PASSION-TRAINS

 FRANCE - Shhhhhhhh… Poc ! Shhhhhhh… Poc ! Shhhhhhh… Poc ! Faites silence, écoutez, prêtez l'oreille. Je respire. Je suis vivante. Shhhhhhh… Poc ! Mon nom est Mountain 241 P 17. Je suis la dix-septième des trente-cinq dernières locomotives à vapeur forgées dans les usines Schneider du Creusot entre 1948 et 1952.

Très précisément, je suis née le 10 mai 1950 sous le signe du Taureau. Pendant la guerre, nombre de mes ancêtres, les Pacific 231 – la machine mythique de La Bête humaine, le film de Jean Renoir – avaient été réduites en tas de ferraille par les bombardements alliés et les sabotages de la résistance française. Au sortir du conflit, la France était à reconstruire. Le chemin de fer aussi. Les ouvriers morvandiaux, polonais, italiens m'ont portée sur les fonts baptismaux.

Les murailles de Carcassonne, les trains traversant les Alpes, ou cinglant vers Chamonix. Vestiges d'un temps où La Bourboule et Pougues-les-Eaux résonnaient d'accents exotiques, où Mimizan et Châteauroux étaient des destinations de rêve. L'époque des “cong'payes”…

Accoudés aux fenêtres ouvertes, les voyageurs redécouvrent les charmes de la transgression du “è pericoloso sporgersi”. Si l'injonction en italien intrigua des générations de passagers, il est de fait toujours interdit de se pencher. Alors, on agite des mouchoirs. Un TER passe et corne joyeusement. Son conducteur nous salue et je réponds en sifflant.

Attention au départ ! Fermeture des portières. Teuf… Teuf… Teufteuf, teufteuf, teufteuf… Ça y est ! Didier Leroy, le chef de train, est entré en grande discussion avec les passagers ravis, tandis que les petites gares défilent et que la nostalgie s'installe. Celle d'un temps où les clients étaient encore des usagers, où les chemins de fer étaient de service public, où les trains étaient à l'heure. Nombre de passagers sont collaborateurs ou retraités d'une entreprise nationale en pleine mutation et dont l'évolution les déroute.

Dans les compartiments, on se lâche. Mais en cabine, le chauffeur et le mécanicien n'ont guère le temps de philosopher. Sous l'oeil vigilant de l'agent de la SNCF qui les accompagne et veille au bon déroulement du trajet, ils scrutent les rails par l'étroite fenêtre. Un feu. Vert. “Voie libre !” hurle le chauffeur au mécano qui ne quitte pas du regard les manomètres, ajuste les réglages dans un maelström d'escarbilles. Serge Chevalier alimente ma chaudière à grandes pelletées de ce charbon dont je me régale à raison de 15 à 20 kilos par kilomètre.

Il y a deux heures à peine, tous ces bénévoles avaient encore figure humaine. Mais à présent, leur yeux pétillent à travers les lunettes qui leur font des têtes d'insectes, ils brasillent dans les faces noircies par la suie. Casquette noire, foulard et tenues cheminotes, tous se sont vêtus pour me faire honneur. Une chaleur de four règne en cabine. Nous avons quatre minutes de retard. Quatre minutes à rattraper. Devant, la voie est toujours libre : une grande ligne droite de plusieurs kilomètres. C'est le moment.

Yann me pousse jusque dans mes retranchements. Quatre-vingt-dix, quatre-vingt-quinze, cent kilomètres heures ! Le bougre me connaît par coeur, il savait que j'allais relever le défi. Serge extrait de sa poche la montre à gousset de cheminot qui ne le quitte jamais. Nous avons rattrapé le retard. Mais ne me chevauche pas qui veut. C'est un exercice hautement physique. Exigeant. Les cheminots d'antan partaient jeunes en retraite. Et pour cause. Souvent, elle rimait avec silicose. Le charbon tuait, aussi…

Bourges approche. Aux arrêts, tous m'admirent, me photographient sous toutes les coutures. Docile, je me prête au jeu. Ceux qui m'ont arrachée au sommeil éternel sont fiers. Sans eux, je rouillerais sur un rond-point, à l'entrée du Creusot. Car ma carrière, aussi prestigieuse fût-elle, aura été brève. En 1959, j'ai quitté les rives du Rhône pour Le Mans. La ligne n'y était pas encore électrifiée. Là, j'ai acheminé nombre d'usagers vers Nantes et l'Atlantique jusqu'au 28 septembre 1969, date à laquelle j'ai assuré le dernier service commercial des 241 P. Il portait le numéro 4738.

À l'arrivée, j'ai donné une ultime fois de ma sirène. Trop chère, la vapeur. Trop de personnel. L'avenir appartenait au diesel. A l'électricité. Aux motrices BB. Le 16 décembre 1969, après un ultime voyage pour une exposition de matériel ferroviaire, mon coeur d'acier s'est éteint. A peine plus de dix ans me séparaient encore de la naissance du TGV. Un vertige.

En 1971, je regagnais l'usine de la Société des forges et ateliers du Creusot (SFAC), anciennement Établissements Schneider, où j'étais née. J'aurais dû y dormir de mon dernier sommeil. Heureusement, le maire prévoyant qui avait présidé à mon rachat veilla à ce que soient démontés mes manomètres de cuivre et de bronze, avant d'être mis sous clé. Il ordonna que l'on m'enduise abondamment de graisse. Puis vint le temps de l'oubli.

Vingt-trois ans, c'est long, quand on les passe à dormir dans un hangar. Il aura fallu la passion d'une bande de fous du train pour me ranimer. Comme Yann, dont la mère, occupée à servir les clients de la voiture-bar, raconte à présent comment les trains de ce passionné de modélisme occupaient toute une pièce de la maisonnée. Comment il apprit mon existence et força la porte du hangar pour me prendre en photo, comment il se mit en rapport avec Serge Chevalier qui avait déjà fondé l'association et réalisé le parc d'attractions et le petit train touristique des Combes. Comment enfin naquit le projet de m'arracher à la nuit.

