dételer. 

Coté mécanique, c'est super ! motorisation très douce, silencieuse et puissante : c'est un vrai bonheur sur un réseau.  Son fonctionnement est impeccable, la prise de courant s'effectue sur toutes les roues, et le ralenti très bon. Sans conteste, le fonctionnement est bien meilleur que les JOUEF ou LIMA ! Suivant les versions (Hobby ou modelistes), les panthos sont en plastiques ou en métal et les feux blanc (euh... en réalité, plutôt jaune) / rouge fonctionnent suivant le sens de marche .

 

Le TGV Duplex selon Mehano : un résultat tout à fait honorable, surtout au niveau mécanique. Une acquisition à faire, histoire d'au moins étoffer son réseau !

 

Seul problème pour le puristes : la couleur de la livrée... En comparant avec un TGV de marque LIMA , on peut voir clairement que le bleu est un peu plus clair sur le Mehano. Les photos le montre très bien et C'est trop bête ! mais bien qu'avec des coloris un peu moins fidèles, cette rame n'en demeure pas moins un excellent matériel à posséder absolument, et constitue sans conteste le meilleur rapport qualité/prix : comptez environ une centaine d'euros pour un coffret comprenant une rame avec feux réversibles, son lot de rail et son transfo. Très raisonnable, surtout quand on sait que Mehano a depuis lui aussi proposé à la vente une série de voitures intermédiaires.

FOCUS : Les locomotives de la série 15 de la SNCB

9 Novembre 2005 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

 Entre 1950 et 1970, suite à l'électrification de son réseau, la SNCB procéda à l'acquisition de près de 200 motrices électriques pour le trafic national (réparties entre les séries 22, 23, 25 et 26). Parallèlement, pour pouvoir assurer des relations internationales, il fut nécessaire d'acheter des motrices capables de circuler également sur les réseaux voisins, dont la tension d'alimentation est différente des 3 kV continus du réseau belge. C'est ainsi que la SNCB commanda au début des années 1960 cinq locomotives capables de circuler en France et aux Pays-Bas, de façon à pouvoir tracter les trains internationaux sur la relation Paris - Bruxelles - Amsterdam : la série 15 venait de faire son appararition sur le réseau ferré belge.

 

La 1504 de la SNCB - Une digne représentante de la série 15 / 150...

 

Les 5 motrices de cette série (type 150) ont été construites en 1962 par la société CFM/BN de Nivelles (qui construisait également les motrices du service national). Elles sont donc capables de circuler sous trois tensions différentes (3 kV pour la Belgique, 1.5 kV pour les Pays-Bas et la France, et 25 kV pour la France), et possèdent deux pantographes Faiveley (l'un pour les systèmes néerlandais et belge, l'autre pour le système français). Leur livrée d'origine était bleu clair, et devint jaune dans les années 1970 avant de devenir la livrée bleue actuelle.

Ces locomotives furent affectées aux trains TEE Paris - Bruxelles - Amsterdam, jusqu'à ce que les CC 40100 françaises ne les remplacent sur le tronçon Paris - Bruxelles au début des années 1980, leur puissance n'étant plus suffisante pour des convois toujours plus lourds. Elles continuèrent cependant à tracter les TEE sur le tronçon Amsterdam - Bruxelles jusqu'à la fin des années 1980, où elles devinrent inadaptées au nouveau système de signalisation mis en service aux Pays-Bas. Elles ont cependant continué à tracter des trains internationaux entre Liège et Paris, tout en étant progressivement intégrées au service intérieur à mesure que le trafic international diminuait (notamment sur la relation Ostende - Liège ainsi qu'avec des trains de marchandises).

 

La cabine de conduite - rustique, simple, et confort... spartiate !

 

Avec l'électrification de nouvelles lignes belges en 25 kV, les motrices de la série 15 ont retrouvé une certaine importance dans le matériel roulant, puisqu'elles sont aptes à circuler sous cette tension. Ainsi, alors que leur radiation s'approchait inéluctablement (elles même été mises au parc en décembre 2000), le manque de motrices polytensions (essentiellement la série 13) a nécessité leur remise en service. On les retrouve donc encore en service, principalement au crochet de trains P entre Liège et le Luxembourg (la motrice 1503 fut également impliquée dans plusieurs campagnes d'essais). Néanmoins, leur radiation devrait intervenir prochainement.

La 1501 en voie de maintenance, à coté de sa petite soeur, la 1601... à part le numéro, vous voyez une différence ?

Enfin, pour terminer, on notera pour l'anecdote qu'en ce qui concerne l'ancienne numérotation de ces locomotives, les numéros d'immatriculation n'étaient pas consécutifs... les actuelles motrices 1501 à 1503 portaient en effet le numéro 150.001 à 150.003 tandis que les motrices 1504 à 1505 portaient le numéro 150.011 à 150.012. Etrange me direz vous ? et bien pas du tout : ceci s'explique par le fait que les convertisseurs AC/DC sont différents pour les deux sous-séries ; les motrices 1501 à 1503 ont des convertisseurs fabriqués par Siemens, tandis que les motrices 1504 et 1505 ont des convertisseurs ACEC... d'où la différence de numération !

Et dans le domaine du modèle réduit, ça donne quoi ?

Sur le plan du modélisme, curieusement et à sauf erreur de ma part, la série 15 / 150 n'a pas suscité l'enthousiasme chez les grands constructeurs. Certes, des motrices belges ont bien été reproduites au 1/87, mais pour cette série je n'ai rien trouvé chez Fleischmann, Roco  ou Märklin...  c'est donc plutot vers Lima qu'il faut se tourner pour trouver une représentation de cette série de la SNCB.

