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PASSION-TRAINS

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INTERVIEW : Pour le patron de la SNCF, "les crises obligent à rester serein"

21 Mai 2011 , Rédigé par Capital.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - L’année écoulée n’aura rien épargné à Guil­laume Pepy. Aux grèves de septembre a succédé la neige et son cortège d’incidents. Puis vint la repentance sur le rôle joué par la SNCF dans la déportation de 20.000 juifs durant la dernière guerre. Et, enfin, les vols de cuivre et les sabotages. Guillaume Pepy me­sure les atten­tes des 8,5 millions de passagers qu’il transporte chaque jour. Il sait qu’il suffit d’un grain de sable pour gripper l’énorme machine. Les situations de crise, il connaît ! «La pression est permanente, avoue ce quinqua, qui a passé l’essentiel de sa carrière dans les chemins de fer. Mais elle est à la hauteur du formidable attachement des Français à la SNCF.» Partisan d’un management sans masque, où l’émotion, vraie, appelle l’action, il nous livre quelques-unes de ses recettes pour rester sur les bons rails.

 

Management : Le 26 février dernier, quand un vol de cuivre a causé un important retard dans les Alpes, on vous a vu très en co­­lère devant les caméras. C’est un sentiment courant chez vous ?

 

Guillaume Pepy : Il m’arrive d’avoir des coups de gueule. Je ne les cache pas. Mais ils retombent vite. J’ai choisi d’être un patron qui ne dissimule pas ses émotions : elles font partie de ma personnalité. En l’espèce, j’ai été scandalisé par cet acte de malveillance. Le chassé-croisé des vacances dans la vallée de la Tarentaise est une mécanique de haute précision : plus d’une centaine de trains circulent sur une voie unique dans la journée. Nos équipes s’y préparent des mois à l’avance. Et là, d’un coup, tout leur travail a été anéanti.

 

Management : Au quotidien, qu’est-ce qui vous met le plus en rogne ?

 

Guillaume Pepy : Quand les instructions, les orientations de la direction ne sont pas appliquées. Pendant longtemps, certains ont considéré qu’à la SNCF les décisions du comité exécutif ne constituaient qu’une simple base de travail. Cette inertie propre aux grandes organisations se double parfois d’un autre travers : la minimisation des problèmes au­près de la hiérarchie. «Ce n’est pas si grave», «on ne va pas embêter le chef avec ça»… C’est contre-productif car ça vous éloigne de la réalité. Heureu­se­ment, en dix-huit ans de maison, j’ai pu me constituer des réseaux en interne. Je les utilise pour connaître rapidement la cause et l’éten­due réelle d’un pépin.

 

Management : Vous vous présentez comme un "faux cool". Doit-on en déduire que vous êtes un vrai anxieux ?

 

Guillaume Pepy : Pas anxieux, mais terriblement exigeant avec moi-même. Et impatient. Je suis un boulimique d’action. J’ai de quoi m’occu­per : nous transportons 8,5 millions de passagers par jour en France, en Europe et dans le monde : l’équi­va­lent en un peu plus d’une semaine du trafic annuel d’Air France-KLM ! Les soucis font partie du job. Les grosses crises, comme les accidents – le dernier dans l’Hexagone remonte à quatre ans –, sont heureusement plus rares. Lors­qu’elles surviennent, j’arrête de lire la presse et j’allonge mes séances de footing, pour garder mon calme et évacuer la pression. En tant que patron, les crises graves vous obligent à vous montrer particulièrement serein, à vous dépasser tant la situation peut être complexe.  

 

Les petits secrets de Guillaume Pepy, nouveau président de la SNCF

La SNCF, une mécanique de précision : Aux commandes d’une énorme machine, cet homme de contact gère la pression avec calme, mais sans brider son tempérament. C'est un style...

INTERVIEW : "La SNCF est lancée dans une course de vitesse"

12 Mars 2011 , Rédigé par lexpress.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - "C'est le plus beau job du monde", déclarait Guillaume Pepy lors de sa nomination à la présidence de la SNCF. Trois ans plus tard, le patron du groupe ferroviaire, pin's maison épinglé au revers de la veste, a gardé l'enthousiasme des premiers jours, même si le "job" n'a rien d'une sinécure. Il fallait le voir, samedi dernier, en direct de la gare de Chambéry, pester contre les vandales qui ont paralysé le trafic et bloqué plusieurs dizaines de milliers de voyageurs.  

 

Dans son bureau parisien, à Montparnasse, entouré de maquettes de trains, ce quinquagénaire vif et chaleureux se montre tout aussi passionné pour convaincre du bien-fondé de sa stratégie. Cet impatient a lancé une série de chantiers à marche forcée pour moderniser le groupe. "Demain, dit-il, le train va être la colonne vertébrale de l'Europe des transports." Et Pepy n'entend pas rester sur le quai.  Interview :

 

Le week-end dernier encore, à l'heure du chassé-croisé des vacances, le trafic a été paralysé sur la ligne Bourg-Saint-Maurice - Chambéry, ce qui a provoqué des retards pour quelque 30 000 voyageurs. Décidément, rien ne va plus à la SNCF...

 

Ne mélangeons pas tout ! C'est un acte grave de vandalisme ou de sabotage - l'enquête le dira - dont la SNCF est victime autant que ses clients. Je suis très en colère ! 

 

Comment vivez-vous cette série d'incidents, dont vous n'êtes pas forcément responsable, mais qui se traduisent toujours de la même manière : des heures d'attente pour les passagers ?

 

J'ai un principe : la SNCF n'est jamais dans le déni, elle recherche toujours des solutions et prend des engagements pour ses clients. Ainsi, voilà trois ans, nous avions connu une série d'incidents sur les caténaires. Nous avons lancé, avec RFF [Réseau ferré de France], un plan d'actions qui, depuis, a donné de bons résultats. Tous les pays européens rencontrent ces mêmes difficultés. Nous sommes tous lancés dans une course de vitesse entre le retour du train, qui avait été trop vite condamné, et sa modernisation, qui a trop tardé. 

 

Est-ce à dire que vos prédécesseurs ont été imprévoyants ?

 

J'étais présent ces vingt dernières années... L'Europe n'a pas cru à ce retour du train. En France, il a fallu attendre le début des années 2000 pour que les investissements en direction des clients des TER repartent, et 2005 pour ce qui concerne le réseau ferroviaire. Aujourd'hui le train est devenu vital. 

 

Pour vous, il ne s'agit donc que d'une crise de croissance ?

 

Mon obsession est de mettre la SNCF au service de tous les publics, de mettre chaque client au centre. Nous devons encore accomplir un immense effort en direction des voyageurs du quotidien, ceux qui empruntent chaque jour un train de proximité. TER, RER, Transilien doivent être hissés au niveau de qualité du TGV. 

 

Dans cette mutation qui s'impose à vous, était-il opportun d'engager une réorganisation du groupe aussi rapide et profonde ?

 

L'avenir va prendre le train ! J'en suis convaincu. Demain, le train va être la colonne vertébrale de l'Europe des transports. L'adaptation d'un opérateur historique comme nous est urgentissime si nous voulons être de cette aventure. Sinon, nous resterons à quai. 

 

N'est-il pas paradoxal que la lettre de mission que vous a remise Nicolas Sarkozy le 14 février ne prévoie aucun nouvel engagement financier de la part de l'Etat ?

 

La mission de la SNCF, ce n'est pas de tendre la sébile. Si nous voulons nous développer, il faut que nos bénéfices le permettent. Maintenant, l'Etat a une responsabilité : il doit prendre les décisions concernant l'entretien du réseau et l'économie du TGV, pour que nous restions rentables. 

 

Répond-il à vos attentes ?

 

Il y a une idée reçue, c'est de dire que l'Etat est le pire des actionnaires. Pas d'accord ! Certes, ce n'est pas tous les jours facile, mais, aujourd'hui, cet actionnaire dit ce qu'il souhaite et prend ses responsabilités. L'Etat a ainsi décidé d'investir 7 milliards d'euros pour construire un nouveau réseau fret ferroviaire en France. 

 

L'Etat se trompe-t-il de stratégie en faisant du TGV un symbole politique et économique ?

 

Le TGV, c'est d'abord un succès, une fierté française, qui s'exporte. Cela répond à un désir universel des clients... 

 

... et des élus !