Les volontaires s'attelèrent à la tâche en 1994. Il ne leur fallut pas moins de onze années pour enfin me redonner vie. Le voyage inaugural eut lieu le 15 septembre 2006. Ma grande émotion fut de retrouver celui qui était mon chauffeur attitré sur la ligne PLM, en 1951. Du haut de ses 94 ans, monsieur Petit, puisque tel est son nom, se hissa tout seul dans la cabine, et ce fut lui qui craqua l'allumette destinée à me ranimer. Mon vieux compagnon, toujours debout.

J'ai parcouru depuis des milliers de kilomètres. Chaque année, à raison de quatre à cinq voyages par an, j'emporte des voyageurs nostalgiques vers Paris, la Suisse, les rivages de la Méditerranée. Je revis. Mais le temps passe vite, trop vite. Il est déjà l'heure de rentrer. Sur le quai de la gare de Bourges, une voix anachroniquement moderne annonce le départ du train spécial pour Le Creusot. Ça, pour être spécial…

La Mountain 241 P 17, la dix-septième des trente-cinq dernières locomotives à vapeur forgées dans les usines Schneider du Creusot entre 1948 et 1952... et elle en jette, en plus ! fans de TGV, passez votre chemin : la mamy du rails est à l'honneur dans ce reportage.  Un article spécial pour une locomotive qui ne l'est pas moins !

 FRANCE - Enseignement public, enseignement privé, enseignement agricole, les Français ont montré qu’ils aiment avoir le choix. Pareil pour les hôpitaux publics, hôpitaux privés et cliniques. Ils savent comme il est pénible de dépendre d’un seul fournisseur, surtout quand il s’agit d’un bien ou d’un service essentiel. Les entreprises aussi veillent à avoir plusieurs fournisseurs dans chaque secteur, même si cela complique leur travail et leur coûte plus cher. Depuis 10 ans qu’elles ont la responsabilité des Trains Express Régionaux, les régions recherchent la moins mauvaise façon de faire travailler leur fournisseur unique, la SNCF.

Dans les premiers contrats Région-SNCF de 2002, chaque Conseil régional se limitait à fixer des objectifs concernant le client : lignes desservies, arrêts, fréquences, qualité de service et prix exactement comme dans tout appel d’offres « normal ». Quand il s’agit d’une flotte de voitures ou d’un service de restauration, l’acheteur se détermine en fonction des caractéristiques et des prix des produits proposés par les entreprises, éventuellement de leur réputation, mais il ne cherche pas à s’impliquer dans le fonctionnement du fournisseur. Mais tout change quand l’acheteur est contraint de s’adresser à une entreprise en situation de monopole.

Les contestations ont débuté quand les utilisateurs ont été déçus par la qualité du service. Faute de pouvoir changer de fournisseur, les Conseils régionaux ont commencé à demander à la SNCF « Combien de cheminots sont-ils affectés à notre Région ? », « De quelles classifications ? » puis « Combien coûtent-ils ? ». Une fois sur cette pente, il n’y plus de limite : « Prix du fuel, consommation d’électricité, amortissement des matériels, frais financiers, entretien des voies, pourcentage des services centraux de la SNCF mis à la charge de la Région, etc. ».

Les Chambres régionales des comptes, plus expertes en contrôle de légalité que de performance, ont encouragé les régions dans cette voie. Par exemple : « La méconnaissance des effectifs SNCF affectés aux TER ne donne pas à la région Rhône- Alpes les moyens d’avoir une connaissance exacte des charges d’exploitation que son délégataire supporte. »

Sur quoi Jean-Jacques Queyranne, Président du Conseil régional région Rhône-Alpes a surenchéri : « Je saurai prendre appui, dans notre rapport à la SNCF, sur les observations de la Chambre concernant les progrès à réaliser par l’entreprise nationale en matière de comptabilité analytique. Vous savez tout l’attachement qui est le mien pour obtenir une pleine transparence financière, afin de permettre à la Région d’exercer, avec les meilleurs éclairages possibles, la responsabilité du service public régional, dans le souci du service aux voyageurs et de l’optimisation des deniers publics ». La même Chambre pense avoir obtenu des précisions, encore qu’elles soient au conditionnel : « La SNCF affecterait 813 agents à ses activités d’exploitation sur sites et 3.915 autres à ses activités sur le matériel roulant (traction, accompagnement, entretien). RFF disposerait d’un effectif de 80 agents ».

La région est bien incapable de pointer ces milliers de salariés et de savoir ce qu’ils font, surtout dans cette activité où de nombreux personnels se déplacent et vu la complexité du règlement intérieur qui gouverne leur travail. Au mieux, la région multipliera le nombre de salariés par le salaire moyen SNCF pour obtenir un ordre de grandeur du montant des frais de personnel.

Le problème est encore pire pour le pourcentage des frais généraux de la SNCF. Que peut espérer comprendre la région du financement des services centraux de la SNCF (direction, personnel, sécurité, stratégie, recherche …) qui lui sont facturés ? Au total, la SNCF n’a aucun mal à justifier à l’euro près qu’elle a bien dépensé tout son budget en faveur de la région, et même à fournir des détails montrant qu’elle est plutôt perdante. Cela prouve, au mieux, que l’argent a été dépensé, mais pas du tout qu’il a été bien dépensé. A partir de 2007, pour la seconde vague de conventions avec la SNCF, les régions ont exigé encore plus de précisions sur le service fourni, ce qui est normal, mais aussi sur le fonctionnement interne de la SNCF, ce qui est stérile.