Les obsédés de la précision stigmatiseront  le détaillage de la motrice (notamment au niveau de la toiture) et il est vrai que la qualité du modèle reste moyenne aux vues de certaines réalisations de la marque, mais il serait dommage de s'arréter à ces seules remarques pour se priver d'une jolie petite motrice belge pour son réseau. Non, mon seul regret personnel réside dans le manque d'immagination de Lima au niveau des immatriculations ; pour la série 15 /150, 2 locomotives sont sorties des chaines de montages : une avec l'immatriculation 150012 (première numérotation) et un second modèle avec le numéro 1505... soit la nouvelle numérotation de la la précédente ! c'est dommage, et quitte à  sortir deux motrices de cette série, même dans des livrées différentes, Lima aurait été bien inspiré d'immatriculer différemment ces deux modèles... la crédibilité aux niveau des numéros de série en aurait été renforcée, surtout si les 2 motrices en question se cotoient sur un réseau ! 

 

 

La locomotive SNCB 150012, première édition...

  

... et la même motrice, mais avec une livrée différente et une nouvelle immatriculation. Un modèle assez sympa pour votre réseau en HO et idéal pour tracter des convois de marchandises !

  

FOCUS : Le canon sur rail de 280 mm, type K5, de la Kriegsmarine (1939-1945)

10 Septembre 2005 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

 Une fois n'est pas coutume, voici aujourd'hui un sujet pas très courant et qui tranche singulièrement avec les articles sur les rames TGV, les locomotives diesels et électriques et autres wagons dont j'ai l'habitude de parler sur mon site.... mais parce que sur passion-trains on s'intéresse à tout ce qui touche au milieu ferroviaire et que l'on ne se limite pas au seul matériel contemporain,  l'occasion était trop belle aujourd'hui de produire un article sur une curiosité quelque peu insolite dans le milieu du rail : je veux bien entendu parler du canon allemand sur rail de défense cotière de la Kriegsmarine, le K5, et dont une pièce unique en europe est encore en exposition aujourd'hui dans le nord de la France, au musée de l'atlantique à Audinghen (Pas-de-Calais).
 
Pièce d'atillerie de marine sur voie ferrée,  le célèbre canon K5, avec son tube légendaire de 280 mm... 218 tonnes sur rail et des obus de 255 Kg / pièce ! arf ...fallait pas faire chier la Wehrmacht en 1940 ...
 

 Mais avant de trancher dans le vif du sujet, un peu d'histoire... L'Allemagne fut sans conteste la nation la plus avancée en matière d'artillerie sur voie ferrée pendant la Seconde Guerre. Son propre réseau ferré puis celui de l'Europe (occidentale) occupée lui donna amplement l'occasion de déplacer et d'utiliser cette forme extrême de l'artillerie. L'obsession de Hitler avec les canons les favorisa dès la première moitié des années trente. Plus de la moitié des modèles utilisés pendant la guerre furent le résultat du programme "Sofort". Il s'agissait de rendre le plus rapidement possible à l'Allemagne un minimum de capacité militaire pour sortir de la situation d'impuissance résultant du traité de Versailles.

"Sofort" (« tout de suite », en allemand) donna un grand nombre de modèles, avec des calibres allant de 150 à 280 mm. Le résultat était pourtant loin d'être optimal. Il s'agissait en général de canons de marine placés sur des affûts qui limitaient les performances de la pièce. En outre, les portées obtenues étaient insuffisantes. Avec l'après-"Sofort", la qualité s'améliora radicalement : si le 280mm K (E) 'Neue Bruno' n'est encore qu'une version de transition, le 280mm K5 sur voie ferrée est un sommet en matière de pièces sur voie ferrée. Non seulement il était facile à mettre en batterie et son rythme de tir était satisfaisant, mais sa portée, avec quelques aménagements des munitions, s’avérera tout simplement incroyable. en matière de portée, seul le 210mm K12 (E), un descendant d'une pièce à longue portée de la Première Guerre, pouvait lui faire concurrence.

Canon K5 en action dans le détroit du Pas-de-Calais, en 1941. C'est encore les anglais qui vont ramasser...

Les travaux de mise au point du canon K5 commence chez Krupp à la fin des années 20 et aboutissent à deux premiers prototypes en 1934 (avec un tube de 150 mm pour les tests) . Dès 1937, ces pièces d’artilleries seront équipées d’un tube de 280 mm.

Malgré des problèmes de  résistance de tube au début, le K5 fut un excellent matériel : l'arme était montée sur un caisson porté par deux boggies de six essieux. Le jeu entre le caisson et les boggies permettait de pointer l'arme dans n'importe quelle direction, quelque soit l'axe de la voie. Pour augmenter la vitesse initiale, les cartouches avaient des bourrelets qui s'engageaient sans à coup dans les rayures du canon. Cela permettait de propulser l'obus avec une charge propulsive accrue. La portée normale de 62 km pouvait être accrue jusqu'à 86 km avec des obus boostés par des fusées (à partir de 1943), mais avec une diminution de la précision et de la charge explosive. Le centre de recherche de Peenemünde mis même au point une âme lisse de 310 mm et des obus flèche qui portaient jusqu'à 153 km ! (quelques uns furent effectivement tiré à la fin de la guerre).