 

La SNCF sait ce qu'elle doit au TGV. En même temps, je milite pour que le développement des lignes à grande vitesse ne se fasse pas au détriment des lignes existantes. Surtout dans les principales agglomérations, et en particulier en Ile-de-France. Savez-vous quelle est la première ligne pour la SNCF ? C'est le RER D, avec 550 000 passagers quotidiens, juste devant le RER C. Environ 1 million de clients empruntent chaque jour ces deux lignes : plus de trois fois le nombre de clients journaliers du TGV. La SNCF, c'est d'abord l'entreprise qui exploite des RER, des TER et des Transilien. Et, sur ces réseaux, l'exigence et l'impatience des clients sont totalement légitimes. Elles sont aussi les miennes. 

 

Est-ce à dire que vous préféreriez que l'Etat renonçât à terminer le TGV Est pour investir en Ile-de-France ?

 

Je vais le dire autrement : on ne peut pas imaginer un droit de chaque ville au TGV en France. En revanche, il y a un droit au transport collectif. 

 

C'est un changement de stratégie majeur...

 

Nous étions dans le tout TGV, ce qui a pu donner le sentiment d'une SNCF à deux vitesses. Depuis trois ans, j'ai inversé les priorités, y compris en m'engageant sur davantage de fret ferroviaire écologique. 

 

Il faut mettre les clients au centre, dites-vous. Allez-vous renouveler votre politique tarifaire ?

 

La SNCF ne choisit pas ses clients. C'est notre fierté d'entreprise publique. Nous devons offrir des services pour tous et trouver des réponses pour chacun. Voilà pourquoi nous cherchons à adapter nos tarifs en fonction des clients. Ainsi, d'ici à deux ans, chacun aura son portail personnalisé sur Sncf.com. Mais nous transportons chaque jour 8,5 millions de passagers - autrement dit, l'équivalent en une semaine du trafic annuel d'Air France-KLM. Notre challenge est de faire que le transport collectif s'adapte à chacun. Le mouvement est en cours. Il implique une nouvelle révolution du service. 

 

Par exemple ?

 

En 2030, la population des plus de 75 ans en France dépassera celle des moins de 5 ans. Si on caricature, il y aura plus de fauteuils roulants que de poussettes à transporter. Il faut dès maintenant adapter les trains et les gares. Mais aussi offrir des services porte à porte. 

 

L'Etat actionnaire, ce sont aussi des individus. Comment définiriez-vous votre relation à Nicolas Sarkozy, et à Thierry Mariani, votre ministre de tutelle ?

 

L'Etat m'a fixé des objectifs précis, comme celui de préparer la SNCF à la concurrence. J'ai une certaine ancienneté dans cette entreprise et il fut un temps où il n'y avait pas d'autre directive que "Débrouillez-vous !" La dernière lettre de mission qui m'a été remise réaffirme le soutien à notre projet et à l'équipe. 

 

Il y a la ponctualité, les tarifs, il y a aussi la sécurité. Le train est le dernier transport en commun dans lequel on entre sans subir le moindre contrôle. Quand sera-t-on obligé d'arriver en avance avant de monter dans le TGV ?

 

Le dernier accident ferroviaire mortel remonte à 2006. La SNCF peut se prévaloir de cette sécurité-là. Quant aux risques d'attentats, nous avons un dispositif de surveillance plutôt efficace. 2 500 cheminots de la sûreté ferroviaire sont affectés à cette mission. Ils sont épaulés depuis cinq ans par une police des chemins de fer. Nous avons entendu l'exigence croissante de nos clients et allons doubler le nombre de caméras dans les gares et à bord des trains pour le porter à 25 000 d'ici à 2015. 

 

Compte tenu de l'essor prévisible du train, prônez-vous un retour de RFF, le gestionnaire des rails, dans le giron de la SNCF ?

 

Le système français actuel n'a pas d'avenir. Je plaide pour des idées beaucoup plus stimulantes. En réalité, l'échec collectif dans le rail, c'est l'Europe. Tout le monde dit "Eurostar, Thalys, c'est formidable", mais essayez d'aller à Vienne ou de réserver un billet en France pour vous rendre de Munich à Milan... Mieux vaut louer une voiture ! Cette situation est gravissime car le développement du rail à l'échelle européenne va vite buter sur ces archaïsmes. Aujourd'hui, une nouvelle locomotive doit être homologuée dans 27 pays ! Il faut plus d'Europe, une Europe volontaire avec un régulateur contraignant. Ensuite, il est impératif de fusionner les réseaux français et allemands. Non pas de marier la SNCF à la Deutsche Bahn, mais de "rapprocher" nos voies ferroviaires pour en faire le terrain de jeu commun de la concurrence. 

 

Votre groupe est-il prêt à affronter la compétition ?

 

L'arrivée de concurrents n'est plus un débat. C'est un fait. La bonne question, c'est de savoir si la concurrence sera loyale et équitable. Car si la SNCF était chaussée de semelles de plomb il ne faudrait pas s'étonner, demain, qu'elle perde la bataille. De ce point de vue, je me réjouis que le chef de l'Etat préconise une ouverture "dans un cadre social harmonisé". En clair : la concurrence devra s'exercer sur la qualité des services, et non sur les statuts sociaux. 

 

Les syndicats sont-ils prêts à renégocier les conditions d'emploi, par exemple ?

 

Les élections professionnelles ont lieu le 24 mars. Pour l'heure, chacun est en campagne : la CFDT compte de façon partielle les retards des trains (!), la CGT organise une campagne d'affichage sur la situation du fret... 

 

N'est-ce pas déloyal qu'ils puissent utiliser les malheurs de la SNCF pour leur campagne interne ?

 

Les cheminots sont incroyablement engagés, dans tous les sens du terme. 91 % d'entre eux se disent satisfaits de travailler à la SNCF. La contrepartie, c'est qu'ils sont tous des experts et se sentent copropriétaires de l'entreprise. 

 

Louis Gallois, un de vos prédécesseurs, disait qu'ils étaient "incroyablement revendicatifs".

 

Dès mon arrivée, je me suis fixé une ligne, dont je ne dévierai pas. A la SNCF, la négociation doit toujours rapporter plus que la grève. Pour moi, il faut être généreux dans la négociation, et intraitable en cas de conflit prolongé. 

 

Le transport ferroviaire est désormais minoritaire dans le chiffre d'affaires du groupe...

 

Cette situation reflète notre stratégie : le rail repart, mais nos autres métiers progressent encore plus vite. Pour simplifier, on adore le train, mais pas que le train. La SNCF, c'est aussi le tramway, le métro, le bus, le vélo électrique, l'auto-partage... Nous devons être l'alternative à la voiture individuelle et un expert de logistique industrielle pour les entreprises. 

 

En cas d'alternance, accepteriez-vous d'être ministre ?

 

Non, mon mandat court jusqu'en 2013. J'ai ici une lourde responsabilité, j'ai envie de l'exercer. Il reste beaucoup de choses à faire. 

 

C'est toujours "le plus beau job du monde" ?

 

C'est l'un des plus surexposés. La pression est permanente. Mais c'est aussi une entreprise unique avec laquelle les Français ont un lien affectif. Plus de 1 Français sur 2 se déclare attaché à la SNCF. Il faut voir les lettres que je reçois - une trentaine par semaine. Les clients me racontent leurs histoires : à la SNCF, ils sont chez eux, et c'est bien comme cela ! 

 

Votre salaire annuel, 250 000 euros, est bien inférieur à celui des autres grands patrons...

 

C'est un petit secret... de l'Etat ! Pour ma part, je considère que je suis très bien payé. La SNCF n'a pas l'ambition d'entrer au CAC 40 ! 

 

Justement, les niveaux de rémunération de ces dirigeants salariés vous paraissent-ils justifiés ?

 

Comme en toute chose, le tact et la mesure ne sont pas obscènes. 

 

Briguerez-vous un deuxième mandat ?

 

Nous verrons ! Dans une entreprise, c'est l'actionnaire qui en décide.  

  

 

  

Toujours enthousiaste trois ans après sa nomination à la tête de la SNCF, Guillaume Pépy a lancé une série de chantiers pour moderniser le groupe... et entend convaincre du bien-fondé de sa stratégie. Affaire à suivre... 

INTERVIEW : Les ambitions de Guillaume Pepy

22 Février 2011 , Rédigé par lunion.presse.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - Entretien avec Guillaume Pepy, le président de la SNCF qui dévoile ses ambitions à la SNCF :

 

- Vous êtes venu à Reims le 15 février dans le cadre d'un tour de France engagé, en septembre, pour aller à la rencontre des cheminots et parler avec eux de l'avenir de la SNCF, à trois ans et à cinq ans. Comment voyez-vous la SNCF à ces échéances proches ?


