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PASSION-TRAINS

Articles avec #reportage tag

ANALYSE : La surenchère de Guillaume Pepy face à la concurrence

20 Mars 2011 , Rédigé par Ifrap./org Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - Depuis l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la SNCF a perdu 20% de part de marché. Inévitable puisque la SNCF admet que ses coûts sont de 30% supérieurs à ceux de ses concurrents. Face à l’ouverture imminente de ses autres marchés, Guillaume Pepy, Président de la SNCF, a envoyé un appel de détresse à son nouveau ministre, Nathalie Kosciusko-Morizet : faites-nous aider.

 

Dans la situation où la SNCF s’est enfermée, il n’existe que trois solutions (quatre avec sa disparition, ce que personne, en France, ne peut souhaiter) :

 

1) s’arranger avec ses concurrents,

2) améliorer son fonctionnement,

3) forcer les nouveaux entrants à dégrader leur propre performance.

 

Pour les arrangements, la SNCF a été tentée par cette possibilité et y a en partie réussi avec l’Eurostar, le Thalys ou le partage des trafics entre Paris et l’Allemagne avec la Deutche Bahn. Dans ce dernier cas, la durée des trajets, les tarifs et les autres conditions sont absolument identiques comme le montrent les offres de ces deux entreprises publiées à la fin de cette note. Les entreprises, leurs personnels et leurs matériels étant pourtant différents, elles se sont concertées pour mettre en place ce menu unique : tant pis pour les clients. Mais ces arrangements anti-concurrentiels sont à terme mal vus par les voyageurs et par la Commission Européenne et de nouveaux entrants finissent toujours par troubler le jeu. C’est ce qui va se passer pour les trajets Continent-Royaume-Uni.

 

La création d’un cartel généralisé est donc heureusement exclu. Sachant que les conditions de travail et d’emploi de ses salariés constituent le principal point faible de la SNCF, Guillaume Pepy a demandé à l’Etat d’imposer à ses concurrents des conditions identiques à celles de la SNCF pour "éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul dumping social". Cette demande peut être interprétée de deux façons différentes :

 

- Soit la SNCF espère qu’au cours des négociations patronat-syndicats, ses concurrents parviendront à imposer aux cheminots de la SNCF des conditions de travail économiquement viables, conformes par exemple à ce qui se fait à l’étranger. Ce serait le cas 2), la SNCF progresserait et pourrait devenir compétitive.

 

- Soit la SNCF espère qu’au cours des négociations patronat-syndicats, ses propres syndicats parviendront à imposer à ses concurrents les règles actuelles de travail de la SNCF. Ce serait le cas 3), les concurrents devraient abaisser leur niveau de performance.

 

Ces demandes ont peu de chance d’aboutir. Il serait étrange de demander aux concurrents de la SNCF de se charger de la mission de réformer la SNCF ou d’accepter de transposer chez eux les problèmes internes de l’ancien monopole. La solution la plus naturelle serait que la SNCF commence par appliquer à ses salariés du transport ferroviaire, en France, les règles qu’elle impose dans ses filiales françaises et étrangères de transport routier ou ferroviaire (ex : GEODIS et KEOLIS).

 

L’objectif du « cadre social harmonisé » accepté par le Président de la République et auquel se réfère Guillaume Pepy ne signifie pas que les conditions de travail doivent être identiques dans toutes les entreprises de transport ferroviaire. Comme on le voit sur le diagramme ci-dessous, il existe toute une hiérarchie de normes suivant le niveau des sujets à traiter. Les nouveaux entrants sur ce marché sont certainement d’accord pour respecter les Conventions internationales, la Constitution, les Lois et les Règlements, mais pas pour inclure dans la Convention Collective des pratiques SNCF qui appartiennent aux Usages, Règlement Intérieur et Contrat de Travail internes à la SNCF dont certains datent de la traction à vapeur. Et en premier lieu, le système de retraite propre à la SNCF.

La hiérarchie des normes

 

Comme toute entreprise, la SNCF est libre d’accorder à ses salariés les avantages exceptionnels qu’elle souhaite. En situation de monopole, c’est aux dépens de ses clients. En situation de concurrence, ce n’est tenable que si l’entreprise obtient, en échange de ces avantages, une super-motivation de ses salariés et fournit des produits ou services meilleurs que ses concurrents.

 

Au moment des privatisations d’entreprises publiques, ou de l’ouverture à la concurrence de La Poste et de France Telecom, les nouveaux entrants n’ont pas été contraints d’aligner leur gestion du personnel sur celle des anciens monopoles. Au contraire, ces deux entreprises publiques ont recruté tous leurs nouveaux embauchés sur le statut du secteur privé. Le seul contre exemple est celui d’EDF et GDF où le statut IEG (statut des Industries Électriques et Gazières) a malheureusement été étendu à tous les nouveaux entrants. Ce statut est complètement dérogatoire du droit commun (par exemple pour son célèbre Comité d’Entreprise), mais ne va pas dans les détails d’un règlement interne. Comme on peut le constater, ce statut commun est une des raisons pour lesquelles la concurrence ne se développe pas assez dans ce secteur de l’énergie.