 

Mise en batterie d'un K5 ; la photo est digne d'une catalogue de VPC ! (la Société Krupp tient néanmoins à nous faire savoire qu'en raison d'une forte demande dans les années 40, cette référence est cependant momentanément épuisée...)


La mise en oeuvre d'un de ces canons nécessitait un train complet, avec wagons spéciaux pour les servants et les munitions. 8 pièces étaient disponibles en 1940 quand commença le pilonnage de la Grande Bretagne. Les principaux terrains d'action du K5 furent donc le Pas de Calais pour balancer des prunelles sur les anglais, Leningrad en Russie et en Italie où ils se firent connaître (ou craindre) sous divers surnoms : de "Schlanke Bertha" ("mince Bertha") dans le camp allemand à "Anzio Annie" pour les américains. Le dernier usage opérationnel des K5  fut le bombardement de Maastricht et Verviers en 1945 par deux pièces de 310 mm qui avaient été originellement prévus pour tirer des Peenemünder Pfeilgeschoss (obus-flèche de Peenemünde).

 

Aujourd'hui, des 28 engins de ce type produits entre 1936 et 1943, deux pièces seulement ont survécu à la guerre. "Anzio Annie" le canon confisqué par les américains, est régulièrement entretenu et est librement accessible en face du musée de l'artillerie des Etats-Unis (United States Army Ordnance Museum).


 

"Anzio Annie" à Aberdeen, aux Etats-Unis...

 

La deuxième pièce d'artillerie en revanche fait elle peine à voir.... longtemps conservée comme prise de guerre par l'armée française aux arsenaux de Brest, elle est depuis peu exposée au musée de la batterie Todt sur le mur de l'Atlantique près de Calais où l'air marin finit de ronger l'acier... Un triste sort donc pour un canon qui fit trembler l'Angleterre, au sens propre comme au sens figuré. 

 

 

 

 

... et son jumeau à Audingen, dans le Pas-de-Calais; grandeur et décadence d'un canon qui fit trembrer le monde libre pendant la seconde guerre mondiale ! c'est pitié que de voir du matériel aussi peu entretenu.

 

 

 Et dans le domaine du modèle réduit, ça donne quoi ?

Bien qu'insolite, le canon K5 n'en demeure cependant pas moins une très belle pièce à posséder absolument et bien entendu il fut très vite représenté en modèle réduit.  Au 1/72e tout d'abord par divers fabricants (dont des japonais comme le fabricant Hasegawa, allez comprendre...), puis au 1/87e ensuite par le fabricant italien LIMA qui l'a intégré dans sa série "Lima Collection"  réprésentant du matériel ferroviaire de l'armée allemande (soit dit en passant, une très belle série, et dont les modèles font la fierté de ma collection !)

 

Difficile cependant de faire rouler cette pièce d'artillerie sur un réseau ferroviaire. à moins de créer un diorama bien spécifique... car faire cohabiter sur votre réseau votre rame Eurostar et un convoi transportant un K5 aura quelquelque chose d'un peu anachronique... mais quelle importance après tout  : l'essentiel étant, comme chacun sait, de se faire plaisir !

 

Si vous recherchez un tel article sachez donc que Lima l'a décliné en plusieurs versions : en pièce unique tout d'abord en colorie camouflée (réf. L303500) ou en livrée sable (réf. L149985) , mais aussi en coffret incluant également une locomotive de la Wehrmacht (réf. 149704G ). Pour le canon tout seul, comptez au minimum 50,- € sur les sites aux enchère en ligne... Le coffret complet se négociant pour sa part plutôt à partir de 150,- € minimum.

 

Canon K5 portant le nom de "Leopold" dans la réalité...

... Et ici en modèle réduit réalisé par LIMA. On appréciera tout particulièrement le petit obus rouge et amovible sur le point d'être chargé dans la chambre du canon... Une très belle réalisation  de chez Lima !

FOCUS : LES BB 16500 de la SNCF

23 Août 2005 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

A la fin des années 50, alors que  les BB 12000, BB 13000, CC 14000 et CC 14100 poursuivent la traction des trains de marchandises lourds sur les artères du nord-est de la France, une nouvelle série pointe le bout de son nez… les BB 16500 viennent d'apparaitre sur le réseau de la SNCF.

 

 La BB  16781 en livrée Béton (gris-orange) carractéristique de la SNCF

Les BB 16000 s'étant appropriées la traction des trains rapides, les BB 16500 qui sont quant à elles des locomotives mixtes, assurent la traction de trains de voyageurs ou marchandises légers. D’une longueur de 14,4 m, pour un poids 71 à 74 tonnes ces locomotives produites par ALSTOM et pouvant supporter un poids par essieux de 17,75 à 18,5 tonnes sont livrées à la SNCF entre 1958 et 1964.

Bien que ne pouvant circuler que sous alimentation monophasée, ces locomotives sont néanmoins polyvalentes, de puissance moyenne (3600 Ch.) et peuvent tracter des trains aux tonnages plus élevés grâce à leur possibilité de circuler en unités multiples. Mieux, ces motrices  permettent également une utilisation  en réversibilité : équipées du chauffage électrique pour les trains de voyageurs, elles sont en mesure d’assurer l'éclairage de certaines rames réversibles et remorquer aussi bien des trains de voyageurs à 140 Km/h (sur réductions « GV ») que des trains de marchandises de 1800 tonnes à 100 Km/h (sur réduction « PV »). Dotées d'un dispositif de changement de réduction, les BB 16500 ont par ailleurs la possibilité de changer leurs rapports d'engrenages, ce qui leur permet de gagner en puissance ou en vitesse selon les tâches qu'elles doivent effectuer.  