Pour le client final des TER et le contribuable, la pénalité est double. Les services du fournisseur SNCF en situation de monopole coûtent plus cher qu’ils ne devraient : 30% d’après la SNCF et les comparaisons internationales. Et la région, consciente de cette situation, est tentée de se lancer dans le contrôle minutieux des activités de son fournisseur dans l’espoir de limiter les abus.

Les régions, souvent encouragées par les Chambres régionales des comptes, ont tendance à demander des informations de plus en plus détaillées à la SNCF : « le Conseil régional de la région Alsace regrette que la SNCF se refuse à communiquer ouvertement sur le nombre de journées de service de personnel de traction et/ou d’accompagnement nécessaire pour assurer le service régional de transport ». Mais poussée dans ses retranchements sur son action passée, le même a très justement répondu : « La pratique de forfaitisation des charges, courante en matière de délégation de service public, permet de s’inscrire dans une relation client/fournisseur et identifie la région comme autorité organisatrice et non pas comme un simple fournisseur qui déciderait directement du niveau de rémunération de l’entreprise et des moyens mis à disposition de cette dernière ».

Dans son rapport, la Chambre de Midi-Pyrénées conclut sagement « Si la région n’a probablement rien à gagner à trop s’immiscer dans les responsabilités de l’exploitant qui possède la compétence technique, elle renforcerait au contraire sa position d’autorité organisatrice des transports en se recentrant sur ses fonctions stratégiques et de contrôle ».

Quand il n’existe aucun moyen de mettre les fournisseurs en concurrence, certains secteurs se résignent à faire contrôler les coûts du producteur dans les moindres détails. C’est le cas de l’armée quand elle commande certains matériels très spécialisés, par exemple des missiles. Comme le montre l’extrait du texte officiel ci-dessous, cette pratique requiert de très nombreux vérificateurs et génère une bureaucratie coûteuse à la fois chez l’acheteur et chez le vendeur, sans compter le jeu du chat et de la souris que cela entraîne inévitablement. Quand l’acheteur se mêle de vérifier les notes de frais de son fournisseur, la situation est inquiétante.

Le terme officiel de « fournisseur imposé » indique bien l’aspect négatif de cette procédure : qui a envie de se voir imposer un fournisseur ? C’est pourtant la situation dans laquelle continueront à se trouver les régions tant que la France n’appliquera pas la réglementation européenne d’ouverture de ce marché à la concurrence.

Mais une fois le rapport Grignon mis en œuvre, chaque région sera face à ses responsabilités. Si elle n’a pas lancé d’appel d’offres, elle ne pourra plus rejeter la faute sur la SNCF quand les voyageurs se plaindront de la mauvaise qualité du service et les contribuables de son coût trop élevé : elle devra assumer ses choix, c’est bien le Conseil régional qui aura refusé de rechercher le meilleur fournisseur de TER.

Cher, TRES cher TER.... à quand enfin la concurrence dans ce domaine ? histoire pour les contribuables d'avoir le choix ?

   Attendu fin 2010, le bouclage financier de la future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux n'est toujours pas assuré cinq mois plus tard. Ces difficultés à trouver l'argent nécessaire pourraient n'être qu'un avant-goût de ce qui attend les promoteurs du TGV dans les années à venir. C'est du moins le sentiment qui ressort à la lecture du rapport du député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, consacré au financement du schéma national d'infrastructures de transport (SNIT), qui sera remis aujourd'hui à la commission des Finances de l'Assemblée nationale et dont « Les Echos » ont pu obtenir une copie.

Ce SNIT avait été conçu par le gouvernement comme une vision stratégique à trente ans pour le domaine des transports (rail, route, fluvial, transports en commun, etc.). Pour Hervé Mariton, les pouvoirs publics ont visiblement eu les yeux plus gros que le ventre, notamment pour ce qui concerne le programme des nouvelles LGV. Si le projet Tours-Bordeaux - pourtant celui qui « a le plus fort taux de couverture des investissements par les recettes de péages » -traverse tant de difficultés, alors « la réalisation des autres lignes risque de n'être finançable ni pas des fonds privés, du fait d'une trop faible rentabilité attendue, ni par des fonds publics sous contraintes », écrit ainsi le député. En clair, il va falloir sans doute revoir à la baisse l'ambitieux programme voulu par Jean-Louis Borloo, qui prévoit rien moins qu'une quinzaine de nouveaux tronçons TGV dans les trente ans à venir, pour un total de 103 milliards d'euros.

Ce choix de privilégier de nouvelles lignes plutôt que de rénover le réseau existant est au centre des critiques du rapport. Les futures LGV représentent ainsi près de 70 % des sommes engagées pour le ferroviaire. Or leur rentabilité est loin d'être démontrée, selon le parlementaire. Ces lignes offrent « une couverture insuffisante des investissements par les recettes de péages », d'où « la nécessité de mobiliser des fonds publics à concurrence de 45 % à 90 % » des sommes totales nécessaires. Une estimation basse, car l'histoire a montré que les trafics étaient souvent surestimés pour ce genre de grand projet - Eurotunnel en est la caricature -amenant toujours au final un surcroît de financement public en compensation, rappelle le rapport d'Hervé Mariton. Celui-ci ajoute que « le faible niveau d'autofinancement de ces investissements par le système ferroviaire via les redevances d'infrastructures est un indice important du faible bénéfice socioéconomique prévisible et devrait inciter à rééquilibrer le SNIT vers les investissements de maintenance et de renouvellement du réseau existant ».