- Il y a trois enjeux. D'abord, il faut réussir la modernisation du service public. Ici, en Champagne-Ardenne, on est plutôt bien placés parce que l'on a un TER qui est le troisième de France par sa qualité.

 

Le deuxième enjeu, c'est l'arrivée de la concurrence. Il faut que la SNCF réussisse à en tirer parti et à gagner. C'est emblématique également en Champagne-Ardenne. Pour l'instant, on exploite le TGV Est en commun avec la DB (Deutsche Bahn) et peut-être que dans cinq ans ou dix ans ce ne sera plus de la coopération mais de la concurrence. A-t-on les armes pour réussir ?

 

Troisième enjeu, en tant que très grande entreprise française industrielle, on participe à l'exportation des savoir-faire français. Or comment la SNCF fait en sorte que l'on roule davantage français dans le monde ? On parle du TGV aux États-Unis et en Arabie Saoudite, du développement des tramways en Europe et dans le monde. Comment faire, avec Alstom, pour que nous, Français, puissions gagner plus de compétitions dans le monde par rapport à d'autres pays ?

- Quel bilan tirez-vous de l'avènement du TGV Est en 2007 ?


- Si l'on met à part le mois de décembre dernier, pendant lequel les TGV ont été systématiquement ralentis voire très ralentis en roulant à 160 km/h, le TGV Est est celui qui est le mieux noté par les clients. Il y a une grosse différence de satisfaction par rapport aux autres TGV […].

 

Le TGV Est a changé la vie de l'ensemble des clients du grand Est. C'est le réseau où le passage à la très grande vitesse a été le plus spectaculaire. Les distances ont été divisées par deux.

 

 La deuxième chose qui fait son succès, c'est la préparation exemplaire, par les élus, de l'articulation avec le TER. Il permet à plus de 50 % des Champardennais d'être reliés au TGV par le TER à partir de leur ville. TGV plus TER, c'est 1 + 1 = 3.


- La grande vitesse n'est plus une exclusivité française. La Chine fait un énorme effort de rattrapage et souhaite vendre ses trains à l'étranger. Souhaitez-vous vous battre à l'international ou plutôt consolider vos positions actuelles ?


- Avant on était seuls, aujourd'hui on est face à des compétiteurs extrêmement ambitieux et agressifs. Mais on n'a pas de complexe à avoir. La SNCF fait 50 % des trajets à grande vitesse en Europe donc a 50 % de parts de marché. Ce n'est pas mal. Qui a le record du monde de vitesse sur rail ? C'est la SNCF, à 574,8 km/h. Qui a inventé le TGV à deux étages ? La SNCF, et c'est un produit français. Nous avons des atouts mais il faut réinventer des choses pour faire la course en tête.


- Les Chinois annoncent un TGV à 380 km/h de vitesse de croisière contre 320 km/h pour le TGV Est. Voulez-vous aller plus vite que les Chinois ?


- Est-ce que cela aurait un sens de gagner trois minutes sur le Reims-Paris ? À l'échelle de la France, la question de la vitesse n'est pas la question centrale. Mais à l'échelle de l'Europe, cela peut l'être. C'est vrai que la SNCF travaille sur le 350 km/h, parce qu'il faut avoir une référence sur le 350 km/h mais pas forcément pour des lignes existantes.


- Si l'augmentation des péages de RFF se poursuit, le modèle économique du TGV est-il menacé ?


- Le modèle économique s'affaiblit. Par exemple, l'augmentation du tarif des billets, limité cette année à 2,85 %, ne couvre que le quart des augmentations de charges du TGV. Donc les trois quarts pèsent sur la SNCF.


- Par conséquent, faudra-t-il un jour supprimer des dessertes ?


- Les arbres ne montent pas jusqu'au ciel. L'augmentation des péages trouvera forcément sa limite.


- Est-ce rentable de faire aller le TGV jusqu'à Charleville et Sedan. Ou est-ce du militantisme territorial ?


- On est plutôt dans l'ancrage territorial. Nous avions monté les dessertes du TGV Est avec les élus et l'État. Il y a encore aujourd'hui un comité de suivi. Je pense que l'on a plutôt bien géré les choses et que l'on a trouvé le bon équilibre. Il n'y a donc pas de bouleversements en vue.

 

 - Que pensez-vous de l'idée, poussée par des élus de la région, de relier l'aéroport de Vatry à la LGV Est ?

 

 D'abord, c'est un beau débat territorial dans la région. J'ai dîné lundi soir avec des décideurs champardennais, la table était coupée en deux… Il y a des pour et des contre. Nous, on n'est pas des politiques, on ne prend pas parti. Faut-il mettre de l'argent sur cela plutôt que sur le développement des TER de proximité, les gares ou l'intermodalité ? C'est un vrai choix politique.

 

 Mais il faut avoir en tête le coût de la très grande vitesse, c'est de l'argent public. Un kilomètre coûte de l'ordre d'une vingtaine de millions d'euros. Le président de la République a annoncé, le 4 décembre, l'électrification de la ligne Paris-Troyes ; c'est un million d'euros du kilomètre. La très grande vitesse est donc vingt fois plus chère.


- Vous avez déclaré sur Europe 1 que « les rames de TGV les plus fiables sont les plus anciennes ». Quid du TGV Est ?


- Sur les rames, la première année, il y a eu des difficultés qui étaient dues à l'implantation du système de signalisation européen. Depuis, la fiabilité des rames du TGV Est est excellente. Il est extrêmement rare que l'on reste en pleine voie sans pouvoir repartir.


- Comment se passe la réorganisation du fret qui touche notamment les wagons isolés ?


- On est en train de réorganiser notre activité de fret. On est passé d'un système de transport de détail à un système de transport par lot. On a fait une massification pour être plus efficaces économiquement. La bonne nouvelle, c'est qu'au mois de janvier 2011, on a transporté le même nombre de wagons isolés qu'en janvier 2010, avant la réorganisation. Nous n'avons pas perdu de clients. Ce n'est qu'un premier mois, on ne va pas crier victoire, mais la nouvelle organisation nous donne un signe encourageant.


- Que sera la SNCF dans vingt ans ?


- Je pense que la France sera peut-être l'un des champions du monde du transport collectif. On a plein d'atouts pour cela. On est un grand pays industriel du ferroviaire, on a un très bon exploitant, la SNCF, et on a de très bons ingénieurs.

 

 Les transports sont en train de se transformer pour devenir beaucoup plus écologiques. Il faut faire attention à l'électrification, à la maîtrise de la consommation d'énergie et au recyclage. Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif. C'est un marché incroyable car, d'ici à 2030, 75 % de la population mondiale habitera dans les villes. Et le problème numéro un des villes, c'est le transport.

 

 

Les phrases chocs de Guillaume Pepy : « Si la SNCF sait s'adapter et se moderniser, dans vingt ans, elle peut être l'une des deux ou trois premières entreprises mondiales de transport collectif ». Ah ouais ? et bien commence par reformer l'état d'esprit du personnel syndiqué, moncher Guillaume : tu auras déjà fait 50% du travail... Bon courage !

INTERVIEW : "Il finira pas y avoir un concurrent direct à Eurostar dans le tunnel"

14 Février 2011 , Rédigé par Latribune.fr Publié dans #INTERVIEW

LogoEurotunnel t EUROTUNNEL - Vingt-cinq ans après le lancement du projet du tunnel sous la Manche, le patron d'Eurotunnel, Jacques Gounon, dévoile ses ambitions.  Extraits :

 

Le 12 février 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher signaient le lancement officiel du tunnel sous la Manche. Faute de financements publics, il aura cependant fallu attendre 2007 pour que l'entreprise réduise sa dette et affiche un bénéfice. C'était une folie ?

 

Jacques Gounon. Ce fut une longue lutte. En 2005, quand je suis arrivé à la tête du groupe, il y avait plus de 9 milliards d'euros de dettes que l'entreprise ne pouvait absolument pas rembourser. La faillite pointait à l'horizon. Il a fallu deux ans pour convaincre les créanciers qu'ils ne pouvaient pas prendre la responsabilité financière, politique d'une faillite d'Eurotunnel. Le côté affectif a été important : j'ai été surpris de voir comment les créanciers américains ont compris qu'il y avait quelque chose de très émotionnel dans ce tunnel. Ils ont été les premiers à accepter un accord, puis ils ont entraîné les créanciers britanniques, qui ont ensuite entraîné les créanciers français qui étaient les plus rétifs.