 

   

De notre reporter, Michel Chevalet : La BB 16500, comment ça marche ? Demonstration, schéma à l'appui....

Les premiers exemplaires ont été livrés aux dépôts de Strasbourg et de Lens où ils ont assuré la conduite de trains rapides aux côtés des BB 16000. Ensuite mutées à la Chapelle, ces machines ont commencé une carrière de locomotives de banlieue couplées aux Rames Nord, RIB 60, RIB70 et RIB 75 sur la banlieue nord permettant la radiation des locomotives à vapeur 141 TC sur les axes électrifiés. Les locomotives parisiennes ou strasbourgeoises se sont également retrouvées attelées à des trains de marchandises ou de messageries en tête desquels elles ont donné pleinement satisfaction.

 Les BB 16500 sont rapidement arrivées en banlieue Est pour assurer les mêmes fonctions que les locomotive de la Chapelle avec les Rames Vertes puis les RIB, ce qui a permis la radiation des 141 TB, dont les derniers exemplaires finiront leurs jours sur la ligne de la Bastille. Pour l’anecdote, on notera qu'un lot de locomotives sera même envoyé dans le Jura avec une affectation au dépôt de Dole.

 

 La BB 16554 en livrée béton tractant une rame RIO en gare d'Avion (62) en 2004...

Dans la lignée des BB 16500, la SNCF a conçu par la suite les BB 17000 livrées à partir de 1965. Ces engins, également mixtes, ont repris aux BB 16500 bon nombre de leurs convois : L’introduction de cette nouvelle série a coïncidé en effet avec la livraison des Z 6000 et Z 6100, automotrices légères et aux performances moyennes certes, mais plus adaptées au trafic de la banlieue nord de Paris. Les radiations massives des « Fers à repasser » (entamée dès 1980 avec la disparition des CC 14000), ainsi que la livraison d'automotrices modernes avec les Z 20500 ont donc entraîné des mutations successives pour les BB 16500 qui, moins sollicitées en banlieue, sont alors transférées vers le dépôt de Lens pour une utilisation en trafic fret. 

Toujours en circulation au troisième millénaire, les locomotives provinciales assurent cependant encore aujourd’hui la traction de trains de marchandises, de trains régionaux en réversibilité avec les avec RIO, RRR et VR 2N à Lille, avec des RIO dans le nord-ouest de la France. Le petit lot des locomotives à la Villette est utilisé pour la remonte du matériel voyageur entre Paris-Est et les chantiers de Paris-Ourq alors que quelques unités tractent encore des RIB et VB 2N aux côtés des BB 17000 notamment sur les branches non équipées de l'EAS vers Aulnay sous Bois ou Crécy, et ce même après l'arrivée des Z 22500 avec EOLE.

 ... et sa petite soeur, la BB 17045, en livrée Ile-de-France, tractant une rame VB 2N.

En 1999, la conception des RIO "Dromadaire" avec mise en place d'une locomotive en sandwich encadrée par des voitures réversibles a permis à quelques machines de bénéficier d'une réutilisation en trafic TER entre Paris et Beauvais avec une livrée fort seyante. Cette configuration permet d'éviter aux conducteurs de subir l'inconfort des cabines de conduite. La dotation en BB 16500 du dépôt de Lens s'est amplifiée ces dernières années et aura permis l'extinction des ultimes BB 12000 en 1999.

Au niveau de l’utilisation, je viens de le dire, ces machines sont cependant très peu appréciées par les conducteurs, et pour cause ! elle sont très bruyantes, mal suspendues , très peu confortables et encore équipées d'un antique frein de type H7A. Après l'arrêt des révisions générales, les premières unités ont donc été radiées durant l'année 2002. Leur disparition définitive du réseau n'est cependant pas prévue avant plusieurs années : actuellement,  la série compte encore 294 motrices, immatriculées de BB 16501 à BB 16794… comme quoi ces machines ont encore de l’avenir !

Et dans le domaine du modèle réduit, ça donne quoi ?

Sur le plan du modélisme, quelques très belles réalisations de chez JOUEF sont à noter : la BB 16702 (en livrée verte, réf. 8367, sortie en 1988) et la BB 6703 (en livrée béton , réf. 8365, sortie en 1986). Le détaillage de ces motrices me semble très correct et même si, n’étant pas conducteur à la SNCF, je ne peux rien dire sur la qualité de représentation des bogies, ces locomotives sont vraiment très belles et doivent absolument figurer dans votre dépôt. 

  

La BB 16702 de chez Jouef, en livrée verte (Photo Philippe Galaup - trainsjouef.free.fr )...  

 

... et  ici en livrée Béton avec l'immatriculation BB 16703 (Photo Philippe Galaup - trainsjouef.free.fr ).

Enfin, même si c’est un peu hors sujet, on notera également dans le prolongement de la série la BB 17029 (réf. 8354 sortie en 1976), modèle un peu plus rustique mais tout aussi intéressant, mais aussi est surtout la BB 17063 (en livrée Ile-de-France, réf. 837100, sortie en 1997), l’une des dernières version de la firme JOUEF avant sa disparition, et reprise d'un ancien modèle LIMA… Bref : de très belles locomotives  à posséder absolument ! les photos ci-dessous vous en convaincront.

La BB 17029, modèle 1976, toujours en livrée béton...