Le rapport note également que ces LGV auront « des conséquences négatives pour l'équilibre financier du système ferroviaire ». Or celui-ci n'est déjà pas en très bonne santé. Avec un réseau constant, la dette de la SNCF pourrait tripler en quinze ans, passant de 6,2 milliards à 17,5 milliards d'euros, tandis que celle de RFF (le gestionnaire du réseau) passerait de 29,9 milliards en 2010 à 34,6 milliards en 2025, selon des prévisions faites par des experts des pouvoirs publics. Mais ce sera pire encore avec les nouvelles LGV : celles déjà engagées (Tours-Bordeaux, secondes phases de la LGV Est et du Rhin-Rhône, Le Mans-Rennes, et contournement Nîmes-Montpellier) devraient faire exploser la dette de RFF à plus de 43 milliards en 2025 !

D'une manière générale, le rapport constate la « fragilité financière » du SNIT., dont le coût total est chiffré à 260 milliards d'euros sur vingt-cinq ans. Or « la dépense totale qui résulterait de la réalisation intégrale du schéma excède de très loin les moyens de financement actuellement mobilisés au regard de la situation très contrainte des finances publiques et de la dynamique de croissance actuelle », est il écrit. Par ailleurs, le député rappelle également que « les préoccupations environnementales ne doivent pas conduire à négliger l'entretien du réseau routier ».

Un rapport parlementaire d'Hervé Mariton critique la fragilité financière du schéma de nouvelles infrastructures de transport (SNIT) du gouvernement. En cause, les nouvelles lignes TGV qui devraient creuser un peu plus le déficit du système ferroviaire...

 FRANCE - Depuis 1997, lorsque la Région Alsace fut la première à expérimenter la décentralisation des transports régionaux de voyageurs, le nombre de trains circulant chaque jour a plus que doublé, passant de 330 à près de 740. Le nombre de voyageurs a, lui, augmenté de 141 %, autour de 70 000 au quotidien (soit 827 millions de km parcourus en TER) dont 7 % d’abonnés du travail, 30 % d’abonnés scolaires et étudiants, et 23 % de voyageurs occasionnels. En 2010, le trafic annuel du TER Alsace a augmenté de +2,6 % (+0,2 % au plan national).

Autorité Organisatrice, la Région Alsace finance ce service public au-delà des recettes de trafics qui ne couvrent qu’environ 30 % du coût de ce service. Le budget de fonctionnement 2010 du TER était ainsi bâti sur une enveloppe de 197 M€ (millions d’euros) de charges d’exploitation, environ 62 M€ de recettes commerciales perçues auprès des voyageurs et 135 M€ contribution financière de la Région Alsace pour compenser le déficit d’exploitation.

Au chapitre investissement : 9 M€ pour moderniser les infrastructures ferroviaires régionales ; 5 M€ pour rénover les gares et points d’arrêts ; 1 M€ pour sécuriser les passages à niveaux ; 8 M€ pour poursuivre les travaux des projets Tram-train, notamment celui de la ligne Mulhouse-Thann ; et 21 M€ pour acquérir et moderniser un matériel roulant pour lequel la Région dit avoir investi plus de 450 M€ depuis dix ans, et qui est passé de 26 000 places en 2002 à près de 29 000 en 2010, avec un âge moyen tombé de 25 à 21 ans.

À ce jour, le parc TER se compose de 38 autorails de 82 places assises, 24 rames réversibles régionales de 260 places assises, 14 rames bloc TER 200 de 560 à 850 places assises, 18 autorails de 234 places et dix autorails de 174 places assises, quatre automotrices de 152 places assises, quatre rames Corail de 400 à 600 places assises et douze tram-trains.

De fait, l’Alsace a aujourd’hui le réseau régional le plus dense et le mieux desservi de France. C’est aussi le fruit d’un partenariat entre la Région et la SNCF (dont 2 000 agents travaillent pour le TER Alsace) illustré par la signature de conventions comme celle signée en janvier 2010 pour une durée de neuf ans ou celles, datées du 29 mars dernier, signées entre la Région, la SNCF et RFF (qui va investir 80 M€ cette année dans la modernisation du réseau).

Concrètement, la Région Alsace détermine le niveau de dessertes, fixe les niveaux de service dans les gares et les trains, décide de la tarification régionale et définit ses besoins dont la SNCF — exploitant technique du service — assure la réalisation en s’engageant sur la qualité, la continuité du service et l’information du public. Le conseil régional reçoit chaque année une dotation de l’État, qu’il peut compléter avec ses fonds propres. Les sommes allouées correspondent à l’exploitation des services, au renouvellement du matériel et à la compensation des tarifs spéciaux (familles nombreuses, etc.).

70 000 usagers empruntent les TER alsaciens chaque jour, dont presque un quart de voyageurs occasionnels. Voici donc une affaire qui tourne rond. Même si elle ne fait pas recettes...

 FRANCE - Allez, Zou! Prenons le train express régional. L'expression risque fort d'être entendue plus d'une fois à compter de septembre. Mois au début duquel la gamme "Zou!", présentée hier par Michel Vauzelle, président de la Région Paca, sera opérationnelle. Autorité organisatrice depuis 1988, la Région milite en faveur du transport des voyageurs par le rail.

"Il y a plus de 100 000 usagers sur le réseau et ce nombre va augmenter encore du fait de l'éloignement et de la hausse du coût des carburants", constate Michel Vauzelle. "Si on veut rendre le train encore plus attractif, il faut en baisser le coût." Au service de la population régionale, le TER (et les lignes express régionales) l'est tout d'abord au profit des jeunes. D'où le lancement de la carte à puce sans contact Zou! Études. Valable pour les collégiens, les lycéens, les étudiants, les apprentis et les stagiaires âgés de moins de 26 ans, elle donne droit à 100% de réduction sur le trajet domicile, puis à 50% de réduction sur les autres trajets.