 

Récemment, vous avez récemment acheté deux entreprises de fret ferroviaire, une française, Veolia Cargo et une britannique, GBRf. Pourquoi ?

 

Le tunnel a transporté 265 millions de passagers depuis son ouverture, dont 110 millions par Eurostar et 155 millions par le Shuttle. Ce succès est indiscutable. Par contre, le fret ferroviaire est un quasi désastre. On transporte un million de tonnes par an alors que le tunnel était prévu pour 10 millions de tonnes. Pourquoi ? Les opérateurs historiques qui gèrent le fret ferroviaire sont restés dans un logique nationale. En France notamment, je n'ai pas l'impression que le fret SNCF ait de réelle volonté de sortir de ses frontières.

 

Pour le transport paneuropéen, ce sont donc encore les camions qui dominent. Vous espérez changer la donne ?

 
Je me dis que l'environnement va apporter toujours plus de contraintes aux routes et aux avions ; le fret ferroviaire pan-européen est porteur. Eurotunnel, avec son approche binationale est le plus à même de réussir ce challenge.

 

Quels sont vos objectifs dans ce domaine ?

 

Je vise de transporter 3 millions de tonnes d'ici cinq ans.

 

Envisagez-vous d'autres acquisitions dans ce domaine ?

 

Pour l'instant, non. Mais dans deux ou trois ans, je ne dis pas. Quand le tunnel du Saint-Gothard (nouveau tunnel ferroviaire en Suisse en cours de construction, Ndlr) va ouvrir, on pourra ouvrir une ligne ferroviaire reliant la Grande-Bretagne à l'Italie, avec une puissance de feu qui n'aura rien à voir par rapport à aujourd'hui. Cette ouverture est un changement majeur dans l'organisation du fret ferroviaire en Europe occidentale. On pourrait alors imaginer de faire des acquisitions en Suisse ou en Italie. Mais pour l'instant, on veut consolider ce qu'on a. Je veux d'abord montrer que du fret peut passer dans le tunnel.

 

J'espère aussi avoir une liaison avec le port de Dunkerque, ce qui nécessiterait que la voie ferrée entre Dunkerque et le tunnel sous la Manche soit à des standards modernes. On pourrait aussi relier le tunnel au port de Bruges et pourquoi pas d'Anvers.

 

C'est un appel aux autorités françaises pour améliorer les voies ferrées ?

 

Oui. Si on veut enlever des camions des routes, et les mettre sur des trains, il faut y mettre les moyens en terme d'infrastructure.

 

Eurostar a récemment préféré Siemens à Alstom pour ses nouvelles rames, mais l'entreprise française et l'Elysée répliquent que Siemens ne respecte pas les normes de sécurité. En particulier, le moteur réparti sous les wagons, plutôt que placé dans une locomotive à l'avant, est controversé. Qu'en pensez-vous ?

 

Tous les métros du monde ont une motorisation répartie : je n'ai pas entendu de dire qu'il y avait un problème particulier. Techniquement, la motorisation répartie ne pose pas de problème dans le tunnel sous la Manche. Il ne s'agit pas de favoriser un constructeur vis-à-vis d'un autre : Alstom sait aussi faire de la motorisation répartie. Mais je pense que si Eurostar avait choisi un train à motorisation répartie d'Alstom, il n'y aurait pas eu de débat. Alstom n'aurait pas soulevé le problème.

 

Les autorités de sûreté du tunnel n'ont pas encore tranché. Pensez-vous que le problème soit bientôt réglé ?

 

Que chacun prenne ses responsabilités. Moi, j'ai pris les miennes.

 

A partir de 2013, Deutsche Bahn va rouler sous le tunnel, reliant Francfort à Londres. C'est l'ouverture à la concurrence ?

 

Cette route grande vitesse est la plus empruntée au monde, avec 10 millions de passagers par an (utilisant Eurostar, Ndlr) : sur un tel marché, il est logique qu'il y ait de la concurrence. Moi, mon objectif est que ce tunnel soit utilisé au mieux de ses capacités, qui sont considérables : aujourd'hui, il n'est utilisé qu'à 52%. L'arrivée de Deutsche Bahn est un événement presque aussi important que l'ouverture du tunnel lui-même. C'est la desserte vers l'Allemagne, la liaison entre les deux centres financiers Francfort et Londres. Cela représente 4 millions de passagers potentiels, d'après les prévisions de Deutsche Bahn.

 

Pensez-vous que d'autres concurrents arrivent ?

 

Il y a eu un projet entre Veolia et Air France, mais la crise les a conduits à le repousser. Mais un marché de 10 millions de passagers, avec le prix assez élevé payé actuellement, ne peut qu'attirer la concurrence. Je pense qu'un jour, il y aura plus que deux opérateurs sur Paris-Londres, c'est clair. Cela finira pas arriver un jour.

 

Cela risque de fortement faire réagir Eurostar, et au passage les autorités françaises...

 

Le premier pas vers la concurrence est le plus difficile. Le ferroviaire, qui ne connaît pas encore d'ouverture à la concurrence, est sans doute à quelques mois, peut-être à quelques semaines, d'un bouleversement qui peut être significatif : une fois que le premier nouvel entrant va arriver, il n'y a pas de raison que cela ne fasse pas un appel d'air.

 

En 2010, votre chiffre d'affaires a progressé de 9% à paramètres comparables, mais il reste en dessous du niveau de 2008. La crise est encore là ?

 

Nous avons deux activités principales : voyageurs et camions. Les voyageurs sont revenus au niveau de l'avant-crise, surtout pour des petits séjours. On a battu nos records historiques cet été, on va avoir des chiffres remarquables pour les vacances de février. En revanche, sur les camions, le marché reste déprimé. L'an dernier, l'ensemble du marché était encore 16% en dessous du niveau de 2007, et cette année, il devrait être environ 13% en dessous de 2007. Donc, la crise est encore là. Mais je pense qu'il y aura un effet Jeux olympiques à Londres (qui se déroulent l'été 2012). Ca devrait se sentir au deuxième semestre de cette année, voire plutôt à partir du dernier trimestre. 2011 sera donc une année difficile sur le camion.

 

Au premier semestre, vous avez réalisé une perte. Sur l'ensemble de 2010, que prévoyez-vous ?

 

Nous serons en perte en 2010. On ne peut pas rattraper les 45 millions de pertes du premier semestre. Mais c'est essentiellement lié au retard du paiement des assurances (concernant l'incendie de septembre 2008) : nous négocions le montant définitif de l'indemnisation avec les assurances, et nous n'avons pas encore d'accord. On réclame 290 millions d'euros et nous n'avons pas fini de rapprocher nos points de vue.

 

Dans vingt-cinq ans, que sera Eurotunnel ?

 

Dans vingt-cinq ans, on aura plus que deux opérateurs sur les lignes à grande vitesse. Je pense que les ferries seront marginalisés. Il y a aujourd'hui deux concurrents ferry, il n'y en aura plus qu'un. On a un outil exceptionnel avec le tunnel. Il faut remercier les actionnaires historiques : la grande chance est que le tunnel a été dimensionné sur un trafic qui était surestimé. Ca veut dire qu'on a une réserve de capacité considérable. On n'a donc aucun investissement à concevoir pour absorber un trafic qui peut plus que doubler. On a entre les mains un levier considérable, alors que les autres devront investir pour acheter plus de bateaux, qui polluent, etc... Je ne vois aucune limite au modèle du tunnel. Nous allons continuer à dérouler comme un rouleau compresseur.

 

C'est pareil pour l'avion. En France, on estime que le train est compétitif jusqu'à 3 heures de voyage. Deutsche Bahn me dit : en Allemagne, on est habituée à 4 heures de train. A terme, on passera à 5 heures, puis 6 heures, où le train sera considéré compétitif. Sur de telles distances, le train n'aura sans doute pas 90% de parts de marché, comme sur Paris-Londres, mais peut-être 60%. La tendance est inévitable. Avec un pétrole de plus en plus cher, et les contraintes environnementales, les compagnies aériennes vont privilégier les longs courriers plutôt que les petites distances. L'affaire est réglée.

  

 

 

Vision à long terme : Le président de Groupe Eurotunnel, Jacques Gounont, s'est exprimé sur le devenir de l'entreprise Vingt-cinq ans après le lancement du projet du tunnel sous la Manche, et a dévoilé ses ambitions. Des projets... plein les cartons !