 

 

 ... et ici en version Ile-de-France avec l'immatriculation BB 17063. Pas mal du tout ! (Photo Patrick Sambourg)

FOCUS : Les BR 189 de la DB

12 Août 2005 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

 Qu'on se le dise : je suis fan de locomotives allemandes, et surtout des modèles récemment sortis aussi bien dans la réalité, qu'en modèles réduits... et de ce côté là, avec des constructeurs comme Roco, Fleischmann, Piko ou Märklin, je suis gâté ! c’est dans cette optique que j'ai donc décidé de vous faire partager ma passion pour ces motrices en abordant aujourd'hui un premier thème consacré à l'Eurosprinter "BR 189" : une locomotive quadricourant unique en son genre, spécialement conçue pour circuler dans 15 pays européens, et d'ores et déjà exploitée en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Italie, pour ne citer que ces pays... Une vraie perle ! Gros plan sur sur une machine d'exception :

 La BR (Bau Rheihe : série de construction)  189 est une véritable locomotive "multi-systèmes", construite à partir d'un nouveau concept d’alimentation et de sécurité. d'une masse de 86 tonnes, mesurant 19,58 mètres, Elle peut tout aussi bien accueillir le European Train Control System qu'une multitude de systèmes nationaux conventionnels. Cette locomotive européenne ne se contente pas d’afficher un design moderne et élégant ; elle répond aussi et surtout à des exigences particulièrement sévères en termes de qualité et d'efficacité commerciale et a déjà fait ses preuves : 148 exemplaires ont été commandés et plusieurs dizaines d'entre eux sillonnent aujourd’hui toute l'Europe.

    

Une BR 189 avec une rame voyageurs de la NS (Chemins de fer néerlandais)...

Parmi les sociétés de chemins de fer ayant déjà recours à ce type de matériel, on notera notamment l'opérateur fret Railion (consortium composé, entre autres, des branches  fret  de la DB, de la NS, et de la NSB) qui exploite déjà ces locomotives en Allemagne, en Autriche et bientôt aussi aux Pays-Bas. En Italie, une société privée exploite la ligne Vérone-Brenner avec une BR 189 louée à SIEMENS -Dispolok. Enfin, en Suisse également, La SBB / CFF a elle aussi mis ses premières locomotives quadricourant en service cet été (voir l'article sur l'introduction des locomotives RE 474 ). 

... et ici tractant un convoi de marchandises : pas de problème, elle sait tout faire cette loco !

Au niveau de la conception,  L'EuroSprinter BR 189 est une locomotive doté d’un fameux "pedigree" ; elle fait partie de la famille EuroSprinter, une gamme de motrices qui regroupe les puissantes locomotives électriques de la branche ferroviaire du groupe SIEMENS. La mère de cette grande famille a vu le jour voici une quinzaine d'années, à partir d'un concept novateur de locomotive. Pour l'anecdote, on notera qu'à l'heure actuelle, 800 EuroSprinters sillonnent les voies ferrées européennes, dont nos fameuses 148 modèles quadricourant.

Le prototype de la famille EuroSprinter a été conçu entre 1991 et 1993. Pendant les cinq années qui ont suivi, cette locomotive a été vendue en Espagne, au Portugal et en Grèce. C'est en 1997 qu'a débuté le développement de la deuxième génération d'EuroSprinters, qui circulent actuellement en Allemagne, en Autriche, au Danemark, en Hongrie, en Italie, en Corée et même en Chine.

      

La BR 189 de l'extérieur (quelle gueule !)...

... et à la place du conducteur. Mais où sont donc passées les manivelles que l'on trouvait dans les BB 12000 ???

Mais revenons à notre BR 189 :  C'est en 2000 qu'a commencé le développement du dernier rejeton de cette grande famille :la locomotive européenne. Siemens souhaitait en effet concevoir une locomotive équipée pour circuler sur les quatre systèmes de courant disponibles en Europe.  La BR 189 a ainsi vu le jour en 2002. Cette nouvelle venue tant attendue (exploitable aussi bien comme locomotive de transport de marchandises ou de voyageurs) est compatible avec les différents systèmes européens d'alimentation électrique :

  • CC 3kV
  • CC 1,5 kV
  • CA 25 kV 50 Hz
  • CA 15 kV 16 2/3 Hz

 Pour le transport des marchandises, elle est dimensionnée pour des vitesses de 140 km/h. Elle est en outre dotée, pour ces feux de signalisation, de la technologie LED capable de recevoir les différents signaux d'Europe.


La BR 189 005-2 dans la réalité...

Au niveau de l'exploitation,  un grand nombre d'homologations sont d’ores et déjà acquises pour l'Allemagne, la Suisse, l'Autriche et l'Italie. Les demandes sont également en bonne voie d'obtention pour  la Suède et la Slovénie, et en cours de demande pour la Belgique, les Pays-Bas, la France (eh oui !), le Luxembourg, le Danemark, la Pologne, la république Tchèque et la  Hongrie...   A ce jour, aucun autre constructeur que SIEMENS n'est en mesure de proposer une solution européenne aussi avancée que celle de sa locomotive quadricourant BR 189. Mieux : sa filiale Dispolok propose même des solutions de location, ce qui permet à ses clients d'entrer rapidement en activité sur les divers réseaux... réactivité : efficacité....