Le dossier sera disponible à compter du 1er juillet auprès des gares de la SNCF, des gares routières, sans oublier les Chemins de fer de Provence qui exploitent l'axe Digne-Nice. Le document est aussi disponible sur les sites www.ter-sncf.com/paca,ou encore info-ler.fr. Contre la remise d'un justificatif de domicile, de deux photos et de 15 euros pour frais d'ouverture du dossier, la carte sera délivrée dans les jours suivants.

Zou! 50-75% est une carte tous publics, valable elle aussi un an, délivrée dans les mêmes conditions que la précédente. Les frais d'ouverture de dossier sont de 30 euros pour les plus de 26 ans et de 15 euros pour les moins de 26 ans. Le porteur et trois accompagnants bénéficient de 50% sur tous les trajets, et de 75% sur un autre qui aura été déterminé et fixé avec l'achat d'un carnet de 10 tickets.

Enfin, "Zou! Solidaire" offre une réduction de 90% aux personnes en fin de droits ou bénéficiant du RSA. Nouveautés : cet avantage vaut à présent pour 12 mois au lieu de 6, et concerne également des Chemins de fer de Provence.

Collégien, lycéen, étudiant ? En formation ? Vous avez moins de 26 ans ? Heureux veinards, la Région Paca vous offre vos déplacements en TER grâce à la carte Zou! Elle sera disponible dès septembre. C'est beau d'être jeune...

 FRANCE - En travaux comme jamais, vient de résumer Guillaume Pepy, avant d’apporter ce commentaire : « C’est une excellente nouvelle mais, comme sur la route ou dans les aéroports, les travaux sont rarement synonymes de ponctualité et de fiabilité. » Le président de la SNCF n’a pas caché aux cinq millions de voyageurs quotidiens qu’il leur faudra faire preuve de patience pour apprécier les améliorations en cours sur de nombreuses lignes de chemin de fer. À savoir, sur le TGV, le fret, les lignes régionales et de banlieue, les gares. Réseau ferré de France prévoit de construire 2 000kilomètres de voies supplémentaires d’ici à 2020.

Même s’il doit se moderniser et s’adapter aux changements d’habitude des Français, le TGV, qui vient de fêter ses 30 ans, reste un formidable instrument de rapprochement des régions, et la possibilité de travailler et d’habiter dans des villes différentes ou encore de partir plus souvent en week-end et en vacances. Après la mise en service du tunnel du Perthus qui met Barcelone à sept heures vingt-cinq minutes de Paris, le maillage européen se poursuit : en décembre 2011 sera inaugurée la liaison directe Francfort-Lyon-Marseille.

Plus tard, la ligne Est mettra Strasbourg à une heure cinquante minutes de la capitale au lieu de deux heures vingt actuellement. La construction du deuxième tronçon est en cours. La ligne coûte plus de 2 milliards d’euros, dont les deux tiers sont financés par l’État, les collectivités locales et les départements. Le taux de rentabilité économique prévu est inférieur à celui du TGV Bretagne ou du TGV Grand Sud, mais la ligne sera achevée. La décision est largement politique. Il s’agit de desservir le Parlement de Strasbourg et d’équilibrer la desserte du territoire français. En 2010, RFF a contribué à la construction du pont de Kehl sur le Rhin. Il a lancé la deuxième phase des travaux de la ligne à grande vitesse Est européenne, renouvelé plus de 1 000 kilomètres de voies, mis en service les premières tours de contrôle de la commande centralisée à Lyon et à Dijon.

La SNCF veille aussi à créer de nouveaux accès au réseau à grande vitesse en installant de nouvelles gares TGV, notamment en Île-de-France : Pleyel- Le Bourget, La Défense et Orly viendront compléter les trois existantes de Massy, Roissy Charles-de-Gaulle et de Marne-la-Vallée Chessy. Guillaume Pepy veut pourtant en finir avec le “tout-TGV” qui donne à de nombreux citoyens le sentiment d’une France à deux vitesses : celle du TGV et celle des trains régionaux. « Chaque ville ne peut prétendre à être desservie par le TGV car la SNCF a d’autres priorités comme les trajets du quotidien, le fret et l’Europe. »

Dans l’immédiat, les préoccupations des Français se portent sur l’insécurité, les retards et le prix du billet. Depuis le début de l’année, RFF et la SNCF bâtissent des plans d’urgence pour faire « face à une situation de détérioration de la qualité de service ». Il s’agit notamment des RER A et D en Île-de-France, des TGV Paris-Tours et de la portion Nîmes-Perpignan sur le Paris-Perpignan, ainsi que de tous les trains de nuit.

RFF lance un observatoire de la régularité après avoir constaté, comme tout un chacun, une forte dégradation de celle-ci à la suite des grèves et des intempéries fin 2010. Près de 13 % des défaillances seraient en effet liées à l’infrastructure : vétusté du réseau (8,6 %) et plages de travaux (3,2 %) sont à l’origine de la majorité des désagréments. L’arrivée entre 2010 et 2014 de 172 trains neufs avec probablement une commande supplémentaire de 70 trains pour compléter le maillage actuel est une bonne nouvelle pour les voyageurs fatigués des longues stations debout près des portes ou encore des sièges défoncés et tailladés au cutter. Les vols de câbles, en forte augmentation, expliquent aussi les retards. Leur multiplication coûte de plus en plus cher. Rien que l’an dernier, ceux-ci ont coûté 30 millions d’euros à la SNCF et à RFF et donné lieu à 6 000 heures de retard cumulé.