INTERVIEW : "Le train roulait trop vite"

21 Janvier 2011 , Rédigé par Lenouvelliste.ch Publié dans #INTERVIEW

 SUISSE - Le conducteur du Glacier Express du 23 juillet 2010 est le seul responsable de l'accident qui a coûté la vie à une personne et en a blessé 42 autres. Le Service d'enquête sur les accidents des transports publics a abouti à cette conclusion, après ses investigations.

 

Le train roulait à une vitesse trop élevée dans la courbe précédant l'endroit de l'accident. La vitesse maximum était de 35 km/h, alors que le Glacier Express circulait à 56 km/h à ce moment-là. «Une simulation a montré que l'on pouvait supposer qu'à l'endroit de l'accident, les voitures ne se seraient pas renversées en dessous d'une vitesse de 52 km/h», a souligné le Matterhorn Gotthard Bahn dans un communiqué hier. Le Glacier Express s'est donc couché sur le flanc sous l'effet d'une force centrifuge excessive.

 

L'enquête a démontré que la géologie, la météo, la géométrie de la voie, l'horaire, les consignes de travail aux mécaniciens ainsi que l'état des voitures n'ont joué aucun rôle dans le déroulement de l'accident. Interview avec Christoph Kronig, responsable de la communication du Matterhorn Gotthard Bahn :

 

Que risque le conducteur de train responsable de l'accident?

 

C'est le juge d'instruction du Haut-Valais qui doit répondre à cette question. Une procédure pénale a déjà été ouverte l'été dernier.

 

Le conducteur avait déclaré dans un premier temps avoir vu la voie déformée. Qu'en est-il?

 

Il peut arriver qu'il y ait quelques déformations de voie en été, mais l'enquête a montré qu'il n'y avait pas de relation entre les déformations et l'accident. La vitesse est la seule cause du drame.

 

Comment expliquer que le mécanicien roulait si vite? Lui avait-on mis la pression pour être à l'heure?

 

On a évoqué cela après l'accident, mais le service d'enquête a fait des recherches là-dessus, et il a été prouvé que le Matterhorn Gotthard Bahn n'a pas demandé au mécanicien de rouler plus vite qu'autorisé afin de respecter l'horaire. De plus, le mécanicien aurait eu assez de temps à Disentis; il n'avait pas l'obligation de rouler trop vite pour être à l'heure. S'il avait attendu quelques mètres pour augmenter sa vitesse, il aurait évité l'accident.

 

Comment va cet employé de 36 ans aujourd'hui? Est-il suivi psychologiquement?

 

Le directeur et lui ont beaucoup parlé depuis le drame. L'employé a été psychologiquement suivi au début. Aujourd'hui, le Matterhorn Gotthard Bahn lui a offert de continuer à travailler dans l'entreprise à un autre poste. Il a accepté; pour le moment, il travaille au marketing. On lui offre de rester dans l'entreprise même s'il est condamné ensuite par la justice.

 

Travaillait-il pour vous depuis longtemps?

 

Il était mécanicien de locomotive depuis huit ans et n'avait pas eu d'accident jusqu'alors. C'est un employé consciencieux. C'est aussi la raison pour laquelle nous lui avons proposé de rester.

 

Avez-vous donné davantage de conseils de prudence aux autres mécaniciens depuis le 23 juillet 2010?

 

Nous avons beaucoup parlé avec les employés, nous avons eu des séances avec les mécaniciens de locomotive et nous avons fait des enquêtes internes; pour l'instant, nous n'avons pas constaté de nécessité de prendre des mesures immédiates à l'interne. Un groupe de travail s'occupe spécifiquement du perfectionnement des mécaniciens de locomotive.

 

On imagine que l'accident a laissé des traces dans l'entreprise. Comment les personnes vivent cela?

 

C'est clair qu'à l'interne, on parlait beaucoup du drame durant les premières semaines. Cela a été un événement triste et grave pour nous. Mais, maintenant qu'on connaît la cause, on peut avancer.

 

L'accident a-t-il eu des conséquences sur la fréquentation du Glacier Express?

 

Environ 400 passagers ont annulé leur voyage - parmi eux, il y avait surtout des Japonais. Mais ce n'est pas beaucoup, car cela représente un quart de la fréquentation quotidienne en saison. Nous sommes confiants pour l'avenir.

  

 

 

Le mécanicen du Glacier Express du 23 juillet 2010 est le seul responsable du drame. Le Service d'enquête sur les accidents des transports publics a prouvé que le train s'est couché sur le flanc sous l'effet d'une force centrifuge excessive. L'accident avait coûté la vie à une personne et en avait blessé 42 autres...

INTERVIEW : Le directeur régional de la SNCF et du TER en Nord / Pas-de-Calais s'explique

20 Janvier 2011 , Rédigé par Lavoixdunord.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - Épisode neigeux, suppression de dessertes, grogne des associations d'usagers les sujets de discorde ne manquent pas en cette nouvelle année. Jacques Goolen, directeur régional de la SNCF et du TER, répond sans détour. Interview :

  

- Retards, suppression de trains, comment peut-on expliquer l'irrégularité du trafic qui excède tant les voyageurs ?

 
« Jusqu'en septembre 2010, sur le TER, nous avons connu neuf mois de trafic régulier. En octobre, nous avons dû faire face à un problème lourd de conséquences : la chute des feuilles mortes sur les voies. Cela peut prêter à sourire mais les feuilles mortes empêchent l'adhérence de la roue sur le rail. C'est Réseau ferré de France (RFF) qui gère les infrastructures, or il ne fait pas son travail en matière d'élagage des arbres autour des voies du TER. Ensuite, nous avons subi une série de grèves en octobre puis en décembre, la neige nous a obligés à ralentir la vitesse des trains pour éviter les projections de glace, tout ceci explique les retards accumulés et parfois l'obligation de suppression de trains. Ajoutez à cela le fait que le trafic ne cesse de progresser à infrastructures constantes (+ 45 % pour les TGV en moins de six ans et + 30 % pour le TER) et on comprend les limites du train. »
 
 - Pourquoi ne pas expliquer la cause de ces retards aux voyageurs ?
 
 « Nous savons que nous devons améliorer l'information de nos clients. Depuis septembre, le service SNCF Direct permet de suivre en temps réel l'état du trafic sur Internet et sur smartphone. Et tous les agents de conduite seront équipés de smartphones pour pouvoir relayer l'information à bord des trains. De plus, 56 nouvelles gares seront équipées d'écrans d'information en temps réel, comme à Valenciennes et à Béthune. Le programme SNCF Assistance sera étoffé en cas de perturbations : des volontaires seront mis en place à bord des trains et des enveloppes "engagement horaire garanti" (EHG) seront distribuées à bord. »
- Beaucoup d'usagers craignent la disparition de leur desserte. Lesquelles sont menacées ?
« Seules les dessertes des TGV intersecteurs, du type Lille - Douai - Arras - Paris, seront concernées à partir du mois d'avril. Il y aura moins de liaisons mais on cherche une solution pour remédier à cette situation. Le train corail Paris - Maubeuge risque d'être touché aussi par ces suppressions. »
 
 Jacques Goolen, directeur régional de la SNCF et du TER, analyse les dysfonctionnements des trains de la région. 
L'avis de l'expert : Jacques Goolen, directeur régional de la SNCF et du TER, analyse les dysfonctionnements des trains de la région Nord / Pas-de-Calais... tout s'explique.

DECLARATIONS : Por Guillaume Pepy, « La ligne Avignon-Carpentras est vraiment décidée »

5 Décembre 2010 , Rédigé par Ledauphine.com Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a entamé un tour de France des métropoles régionales. Hier à Marseille, entre une rencontre avec les cadres de l’entreprise publique, une autre avec les organisations syndicales et un échange avec les chefs d’entreprise, il a balayé les grands dossiers de Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Morceaux choisis.