Coté modélisme, là aussi de nombreux fabricants se sont montrés intéressés par cette locomotive; Il en est cependant un qui a ma préférence, tant les modèles proposés offrent à ce jour un excellent rapport qualité/prix, et c'est la marque PIKO, une ancienne compagnie est -allemande du temps de la RDA, qui à mon sens a toujours proposé des modèles assez sympas (OK, influence soviétique oblige, fallait aimer l'étoile rouge sur les carosseries ! mais à part ça...ça allait...) .

Au début des années 90, jettant l'étoile rouge aux horties, cette société s'est littéralement révélée, et  a su tirer partie de la réunification  du pays grace à de nouveaux investissements, des innovations industrielles  et une bonne dose de créativité...  le résultat ?  des modèles comme la BR 189 005-2 : un succès complet !

 

... et la version modéliste, façon PIKO. Le détaillage est remarquable, et le mécanicien en cabine donne vraiment du cachet à cette superbe motrice !

      

Gros plans sur la ligne de toit sur la BR 189 023-5 (Railion)....

... et présentation générale de la Dispolok ES 64 F4-001. Superbe, non ?

On regrettera seulement que ce constructeur ne se spécialise actuellement que dans des motrices germaniques, déclinés dans des versions autrichiennes, suisses, allemandes et hongroises, et en autant de compagnies privées, mais bon... qui sait ? peut être ce fabricant nous fera t'il un jour l'honneur de nous proposer une version de la BB 27000 de la SNCF... mais il sera toujours temps d'en parler plus tard. Ceci est une autre histoire !

 

FOCUS : Les locomotives des séries 77 et 78 de la SNCB

7 Août 2005 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

 BELGIQUE - Au début des années 1990, confrontée à un parc diesel de plus en plus âgé, la SNCB entreprit une réflexion sur l'acquisition de nouvelles motrices diesel. Partant du constat que ces motrices allaient devenir exclusivement destinées aux fret (le trafic voyageur étant assuré par des autorails), et que ce trafic marchandises s'articulerait autour des 4 grandes gares de triage (Anvers, Gand, Monceau et Kinkempois), il apparut indispensable de disposer de motrices capables d'assurer de lourdes prestations de manoeuvre, tout en pouvant assurer les trains de desserte de et vers ces gares de formation. C'est ainsi que, pour la première fois dans son histoire, la SNCB décida d'acheter des locomotives "mixtes",  aptes aussi bien au service de manoeuvre qu'au service de ligne : la série des 77 était née.

La 7764 sur une voie de garage à Kinkempois, mars 2004

Une première commande de 90 machines fut passée en 1997 auprès de la firme Siemens, et la première motrice fut livrée le 5 octobre 1999 : cela faisait 22 ans que la SNCB n'avait plus réceptionné de machines diesel neuves ! Cette première tranche préfigure le renouvellement complet du parc, qui devrait à terme compter 250 locomotives de ce type.

Ces nouvelles motrices, d'une puissance de 1150 kW, ont une cabine de conduite unique, et une transmission hydraulique. Bien que comportant plusieurs éléments déjà éprouvés, elles présentent de nombreuses innovations par rapport aux anciennes motrices de la SNCB. On peut ainsi citer le châssis, de conception totalement nouvelle, ou encore le fait que tous les auxiliaires soient électriques. De plus, le système de commande n'utilise plus de technologie à relais, mais bien un système à automate programmable.

Etant donné l'entière satisfaction procurée par ces motrices, une deuxième commande de 80 nouvelles locomotives eut lieu en juin 2001, portant ainsi le nombre de machines de la série à 170 (de sorte que l'on peut désormais parler d'une série 78). Depuis juin 2005, toutes ces motrices ont été livrées. Une troisième commande n'est pas exclue à moyen terme, mais elle ne fait pas partie des intentions actuelles de la SNCB.

La 7800, photographiée à Salzinnes,  en mai 2005

Les motrices ont été mises en service à Antwerpen-Noord à la fin 1999. Au fur et à mesure de leur livraison, elles ont étendu leur rayon d'action à Charleroi-Sud (début 2001), Kinkempois (mi 2001) et Merelbeke (début 2002). Aujourd'hui, on les retrouve au crochet de tous les types de trains de marchandises, sur une grande partie du territoire.

Coté modélisme, c'est une surprise ; pour une fois, Exit les Roco, Fleischmann, Rivarossi et autres Märklin :  c'est Mehano qui tient la vedette et dame le pion aux leaders habituels du marché... et c'est une réussite ! L'entreprise slovène, qui s'est notamment illustrée en sortant plusieurs versions de TGV (Thalys, PBKA, AVE, Duplex et Nord) sort plusieurs modèles de la série 77 avec à chaque fois une numérotation différente. De vrais petit bijoux ! le prix de vente reste élevé (comptez environ dans les alentours de 150,- €), mais à en juger par les photos ci-dessous, il est des sacrifices plus faciles à consentir que d'autres....non ?

 

La 7742 ... (remarquez le détaillage !)

... et la 7738 de Mehano. Wahooooow ! - en voilà une belle loco ! OK c'est décidé : elle fait déjà partie de mes recherches - visitez le lien Wanted !