Le RER D, “première ligne” du réseau avec ses 550 000 voyageurs quotidiens transportés dans 440 trains en circulation toutes les 24 heures, est un cas qui pourrait se reproduire. Il y a deux ans, un plan d’urgence de 100 millions d’euros a été engagé sur cette ligne. Les travaux viennent de s’achever. Ils ont permis une meilleure information des voyageurs, un confort plus grand, une réduction des retards, mais dans une proportion moindre qu’attendu. « Aujourd’hui, les retards sont de l’ordre de 14 % au lieu de 18 % avant les travaux. » Guillaume Pepy voudrait être déjà dans la zone des 10 %. Les tensions sont encore vives. Début 2011, le député et maire de Yerres, Nicolas Dupont- Aignan, a refusé d’inaugurer la gare de Yerres après d’importants travaux de rénovation, en signe de protestation contre les retards à répétition sur cette ligne.

De nombreux retards seraient liés au mauvais état de l’infrastructure. Cette difficulté est d’autant plus sensible que le trafic augmente de 4 % par an. Les travaux de restauration des voies et des matériels sont étalés dans le temps car effectués la nuit entre le dernier train de nuit, vers 1 heure du matin, et le premier train du matin, avant 5heures. De l’aveu de Guillaume Pepy, il faudra plusieurs années dans ces conditions pour parvenir à moins de 10 % de retard.

Tel que le prévoit le Grenelle de l’environnement, la France ne devrait construire de nouvelles lignes que si elle en a les moyens et se consacrerait en priorité aux lignes existantes.

Sous la pression des voyageurs, ces trains du quotidien, comme les appelle la direction, sont devenus le premier souci des transporteurs. Le plan d’action de 240 millions d’euros sur trois ans, signé par Réseau ferré de France, consacré aux travaux sur le réseau francilien le suggère assez. Ou encore le plan d’action adopté par le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) dont 120 millions seront dédiés à l’amélioration de la fluidité. Sans oublier le schéma directeur de la SNCF pour les dix prochaines années qui représente un milliard d’euros de création de voies.

Les retards des mises en chantier s’expliquent d’abord par le manque de moyens financiers. En 1997, à la création de RFF, le ges tionnaire des infrastructures ferroviaires a hérité d’une dette de plus de 20 milliards d’euros. Chaque année, la société doit payer près de un milliard d’intérêts, « un fardeau permanent qui nous empêche d’investir », explique le président Hubert du Mesnil. Fardeau auquel il faut ajouter 7,5 milliards d’investissements, notamment pour les TGV, ce qui porte la dette totale à 28 milliards. Les péages, acquittés par la SNCF, ne suffisent pas à redresser la situation. Ils augmenteront pourtant de plus de 900 millions d’ici à 2013 pour payer la rénovation du réseau. Ce qui contribue aussi à la chute du profit opérationnel du TGV. À 730 millions d’euros l’an dernier, il a été divisé par deux en deux ans.

Fallait-il dans ces conditions séparer les deux structures ? Guillaume Pepy n’en est pas convaincu. « Le duo RFF SNCF n’a pas créé les conditions d’un pôle français fort et d’une optimisation de la dépense publique », constate-t-il. Son homologue de RFF ne tire pas cette conclusion même s’il admet qu’il manque un milliard d’euros par an pour rénover le réseau et que les subventions publiques ont chuté de 20 % en un an. Cela n’est pas lié, selon lui, à la séparation des deux organismes, voulue par Bruxelles pour favoriser la concurrence et autoriser le fret à emprunter les mêmes voies que les voyageurs.

Pour le président de la SNCF, au contraire, il est temps de faire un bilan de la réforme de 1997 et de lui apporter des aménagements. Il estime qu’il faut remettre en cause un modèle qui n’a pas d’avenir car il pousse vers une impasse financière et favorise un comportement égoïste des acteurs. Il note d’ailleurs que la Deutsche Bahn a su conserver un système intégré par le biais d’un holding commun. Grâce aux surplus générés, la compagnie allemande s’est désendettée, a pris en charge le surcoût lié au statut des cheminots par le biais d’une caisse spécifique et a conquis des marchés en Europe, au point, déplore le président de la compagnie française, que « se profile de plus en plus le scénario d’une Europe du ferroviaire, et notamment du fret, dominée par l’Allemagne ».

Le fret est le talon d’Achille de la SNCF. La lutte est quasi perdue avec le voisin d’outre-Rhin quand, en dix ans en France, le transport ferroviaire de marchandises a diminué de moitié et que de nombreuses gares de triage ont été fermées. La branche a perdu 400 millions en 2010, une année, il est vrai, fragilisée par une grève de 43 jours ! L’équilibre est à présent espéré pour 2014.

Les conflits éclatent souvent avec RFF à cause du fret. Dernier en date, celui de fin avril avec Combiwest, une société privée qui exploite depuis deux mois le sillon Rennes-Mâcon-Lyon. Quand Combiwest se plaint d’un ensemble de préjudices de la part de Fret SNCF depuis deux ans, ce dernier estime que RFF a privilégié Combiwest au détriment de sa propre filiale Novatrans. En constatant qu’aucun réseau ferré ne s’autofinance en Europe, Guillaume Pepy préconise la mise en place d’une fiscalité écologique qui profite aux systèmes de transport vertueux : une taxe carbone, une euro-vignette ou en core un péage urbain.

En attendant, le partenariat publicprivé fait de plus en plus d’adeptes. Parmi les projets : le lancement du PPP Bretagne-Pays de Loire entre Rennes et Le Mans avec Eiffage et la poursuite de la mise en place du contrat pour le contournement de Nîmes et de Montpellier.

Quelle que soit la forme prise, la libéralisation du marché reste la bête noire des syndicats de l’entreprise. Guillaume Pepy en est convaincu : « Si l’organisation du travail au sein de l’entreprise n’est pas renégociée, alors la compétitivité de la SNCF sera plombée et nous perdrons très vite des parts de marché. Mais ils peuvent aussi se battre pour obtenir des règles qui seront communes à tout le secteur et garantir l’emploi et la sécurité », prévoit-il.