 

GREVES : « Je pense que les syndicats sont conscients que la part conflictuelle [dans les annulations de trains NDLR.] est trop importante (...) On ne peut pas réclamer plus de service public avec autant de conflits (...) La moyenne est de 10 trains supprimés par jour sur 700 mais ce chiffre peut monter à 30 ou 40 (...) 9% de trains supprimés en moyenne, c’est trop. »

 

UNE RÉGION DIFFICILE : « Paca est une des régions les plus difficiles avec un historique de conflictualité élevée. Elle compte une seule artère côtière sans itinéraire bis possible. 40 % des km sont à voie unique et le diesel représente 45 % du trafic. C’est un réseau dans son jus. »

 

INFORMATION : « L’information des voyageurs va être améliorée en situation d’aléa. D’ici mars, toutes les gares auront des afficheurs en temps réel. Les abonnés seront prévenus par SMS ou courriel, et en temps de crise, des volontaires de l’information [des cadres, NDLR] iront au-devant des clients. »

 

AVIGNON-CARPENTRAS : « La virgule est vraiment décidée, le débat public est en cours. L’ouverture est prévue en 2014 avec un objectif de 3 à 4000 voyageurs/jour. »

 

PARIS-BRIANÇON : « Jai deux militants assidus de cette ligne, un de chaque côté, P.B-R et Joël Giraud. Qu’ils se rassurent, le 13 décembre, je signe avec le ministre des Transports Thierry Mariani l’inscription de cette ligne dans le cadre de la convention des trains d’équilibre des territoires. Ce train sera donc pérennisé. En revanche, pas question de remettre des couchettes pour des questions de sécurité. »

 

LA FRAUDE : « La lutte contre la fraude et l’insécurité vont de pair. Le taux de fraude sur les TER de Paca est de 15 % contre 5 à 7 % au plan national. Un accueil à l’embarquement [contrôle des billets NDLR] sur les TGV va être mis en place à Marseille, 14 emplois supplémentaires vont y être affectés. »

 

OULX-PARIS : « Il n’y a aucune politique hostile de notre part. »

 

LGV ET MONTGENEVRE : « Pour la LGV Nice-Paris, le tracé par les métropoles fait l’objet d’études. Cette ligne devrait nous permettre de faire plus de fret et de TER [sur la ligne actuelle ? NDLR]. Mais dans cette affaire, la SNCF est certes partie prenante mais en tant qu’opérateur, pas décideur. Pour la liaison par le Montgenèvre, même réponse, la SNCF n’est qu’opérateur. »

 

LES CHIFFRES :

 

- 700 TER circulent chaque jour en Paca.

- 100 000 voyageurs/jour

- 8000 cheminots

- depuis 1998, la Région a investi 3,5 milliards d’euros (achat de matériel et infrastructures). Son investissement est de 220 millions par an

- 127 millions sont consacrés aux travaux sur la ligne Manosque-Aix-en-Provence.

 

 

"Merci, mon cher Guillaume, pour ces précisions..."

INTERVIEW : "Dans le fret ferroviaire, la bataille du rail reste à mener en France"

21 Novembre 2010 , Rédigé par lalsace.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - Le fret ferroviaire français n’en finit plus de patiner. Le pavillon français s’étiole. Un train de sénateur contre lequel Francis Grignon, l’élu alsacien, part en guerre. Entretien :

- Francis Grignon, vous êtes le porteur d’un rapport sur le fret ferroviaire ; quel est le sens de ce travail ?

 

- Nous avons axé notre réflexion sur les clients de la SNCF. En nous inspirant du rapport Paternotte et en rappelant ce que le gouvernement fait dans ce domaine. Un exemple : le contrat de performance signé entre Réseau Ferré de France et l’État pour la période 2008-2012.

 

- Que proposez-vous ?

 

- Trois grands axes de travail : renforcer la qualité de service, améliorer l’organisation et rechercher des sources de financement pérennes.

 

- Les plans se multiplient, les rapports aussi…

 

- Oui, probablement ! Je ne sais pas si celui-ci sera suivi d’effets mais il a le mérite de poser les bonnes questions. Il est temps d’en finir avec une situation devenue intolérable pour le fret ferroviaire français.

 

- Tout va donc si mal ?

 

- Très mal ! Suivant les années, la SNCF perd dans cette activité entre 300 et 500 millions d’euros par an. C’est colossal. Et inadmissible.

 

- Pourquoi cette situation ?

 

- Les raisons sont multiples. Par exemple le statut des cheminots dont le rapport Blain, commandé par la SNCF, a estimé qu’il générait un surcoût de 30 % de la main d’œuvre des cheminots par rapport aux agents de VFLI, filiale privée de la SNCF. Or la concurrence s’impose aux opérateurs ferroviaires de fret car il n’y a plus de monopole de la SNCF.

 

- Vous vous attaquez à forte partie…

 

- Je le sais ! Mais soyons clair : je ne dis pas qu’il faut enlever ce statut aux cheminots en activité mais qu’il faut se poser la question de la pertinence économique de son maintien pour les nouveaux embauchés dans une économie de marché.

 

- Que préconisez-vous ?

 

- Il faut désormais recruter des gens dans le cadre d’une nouvelle convention qui doit être gérée avec le privé pour que la SNCF évolue dans la même division.

 

- Qui dit fret ferroviaire pense ferroutage ; sur ce point, la France est très en retard…

 

- C’est vrai. Il faut changer les habitudes et chercher les clients ce que la SNCF ne sait pas faire. Or c’est son travail, pas celui du gouvernement.

 

- Reste que les infrastructures du ferroutage font cruellement défaut…

 

On y vient tout doucement.

 

- Taxer les poids lourds n’est-il pas, au fond, pénaliser un secteur au profit d’un autre ?

 

- Dès lors que la taxation vaut pour tout le monde, y compris les transporteurs en transit, tout le monde est à égalité. Ce qui ne peut que faciliter le report de la route vers le rail. S’agissant de la taxe poids lourds, je souhaite que l’expérimentation du système en Alsace, prévue à l’horizon 2012, se fasse « à blanc » pour ne pas défavoriser les transporteurs alsaciens.

 

- Votre rapport fait souvent référence à la Suisse ?

 

- Parce que je considère qu’il s’agit de l’exemple européen en matière de gestion du fret ferroviaire. Exemple : quand une entreprise s’installe sur une zone d’activité et demande un raccordement ferroviaire, celui-ci est payé par les autorités. Pas en France ! Je connais un industriel du bois installé dans la vallée de la Bruche qui voudrait être raccordé au rail. Il exploite de nombreux camions qui pourraient ainsi prendre le train. Le problème est que personne ne veut l’aider à financer ce raccordement, bien trop cher pour lui. Autre exemple : les Suisses ont adopté un système de cadencement dont il est prouvé qu’il augmente les capacités de 25 %. Pourquoi pas en France ?

 

- Il arrive…

 

- Oui mais à échéance fin 2011 en Alsace avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

 

- Vous suggérez que la SNCF passe d’une logique de l’offre à une logique de la demande ; c’est dire qu’elle n’écoute pas le client ?

 

- Absolument ! L’offre n’est pas adaptée faute d’un travail commercial sur le terrain, auprès des entreprises.

 

- Entendre la demande suppose d’être capable d’y répondre ; ce ne semble pas le cas ?

 

- La SNCF n’est pas assez souple. Exemple avec les opérateurs ferroviaires de proximité. Un OFP n’a pu être installé sur le port de La Rochelle parce que la SNCF et sa filiale Géodis, soutenues par les syndicats, n’ont pas admis que cet opérateur veuille gérer les flux commerciaux au risque de leur « piquer » du volume. J’espère que ce type de réaction ne se posera pas à Strasbourg où des discussions sont en cours avec le port autonome.

 

- Faut-il aller vers une régionalisation du fret ferroviaire ? Un peu comme pour le transport de voyageurs…

 

- C’est un sujet très complexe, très politique dans la mesure où la grande majorité des régions sont de gauche.

 

- Ce qui veut dire ?

 

- Que les positions sur cette question sont très tranchées. Ainsi, la gauche, au Sénat, veut généraliser le statut SNCF via une convention collective qui imposerait aux éventuels opérateurs étrangers comme la Bundes- bahn de s’aligner sur les règles françaises. Ce nivellement par le haut ruinerait les chances du ferroviaire par rapport à la route. Pour autant, je ne dis pas qu’il faut niveler par le bas mais il faut trouver un accord qui satisfasse tout le monde.

 

 

Renforcer la qualité de service, améliorer l’organisation et rechercher des sources de financement pérennes : voici les recettes du sénateur Alsacien Grignon pour reformer le fret à la SNCF.  Un bon début, mais quelques chose me dit que cela ne suffira pas. Y'a de la reforme du statut de Cheminot dans l'air...