FOCUS : Les locomotives de la série E 444 des chemins de fer italiens

4 Août 2005 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

 ITALIE : C'est en juillet 1967 que le premier prototype de la série des locomotives E 444  fut livré aux chemins de fer italiens par les ateliers ferroviaires de Savigliano . Conçue  à l'origine pour tracter des trains rapides et des express d'un masse moyenne de 400 à 600 tonnes comme le T.E.E Vesuvo" de Rome à Milan, c'est après une courte période de test intensifs (afin de corriger les petites anomalies de fonctionnement, et pour de familiariser les personnels à ce nouveau matériel), que la première motrice, immatriculée E 444.001 est présentée à la presse et aux officiels le 11 novembre suivant. Au programme :un voyage inaugural entre les villes de Rome et de Naples avec une rame de wagons voyageurs...  le temps de trajet sera effectué en 88 minutes, et avec une vitesse moyenne de 143 Km/h ! La locomotive se permettra même une pointe en cours de trajet à 205 Km/h, un résultant plus que satisfaisant pour l'époque...

Une locomotive E 444 de la FS (Ferrovie dello Stato) dans la réalité...

Après de nombreuses années d'exploitation commerciale, l'introduction de nouvelles machines, mais aussi la présence d'amiante finissent par avoir raison de ces locomotives. Des quatre premiers prototypes étant sortis, la E 444 001 reste à ce jour la seule survivante, les autres ayant été envoyées au feraillage... 

La série E 444 ne disparait pas pour autant ; progressivement, les autres motrices de ce type  sont équipées de nouvelles cabines et sont repeintes dans une nouvelle livrée plus moderne. Encore aujourd'hui, Ces locomotives sont en service aujoud'hui chez nos voisins transalpins...

... et en version modèle réduit au 1/87e par LIMA. Un modèle sans prétention, mais assez sympa ...

          Une jolie petite motrice pour un réseau en HO !

FOCUS : LES BB 67000 DE LA SNCF

30 Juillet 2005 , Rédigé par Eric Publié dans #FOCUS

Ce n'est jamais évident de se lancer pour rédiger son premier article... outre la mise en page et le choix des photos, il faut penser à tout : la pertinence du sujet, le contenu du thème abordé et bien sûr, dans le cas qui m'intéresse, son rapport avec le monde du modélisme ferroviaire... bref, une vrai gageure pour un néophyte ! Histoire de me simplifier la vie, c'est donc tout naturellement que j'ai décidé de rédiger mon premier essai sur les engins moteur, et de choisir assez logiquement pour ma première prose une motrice de la SNCF (parce que les chemins de fer ouzbek, c'était pas mal non, plus, mais peut être un peu ardu pour un premier papier...).

Le choix était donc fait : commencer par une locomotive française. OK ! mais laquelle ? les possibilités étaient, il est vrai, là encore assez variées : traction vapeur, diesel, électrique… autant de domaines qui, pour un passionné comme moi, suscitent des tentations et  sont donc synonymes d’articles à venir ! Alors une fois de plus, j’ai décidé de faire au plus simple et de ne pas me casser la tête : ma première locomotive était une un BB 67001 de marque Jouef ? alors c’est décidé : c’est donc à cette mythique série que je rendrai hommage en lui dédiant  mon premier article…

 
 Les BB 67000

I. – la naissance d’une locomotive mythique

Au début des années 60, alors que le parc de locomotives diesel de ligne se limite aux seules motrices de type BB 66000, CC 65000 et 65500, la SNCF se tourne vers la conception de locomotives plus légères et mixtes afin de les substituer à la traction à vapeur encore présente sur les dernières lignes non électrifiées françaises. Dans cette optique, les premières BB 67000 apparaissent sur le réseau national en 1963 parallèlement à la livraison des premiers A1A A1A 68000 qui sont plus adaptés, pour leur part, à la traction de trains aux forts tonnages. Immatriculées initialement de BB 67001 à BB 67124, ces motrices d’une masse de 80 tonnes mesurent chacune 17,09 m de long et disposent d’une puissance de 1240 kW. Elles seront toutes produites entre 1963 et 1967.

1963 : mise en service de la première BB 67000, la célèbre BB 67001


Dès leurs 
apparition, les BB 67000 font forte impression : elles sont alors dotées d'une livrée bleue nuit (encore d’actualité pour un grand nombre d’entre elles aujourd’hui) et sont à la base constituées d'une multitude de pièces en alliage léger et en polyester afin d'obtenir une charge à l'essieu suffisamment faible pour une circulation sur tous les types de voies, même les plus faiblement armées (du style la voie ferrée à 50 m de chez moi…) . Elles sont également équipées de bogies dotés de deux rapports d'engrenages, similaires à ceux des BB 9400, et d’une génératrice à courant continu leur permettant d'alimenter les moteurs de traction de type Pielstick 16 PA. Dès leur sortie, Les premières unités sont livrées aux dépôts de Chambéry et de Nîmes où elles évincent rapidement la vapeur sur la rive droite du Rhône et dans les Alpes. Elles assurent alors la conduite des premiers trains de voyageurs avec l'adjonction d'un fourgon chaudière (aussi appelé « cocotte minute ») et quelques trains de marchandises en unités multiples.