Guillaume garde le moral... et il le faut bien ! Retards et incidents multiples, infrastructures et matériels vieillissants, concurrence de plus en plus agressive. La SNCF doit faire face à de multiples défis sans moyens financiers. Ah dur, dur, d'être président de la SNCF... 

 FRANCE - Gestionnaire de ses infrastructures ferroviaires depuis novembre 2010, le Grand port maritime Nantes-Saint-Nazaire en a délégué l’exploitation et la maintenance à Europorte. Une équipe de cinq personnes sera affectée sur place. Cette filiale d’Eurotunnel prendra en main lundi matin la gestion des 42 km du réseau ferré reliant quatre zones : le nord Loire, le sud Loire, Donges-Montoir et Saint-Nazaire. Propriétaire de son réseau depuis 2008, le GPM entend le développer pour favoriser le report modal vers le ferroviaire et le fluvial, imposé par la réforme des ports.

Il s’agit également de répondre à une demande croissante des industriels, notamment au moment de l’implantation : « Ils demandent systématiquement d’avoir accès au ferroviaire, précise Alain Leblanc, chef du service infrastructures de transport terrestre au GPM. Ce n’était pas encore le cas il y a cinq ou six ans. On revoit aujourd’hui un intérêt au ferroviaire, qui sera à un moment ou a un autre un outil indispensable. » Les industriels anticipent les applications du grenelle de l’environnement mais aussi la taxation, dès 2013, du transport routier. « Il y avait jusqu’à présent certaines portes ouvertes au routier, ce sera de moins en moins le cas. »

Aujourd’hui, environ 1,5 million de tonnes de marchandises transitent par le fer. Si le GPM est « un gros faiseur de fret au niveau régional » (trafic global d’environ 4 millions de tonnes), son trafic ferroviaire représente seulement 5% des 30 millions de tonnes générées par son activité. « Il y a de l’agroalimentaire, un peu de vrac industriel, de la sidérurgie avec Arcelor et STX mais surtout des céréales, un produit phare en matière de trafic ferroviaire », détaille Alain Leblanc.

Le réseau ferré du GPM est « en bon état, ce qui n’est pas le cas de tous les ports ». L’ensemble des sites sont desservis et l’accès au ferroviaire est « assez simple », assure Alain Leblanc. Aucune opération lourde n’est programmée mais le GPM surveille son réseau de près.

Pour améliorer son maillage ferroviaire, il a commencé il y a un an par réaliser une voie de bouclage qui relie l’ensemble des sites à Montoir-de-Bretagne, un investissement de 3,5 M€, « premier outil nécessaire avant le développement des interfaces avec les industriels ». Pour cette deuxième phase, dont le montant de l’investissement s’élève à 2 M€, des études sont en cours avant un premier coup de pioche en 2012. A Montoir, alors que le terminal à conteneurs devrait voir sa capacité multipliée par trois d’ici dix ans, le ferroviaire tiendra une place importante dans le projet de développement. « Aujourd’hui, un terminal à conteneurs sans ferroviaire, ce n’est pas pensable », souligne Alain Leblanc. Pour gagner de nouvelles parts de marché, « les industriels qui veulent aller plus loin doivent passer par le ferroviaire ».

Le 16 mai prochain, le Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire confiera la gestion de son réseau ferroviaire à Europorte, filiale d’Eurotunnel. 42 km de voies ferrées cruciales pour son développement. Et un contrat de plus pour le groupe Eurotunnel...

 SUISSE - Il y avait déjà l’annonce des trains qui arrivent «à l’heure». Celle qui fait sourire et s’ajoute à la longue énumération des trains en correspondance, et aux messages de cordialité en trois langues. Et voilà que les CFF en rajoutent encore une couche. «Veuillez, s’il vous plaît, descendre à gauche», avertit désormais le chef de train, lorsque la composition arrive en gare.

Les balbutiements de cette nouvelle annonce se sont fait entendre début mars, au moment du Salon de l’auto, à Genève. Un hasard, selon les CFF. Car il s’agit bien là d’une mesure généralisée. L’événement n’est pas passé sans surprise ou amusement, puisque dans les trains, il y a des sièges et des gens assis dans les deux sens opposés. Alors, «A gauche? Mais quelle gauche?» Le problème a vite été résolu, puisqu’il a suffi d’y ajouter: «à gauche dans le sens de la marche».

Pourquoi cette annonce? Par sécurité ou précaution? Y aurait-il eu un accident? Ou certains passagers ont-ils tenté de prendre un raccourci à risque? Non. Les malins qui ont voulu essayer se sont rendu compte que l’autre porte, du côté des voies, reste justement verrouillée, automatiquement, par le conducteur du train à ce moment-là.

La justification de cette annonce est plus simple: les CFF se soucient avant tout du confort de leurs passagers. «Comme nous transportons toujours davantage d’usagers, nous nous efforçons de prendre chaque mesure qui tend à améliorer le flux aux arrivées en gare», explique Jean-Louis Scherz, le porte-parole de la régie.

Le changement a été décidé par la direction technique, qui étudie le trafic et les besoins des usagers au quotidien. Elle vient après celle de la ponctualité et des trains en correspondance. Les CFF pensent donc aux voyageurs en connexion. «Cela permet aussi aux passagers qui ont des bagages de se préparer. Sans oublier les personnes à mobilité réduite qui peuvent prendre leurs dispositions.»