INTERVIEW : «Les CFF devont relier les grandes villes étrangères»

10 Novembre 2010 , Rédigé par illustre.ch Publié dans #INTERVIEW

logo-sbb.gif SUISSE - Droit dans ses chaussures, costume impeccablement coupé, Ulrich Gygi semble taillé dans la roche du Saint-Gothard. Visage carré, yeux sombres, cheveux noirs et drus, le président des CFF, qui vient de fêter le percement du plus long tunnel ferroviaire du monde, n’a rien d’un rêveur. Sa vision du rail suisse en 2050 n’est pas empreinte de fantasmes tirés de romans d’anticipation, mais bien ancrée dans un pragmatisme appris dans les méandres de l’administration fédérale. Interview :

 

 - illustre.ch : Quel sera l’avenir du rail en 2050?

 

 - Ulrich Gygi : Il aura un brillant avenir si l’Etat réussit à financer les investissements nécessaires. C’est le moyen de transport des masses et notre mobilité en dépendra de plus en plus. On prévoit une augmentation de trafic de 50% d’ici à 2030 déjà. A nous d’augmenter la capacité et la vitesse pour faire face à cette demande. Il faut veiller à être prêt au moment où la demande va s’envoler et commencer tôt avec les investissements, car la construction d’infrastructures ferroviaires prend des décennies. L’achat de matériel roulant nécessite aussi quelques années, entre trois et quatre ans.

 

 Combien de temps faudra-t-il alors pour relier Berne à Zurich (aujourd’hui cinquante-six minutes)?

 

Cela dépendra des décisions que l’on va prendre dans les années à venir. Dans le projet Rail 2030, on mise sur l’augmentation de la capacité, pas de la vitesse. J’ai toutefois osé proposer que l’on réfléchisse aussi à la vitesse, car je m’imagine mal des investissements de l’ordre de 20 à 30 milliards pour ces projets sans augmenter la vitesse. Mais ce n’est pas la première priorité. Regardez le trajet Lausanne - Genève: il est évident que le point central est d’abord l’augmentation de la capacité. Mais, alors que dans quelques mois on reliera Paris à Genève en trois heures, je ne peux pas croire que l’on fasse encore deux heures quarante-cinq pour relier Genève à Zurich, soit un trajet deux fois moins long, en 2050.

 

Genève - Saint-Gall, c’est aujourd’hui quatre heures de trajet. Dans quarante ans, ce sera une heure?

 

Non, non, vous allez trop vite! Il est réaliste de raccourcir ce trajet d’une demi-heure ou d’une heure, mais cela dépend des décisions que l’on va prendre avec Rail 2030 dans les deux ans à venir. Il y a aussi des limites financières. On doit faire des choix, mais j’aimerais au moins que l’on décide clairement si l’on veut ou non l’augmentation de la vitesse.

 

Mais vous, vous y êtes favorable?

 

Si les finances sont disponibles, oui. Mais on a aussi d’autres besoins: on va par exemple acheter du matériel roulant pour 20 milliards ces vingt prochaines années, on a besoin de maintenir le réseau actuel et l’infrastructure ferroviaire est toujours financée par l’Etat, partout. Et l’Etat aussi doit choisir parce qu’il a d’autres tâches que les transports publics. Alors j’ai quelques doutes quant à sa capacité à mettre en œuvre tous les moyens nécessaires à nos projets.

 

Comment seront les trains en 2050?

 

A mon avis, on conservera la technologie actuelle, soit du matériel lourd, roues en acier sur rail en acier. Une technologie traditionnelle, mais améliorée notamment par rapport à la consommation d’énergie. Je ne crois pas à une technologie futuriste comme le magnétisme.

 

Quels services seront proposés? La télé?

 

Récemment, j’ai lu une étude où l’on avait demandé à des chercheurs, dans les années 70, de dessiner les trains du futur. Ils y intégraient des cabines téléphoniques dans leur vision de 2010. Voyez ce qui se passe aujourd’hui avec les téléphones portables… Il est toujours difficile de percevoir l’avenir. Mais on pourra certainement brancher tout l’équipement, ordinateurs, etc., que l’on possédera dans quarante ans, la télécommunication à haut débit sera généralisée. On aura des panneaux lumineux avec les horaires des trains, les correspondances et la télé, sans aucun doute.

 

 Paiera-t-on son billet par téléphone, comme vous en avez déjà émis l’idée?

 

Oui, certainement. La technologie pour cela est déjà disponible aujourd’hui, mais équiper nos systèmes est extrêmement coûteux, car nous faisons partie d’une association de 170 entreprises de transports publics. En Suisse, on a l’immense avantage du trafic direct, soit qu’avec un seul billet vous circulez sur tout le réseau de transports. C’est fantastique pour le client, mais si vous voulez maintenir ce système, il faut répartir les recettes.

 

«Le train devrait concurrencer l’avion jusqu’à 1000 km»

 

Ce qui nécessite une plateforme très complexe qui permet de différencier le tarif d’un TGV, d’un train régional, de trains à haut confort ou de voitures standard, voire des trajets effectués aux heures de pointe de ceux aux heures creuses. Si vous voulez différencier les prix ainsi, le téléphone portable pourrait être un moyen de communiquer avec un tel système. C’est une vision à très long terme. Mais je pense qu’une entreprise comme les CFF doit pousser ce genre de développement et être novatrice, imaginative dans ce domaine.

 

 Alors combien coûtera un billet Lausanne-Genève, aujourd’hui à 20 fr. 60 l’aller simple en deuxième classe?

 

Je n’en sais rien. Nous partons de l’idée que, pour financer les investissements nécessaires et le maintien de notre réseau, nous avons besoin d’une augmentation des tarifs d’en moyenne 3% par an. Si vous reportez ça sur quarante ans, plus l’effet des intérêts, ce sera assez cher… Les CFF sont certes plus onéreux que les chemins de fer de plusieurs pays en Europe, mais moins chers que les allemands et les autrichiens si l’on ajuste les prix au pouvoir d’achat. On n’est pas les plus chers, mais on est certainement les meilleurs!

 

On a fêté le percement du Gothard cette année. Que fêtera-t-on en 2050?

 

Un horaire qui reliera les grandes villes à des cadences de quarante-cinq minutes, j’espère. Ça, c’est une idée réalisable, mais pour cela il faut construire de nouveaux tracés, et le financement n’est pas assuré.

 

 Vous n’imaginez pas une nouvelle technique et des trains traversant la Suisse à 500 km/h?

 

Non, franchement, je n’y crois pas. Il y avait le projet Swissmetro. La technologie existe, mais le projet a été abandonné. Les accès souterrains posaient problème, de même que les contrôles de sécurité, comme dans l’aviation. Et rouler à 400 ou 500 km/h dans des tunnels dans un vide d’air reste une idée de l’ordre de l’imaginaire.

 

 C’est tout de même un projet qui faisait rêver. Pourquoi n’a-t-on pas réussi à sauter dans ce train-là?

 

Le Gothard s’est construit sur des technologies connues. On y roule avec la technique standard. Un rail magnétique souterrain n’existe nulle part. Les Allemands ont essayé le tracé Hambourg - Berlin, mais l’ont abandonné. Ils avaient pourtant choisi une technique à mon sens plus réalisable avec un rail en plein air placé sur des supports.

 

 Mais, pour vous qui devez être le visionnaire des chemins de fer, ne faut-il pas parfois faire des paris fous?

 

Oui, vous avez raison. Mais, dans ce projet, les difficultés se multipliaient: technologie non testée, rouler dans un vide dans des galeries souterraines, pas sûr que les gens s’y seraient contraints. Et le risque financier était énorme. Mais j’admets volontiers que la vision reste impressionnante.

 

 C’est plus sexy que juste allonger les trains et les gares comme le prévoit Rail 2030…

 

Oui, cela fait plus rêver, mais allonger les quais et introduire des trains à deux niveaux a l’avantage d’être réalisable. On sait ce qu’on fait et les passagers l’acceptent. C’est une vision réaliste des choses.

 

 Mais c’est justement votre rôle de voir au-delà de ce que les gens voient, non?

 

Peut-être. J’ai déjà soutenu l’idée de la grande vitesse, qui est déjà une vision osée. Les visions ont leur rôle à jouer, mais ceux qui ont la responsabilité de l’avenir du rail ne peuvent pas se permettre de seulement rêver. Ce sont les deniers du contribuable que l’on utilise, et il faut les manier d’une manière efficace. Dans les années 70, on rêvait d’une nouvelle transversale helvétique. Une croix entre Genève - Saint-Gall et Bâle - Chiasso. C’était une merveilleuse idée, mais elle a été enterrée en consultation populaire… Et la suite, cela a été Rail 2000: développer le rail à petits pas. Les visionnaires se heurtent de temps à autre aux réalités. Ce n’est pas forcément un mal.