II.- La famille s’agrandie... et change d’activité


Bientôt omniprésentes sur tout le réseau, des machines de ce type sont également envoyées à Caen, Clermont-Ferrand et Rennes. En 1969, les progrès techniques permettent la naissance de la série BB 67300, directement dérivés des BB 67000 mais équipés d'un alternateur et d'une ligne train permettant d'alimenter en éclairage et en chauffage le matériel remorqué. Cette même année, l'arrivée des BB 67400 et CC 72000 évince progressivement les BB 67000 de la traction des trains rapides, et ces dernières sont alors affectées définitivement au trafic marchandises. Suite au premier choc pétrolier de 1973, le taux d'utilisation des BB 67000 va en se réduisant ; il est alors décidé d'en modifier une vingtaine en une nouvelle série, celle des BB 67300 : ces motrices conserveront la même structure de caisse, mais recevront en plus un alternateur. Enfin après l'arrivée des TGV Sud-Est dans les années 80, la SNCF décide de créer la série des BB 67200, des locomotives équipées du cab signal (TVM 430) ce qui les autorisera à circuler sur des lignes à grande vitesse. La mise en place d'un attelage automatique leur permettra même de dépanner en unité multiples les TGV en détresse. Pour ce faire, c’est donc plus d'une soixantaine d'engins moteur qui seront modifiés jusqu'en 1996.


 

      

La BB 67594  produite par Rivarossi en livrée "Fret"... (ouuf !)

 ... et la BB 67210, version "Infra" pour entretien du réseau. Heu, Si vous en avez une qui traine négligeamment dans votre grenier, vous me faites signe ?

2 motrices BB 67400 couplées en unité multiple... ça a de la gueule, non ?

 

      

 Une des dernieres motrices de Jouef sorties peu avant la fermeture de l'usine : la BB 67420


Enfin, comme dans la réalité, la locomotive a également été déclinée en de nombreuses livrées. Oublions de suite les couleurs fantaisistes rouge, verte et bleu-gris sorties par Fobbi pour les juniors ; la plus sérieuse étant sans doute celle du constructeur Rivarossi avec sa superbe représentation de la BB 67210 en livrée « Infra », ou encore la version « Fret SNCF » …. Arf…. J’en salive rien qu’à en regarder les photos ! mais ces superbes modèles restent encore dans une gamme de prix élevée…. Si un modèle de base Jouef  se négocie aujourd’hui entre 15,- et 35,- € aujourd’hui, sachez qu’il vous faudra casser votre tirelire pour acquérir un modèle Lima de 1994 comme la BB 67020, ou pour la BB 67210 de Rivarossi… comptez ici plutôt au mieux jusqu’aux alentours des 200,- € pour vous faire plaisir ! mais c’est bien connu : quand on aime, et/ou que l’on est collectionneur, on ne compte pas ! alors…..   ;-)


Le parc résiduel de BB 67000 restant (le dernier carré !) et limité à 90 km/h se trouve alors regroupé au dépôt d'Avignon où il se voit confier la traction de trains de marchandises dans les Bouches du Rhône. On notera cependant que ces machine exceptionnelles participeront également par la suite à la construction de lignes à grande vitesse, la dernière en date étant la LGV Méditerranée.

En résumé, une belle carrière pour cet engin moteur diesel, figure emblématique de la SNCF et pour lequel de longues années de service sont encore à venir sur le réseau ferré français ! 

III. – La BB 67000, version modèles réduits


S’il est une motrice qui a été déclinée en de multiples versions dans le domaine du modélisme ferroviaire, c’est bien la BB 67000… et Jouef dans ce domaine s’en est donné à cœur-joie ! le premier modèle apparaît au catalogue de la firme en 1964 sous la référence 841E. Immatriculée BB 67001, la caisse en plastique de couleur bleu et blanche arbore une inscription en relief de son numéro de série ainsi que le logo « SNCF » sur les flancs de la caisse. Très vite, c’est le succès ! le modèle s’impose tout de suite sur le marché avec ses « moustaches » en aluminium rapportées caractéristiques, et un
châssis métallique encliqueté dans la caisse. D
ès lors, Jouef sortira par la suite de multiples versions plus ou moins améliorées . On notera notamment la version avec moteur 3 pôles et éclairage inversée (réf. 841 EI  en 1968 et réf. 8410 en 1969-1970), la version avec moteur 5 pôles et éclairage inversée (réf. 8411 en 1972-1973), la version avec moteur 5 pôles et éclairage inversée + wagon chaudière C 922 (réf. 8412 en 1973-1974) sans compter les versions coffret, ou en moteur mécanique…. Bref un vrai filon, même si la version mini-bar et escort-girls a elle été abandonnée...
 

 

La première version Jouef de la BB 67000, modèle 1974, avec moustaches en alu (Photo Philippe Galaup - trainsjouef.free.fr )


Mais Jouef ne reste pas seul sur l’affaire : très vite le constructeur italien Lima aux moteurs annulaires lance la réplique et proposera lui aussi sa version en HO de la célèbre motrice française. Pour l’anecdote, on notera que pour des locomotives sensées être toutes les deux au 1/87e, mais une fois mise côte à côte, la Lima BB 67001 était « plus longue » que la Jouef ! qui avait raison, qui avait tort sur l’échelle ? je n’ai personnellement jamais eu la réponse à la question, mais le fait est que j’ai toujours préféré la version française à l’italienne, par pur chauvinisme, sans doute… Quoi qu’il en soit, d’autre constructeurs se lanceront sur la marché de la diesel Française, et Jouef (encore !)  par le biais de son partenaire Fobbi, ira jusqu’à proposer une version « économique » avec la BB 67007, fabriquée en Slovénie…. Trop simple au niveau de la gravure de la caisse et des bogies certes, mais à la motorisation irréprochable….  
Décidément, c’est encore par sa version de la BB 67407 sortie en 1974 (réf. 8539) ainsi que par les versions des BB 67420 et BB 67409 (respectivement avec les réf. 8593 et réf 8594, 1994), que le constructeur de Champagnole tirera à mon avis le mieux son épingle du jeu.