 FRANCE - Une caserne, c'est comme une petite ville... Le quartier Serré de Rivières, sur l'île Chambière qui a longtemps abrité le 2e Génie l'est peut-être encore plus particulièrement. L'espace et la nature autour de ses bâtiments, les perspectives sur la ville, la cathédrale et le temple de garnison, les quais le long de la Moselle, le voisinage de l'Usine d'Electricité, de l'autoroute comme de la voie ferrée... autant d'éléments qui relient, qui situent, mais ne réussissent pas à empêcher un climat tout à fait spécifique de régner sur ces hectares. Ce samedi matin, dans la lumière subtile et encore rasante qui éclairait les façades, dans le vert tendre des feuillages et sur les pelouses, tout cet espace ressemblait à une cité endormie.

Un poste de garde certes, quelques véhicules par-ci par là... Tous les signes extérieurs de la présence et de la tradition des hussards aussi, que ce soit par les couleurs, les noms ou les évocations de combats glorieux, mais un sentiment d'anesthésie. Un peu de mouvement tout au fond, près des hangars métalliques et des entrepôts, le long d'une voie de chemin de fer qui vient mourir sur un quai bétonné. Des soldats et des officiers, des journalistes attendent un moment symbolique: celui de l'arrivée d'un train chargé d'une douzaine de blindés... des matériels du 3 ème Hussard de retour d'une manœuvre à Mailly le Camp en Champagne et qui s'installeront à Metz plutôt que de retourner à leur base actuelle à Immendingen sur les bords du Danube en Allemagne. Le 3ème RH est le régiment de cavalerie blindée de la brigade franco-allemande.

Le train était annoncé pour 9 h... ce sera probablement 10. Problème d'aiguillage. Et puis le fret, même militaire, se permet des langueurs ou des longueurs. 10h15 toujours rien. Ou si, ce sont les TER et autres TGV qui passent inlassablement sur la ligne Metz-Thionville toute proche. Et puis à l'horizon se découpe enfin la silhouette des blindés... A portée de regard, presque de main mais il faudra attendre les manœuvres d'approche, une sortie en direction de l'UEM puis enfin un retour vers l'espace militaire. 10 h 45 le convoi s'approche du quai. Un fourgon de fret classique puis des plates-formes chargées de blindés. Les AMX 10 RCR, chars à 6 roues équipés d'un canon de 105 millimètres et de deux mitrailleuses servis par des équipages de 4 hommes. Une puissance de feu et des qualités manœuvrières qui permettent à la brigade franco-allemande d'être engagée sur les différents théâtres d'opération en Afrique, dans les Balkans ou en Afghanistan. Puis des blindés légers et enfin , sur les derniers wagons quelques tout-terrain P4. Le lieutenant Le Jariel commandera la manœuvre de déchargement... Les pilotes et les équipages montent à bord des blindés, les moteurs tournent, les cales sont enlevées… ne reste plus qu'à entrer en terre messine...

Le régiment de Hussards, c'est une mission de reconnaissance offensive car la puissance de feu déployée est importante. Ce sont aussi des missions d'avant-garde sur le flanc des unités blindées... En tout ce seront 650 à 700 hommes, emplois civils compris qui arriveront dans ce régiment. La réforme de l'armée est passée par là... Des 1000 hommes traditionnels on était passé à 800. Un peu moins maintenant avec les bases de défense qui mutualisent les services... Metz ne boudera pas son plaisir de garder un régiment sur son territoire propre... Consolation au cœur de la saignée... Arrivée opportune avant que ne se ferment l'établissement de Châtel, la base aérienne...

Le train samedi matin s'est fait longtemps attendre mais il portait en lui une part de l'identité militaire de Metz. La veille à quelques dizaines de métres de là, les locaux du collège Saint-Clément devenu conseil régional avaient accueilli un colloque sur Pierre Messmer et en présence de Gérard Longuet, le ministre de la Défense... Passé glorieux, présent plus discret mais avenir encore à construire.

"Il en vaut plus d'un"… La devise du 3e régiment de Hussards qui sera accueilli officiellement à Metz le 23 juin prochain est à la fois un programme prometteur et un résumé des déconvenues récentes dans l'histoire militaire de Metz. La ville a finalement réussi à sauver un régiment. Pour que le temps paraisse moins long, les blindés du 3e RH ont débarqué samedi au quartier Serré de Rivières au retour de manœuvres à Mailly le Camp. Et quoi de mieux que le train pour rejoindre sa nouvelle affectation ?

  FRANCE - Qu'est-ce qui mesure 750 mètres de long, avance d'un kilomètre par jour en moyenne et fait un bruit infernal ? Un train de dégarnissage ! "La « bête" se trouve en ce moment à la hauteur de Bergues et se dirige vers le littoral. Une fois son travail terminé, dans quelques jours, elle aura enlevé quelque 60 000 tonnes de ballast de l'une des deux voies ferrées entre Hazebrouck et Dunkerque. Ballast qu'elle évacue dans la foulée et entrepose dans l'un des innombrables wagons qu'elle tire.

Quelques centaines de mètres plus loin, un autre « monstre » travaille. Le train de substitution mesure aussi 750 mètres - la plus grande longueur autorisée en France. Il enlève les vieilles traverses en bois et les remplace aussitôt par des traverses en béton qu'il transporte sur des wagons plats.

En comparaison, les autres machines comme la « bourreuse » et la « clipseuse » ressemblent à des naines. La première enfonce le ballast neuf avec de grosses tiges pour stabiliser les traverses. La seconde les fixe aux rails. Cet ensemble de trains de travaux s'appelle une « suite rapide ». « Il n'en existe que deux en France. L'une appartient à Vinci, l'autre à Colas Rail et Travaux du Sud-Ouest (TSO). C'est avec elle que nous travaillons », explique Didier Le Fessant, responsable du chantier. Les effectifs sont à la mesure du matériel : environ 300 salariés pour les entreprises privées, presque autant pour SNCF Infralog National qui réalise les travaux pour le compte de Réseau ferré de France.