 

Aujourd’hui, ne doit-on pas imaginer un rail européen plutôt qu’un rail suisse?

 

Pour le trafic marchandises, cette collaboration existe déjà. C’est l’axe nord-sud qui transite par la Suisse. Il faut le développer, et c’est notamment pour cette raison que l’on a construit le Gothard. Mais nous devons améliorer les raccordements et augmenter les quantités transportées grâce à de meilleures offres. Pour le trafic voyageurs, je pense que le train devrait être aussi compétitif que l’avion jusqu’à 1000 kilomètres. Aujourd’hui, c’est le cas sur 600 kilomètres seulement. On devrait pouvoir voyager avec des TGV depuis la Suisse vers Paris, Bruxelles, Marseille, Milan, Vienne, Munich et Francfort. Voilà le rayon que l’on doit développer. L’Union européenne a libéralisé le marché du trafic voyageurs international. Juridiquement, il serait donc possible de circuler dans ces espaces si l’on accepte la législation ferroviaire de l’UE.

 

Ce n’est pas encore le cas, mais la pression est forte pour mettre sur pied en Suisse une législation équivalente. Dès ce moment, les marchés sont ouverts, les étrangers peuvent rouler chez nous et nous chez eux. C’est ce qu’il faut préparer. Nous devons avoir la capacité de circuler jusque dans les grandes villes de l’étranger, et pour cela acheter de nouveaux trains. C’est le développement de ces dix prochaines années.

 

 

 

Un vision à l'internationale : Ulrich Gygi, le président des CFF, dessine un avenir européen pour le rail suisse, mais privilégie une vision réaliste du développement des chemins de fer plutôt qu’un rêve à la Swissmetro. Pas si foufou que ça, le Ulrich...

INTERVIEW : «Le conflit social a été dévastateur pour le fret»

6 Novembre 2010 , Rédigé par Lefigaro.fr Publié dans #INTERVIEW

logo SNCF FRANCE - «Quarante lignes (…) conservées et modernisées.» Nicolas Sarkozy, en déplacement à Troyes jeudi, a annoncé la conclusion entre l'État et la SNCF d'une convention au bénéfice des trains interrégionaux, ceux qui ne sont ni des TER ni des TGV. L'accord permet d'équilibrer l'exploitation de l'activité. Comme ceux conclus avec les régions, par exemple avec l'Ile-de-France pour les Transiliens, le contrat inclut un dispositif de bonus-malus, conditionné au respect par la SNCF de conditions de qualité de service, dont la ponctualité.Dans un entretien au Figaro, Guillaume Pepy, le président de l'entreprise publique, détaille cet accord. Il revient aussi pour la première fois sur le conflit social national qui a affecté les comptes et l'activité de la SNCF sans, cette fois, la «bloquer». Un coup de chapeau donc au ­service minimum. Morceaux choisis :

 

LE FIGARO - Quel est l'objectif del'accord portant sur les trains interrégionaux annoncé hier par Nicolas Sarkozy?

 

Guillaume Pepy - Le président de la République a marqué aujourd'hui l'engagement de l'État de pérenniser un service public, vital pour l'équilibre du territoire, qui était menacé car il n'était pas financé. Je salue le travail de la Direction générale des transports et du ministère de l'Écologie qui a permis d'aboutir dans ce dossier «enkysté» depuis vingt ans. Nous parlons ici de 340trains qui desservent 370 villes françaises au travers de 40 lignes et qui transportent 100.000 personnes chaque jour. Pour ces trains intercités, nous concluons un contrat avec l'État qui fixe, sur la base existante, les dessertes, les fréquences, et les matériels. Un financement de 210 millions d'euros-équivalent au déficit d'exploitation actuel- sera inscrit dans le projet de loi de finances 2011. Il recouvre une taxe sur les sociétés d'autoroutes (35 millions), une taxe sur le résultat de la SNCF (75 millions) et une autre sur le chiffre d'affaires des TGV (100 millions). Le fait que cette activité soit désormais rentable permettra d'être ambitieux: l'État projette d'engager 300millions d'euros sur trois ans pour rénover le matériel dont la moyenne d'âge est de 40ans, avant un programme d'achat de trains neufs de 1à 2 milliards d'euros à partir de 2015. Pour la SNCF, ce projet est bien celui d'un service public de nouvelle génération, offensif et plus fort que jamais.

 

- La contribution du TGV sera-t-elle répercutée sur les prix des billets ? Allez-vous d'ailleurs obtenir la liberté des tarifs que vous revendiquez auprès des pouvoirs publics?

 

- Que le TGV contribue aux trains d'équilibre du territoire est logique et exprime une forme de solidarité entre les régions. Celles qui sont desservies par le TGV bénéficient d'un vrai «plus». Mais le TGV ne peut pas aller partout. Bien sûr, les tarifs doivent refléter les coûts du service, et nous verrons quel sera l'impact lors de l'élaboration des tarifs 2011 en janvier prochain. D'ici à la fin de l'année, nous devrions effectivement avoir bouclé les discussions, non pas sur la liberté tarifaire totale, mais sur les assouplissements qui paraissent nécessaires. D'ores et déjà, nous partons d'un diagnostic partagé sur la situation économique de la branche TGV.

 

Notre objectif, c'est que le TGV reste populaire, ce qui est une spécificité française dont nous sommes fiers. Il faut donc, par exemple, pouvoir faire de la «discrimination positive» à l'égard des familles, pour lesquelles la voiture peut paraître parfois plus économique que le TGV, surtout si on exclut de ce calcul le prix d'achat du véhicule. C'est ainsi que nous remplirons davantage nos trains. Et la rentabilité de la branche dépend de ce critère étant entendu que les péages que nous versons à RFF doivent eux aussi rester raisonnables…

 

- Quel a été le coût du conflit sur les retraites pour la SNCF? Votre objectif de résultat positif pour 2010 est-il remis en cause?

 

- Nous pourrons chiffrer définitivement le coût du conflit à la mi-novembre, mais il devrait être de l'ordre de 10 millions d'euros par jour de grève. Il est trop tôt pour évoquer ce que sera notre résultat 2010, déjà affecté par les deux semaines de grève du printemps, mais il est certain que nos marges de manœuvres pour 2011 seront réduites d'autant. En revanche, ce que l'on peut dire aujourd'hui, c'est que ce conflit a été dévastateur pour le fret, pas seulement pour la SNCF mais pour les treize opérateurs de ce métier en France. Pendant dix-sept jours de grève, entre un tiers et la moitié des trains de marchandises seulement ont pu circuler. Des postes d'aiguillage sont restés fermés, empêchant la livraison d'usines, d'entrepôts… La conséquence, c'est que le rail a perdu de la confiance des chargeurs, ses clients. C'est alarmant. Si le fret ferroviaire n'est pas plus fiable, nous ne pourrons pas atteindre l'objectif de transférer davantage de transport de la route vers le rail.

 

- Et côté transport de voyageurs…

 

- Cette grève, longue et fortement suivie chez les personnels roulants, a été l'épreuve du feu du service minimum. Et la SNCF l'a gagnée: le service minimum est lui aussi «reconductible»! Le droit de grève a été respecté, et le droit au transport a été assuré. Nous sommes parvenus- et des enquêtes auprès des clients nous le prouvent- à être présents aux côtés des voyageurs; beaucoup de personnel administratif est descendu en gare pendant cette période dans ce but. Nous avons apporté une information largement diffusée et fiable chaque jour pour le lendemain. À tel point que nous avons des leçons à en tirer sur l'information et l'assistance aux clients au quotidien.

 

- Alstom a de nouveau critiqué jeudi, et attaqué devant différentes autorités, le contrat conclu entre Eurostar, filiale à 55% de la SNCF, et Siemens pour la fourniture de trains à grande vitesse. Ce contrat doit-il être maintenu?

 

- J'ai compris que les deux gouvernements français et britannique se sont emparés de la question des règles de sécurité dans le tunnel pour les trains de nouvelle génération proposés par les constructeurs, c'est-à-dire à motorisation répartie. Laissons-les travailler !

 

 

Le PDG de la SNCF se félicite de l'accord conclu avec l'État sur le financement des trains intercités, qui aura aussi un impact sur les tarifs du TGV... mais tire à boulets rouges sur les conséquences du conflit social qui devraient avoir couté 10 millions d'euros de perte par jour de grève à la société nationale des chemins de fer... Le fret à la SNCF n'avait vraiment pas besoin de cela.