 

Il faudra certainement revenir sur cet engagement imprudent pour débloquer la situation, si possible avant que la Commission Européenne n’exige l’éclatement d’EDF en plusieurs entreprises. Ce qui est en cause dans ce débat, ce n’est pas seulement le droit pour des entreprises françaises et étrangères de se développer sur le marché du transport ferroviaire français. Il s’agit d’une question d’intérêt général : les clients français, particuliers comme entreprises, disposeront-ils en France d’un transport ferroviaire performant et moins coûteux dont bénéficiera l’ensemble de l’économie française ? Que ce soit du point de vue économique ou écologique, c’est indispensable.

IRIS 320 : voyage à bord du TGV "renifleur" de la SNCF

20 Mars 2011 , Rédigé par nicematin.com Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - Un TGV qui détecterait à toute vitesse des faiblesses pouvant mettre en péril la sécurité des passagers, vous en rêviez ? La SNCF l’a fait : bienvenue à bord d’Iris, le convoi technique chargé de renifler chaque centimètre de rail, chaque boulon, chaque portique.

 

Une rame comme les autres à l’extérieur, mais dont les wagons sont bourrés d’ordinateurs, d’écrans et de capteurs sur lesquels veillent dix ingénieurs et techniciens embarqués. Ces spécialistes n’ont pas le temps d’admirer le paysage : lorsqu’on les a accompagnés, entre Marseille et Mâcon, ils n’ont pas levé le nez de leurs appareils de mesure pendant les 1h55 du trajet. "La grande vitesse a créé le besoin absolu d’évaluer les infrastructures, de ressentir les interactions entre le véhicule et la voie", explique Guillaume Foeillet, ingénieur du laboratoire d’essais de la SNCF. Car les voies ne sont pas stables. Elles sont même sensibles aux variations de température, à l’humidité, au déplacement du ballast. Bref, elles sont sujettes à une usure rapide.

 

Sachant qu’il faut 3 km pour arrêter une rame en urgence, le moindre grain de sable peut enrayer le trafic. Iris passe donc au peigne fin les infrastructures en parcourant 240000 kilomètres par an. Vitesse de croisière pour ce travail : entre 260 et 320 km/h! Chaque tronçon du réseau emprunté par les TGV est vérifié au moins une fois tous les quinze jours.

 

"Nos appareils nous indiquent trois niveaux d’alerte. Le 1, c’est un défaut sans gravité que l’on va mettre sous surveillance, le 2 quelque chose qui va encore permettre la grande vitesse, mais qui va demander une réparation sous délai d’un mois. Et le 3 va ordonner un ralentissement immédiat, voire une interruption du trafic ", précise Guillaume Foeillet. Dans Iris, le chef de train doit être en mesure de donner en permanence le positionnement du convoi. Car, à 320 km/h chrono, le TGV parcourt 100 mètres environ à la seconde. Une localisation exacte est donc indispensable pour indiquer aux équipes de maintenance à quel endroit précis elles doivent intervenir.

 

Les rails se dilatent ou s’écartent, les courbes se modifient – de manière millimétrique, mais quand même – sous le poids des rames, les fils d’alimentation électriques s’usent trop vite par endroits. Alors les palpeurs, les caméras, les lasers d’Iris procèdent à des milliers d’opérations complexes qui seront analysées en temps réel ou plus tard. Il faut tout voir, tout sentir, pour éviter la panne, cauchemar du cheminot. Aux heures de grande circulation, entre Lyon et Marseille, les rames se suivent toutes les trois minutes : on vous laisse imaginer la pagaille du rail si cette mécanique venait à se dérégler.

 

En passant en coup de vent, Iris jette aussi un coup d’œil aux différents appareils installés le long des voies, comme ces contacts qui déclenchent les électrovannes régulant la pression atmosphérique dans les voitures lorsque le convoi passe sous un tunnel.

 

Quelques minutes d’arrêt à Mâcon, et Iris reprendra le même type d’inspection jusqu’à Paris, en s’insérant dans la circulation commerciale des trains. Le soir, la rame sera en Bretagne. Elle aura déjà transmis ses observations au service entretien de la SNCF, qui programmera les réparations, toujours effectuées de nuit pour ne pas perturber le trafic normal.À bord, tels des marins, les ingénieurs dormiront dans la modeste couchette du compartiment dortoir. La rame redescendra à Marseille dans une quinzaine de jours, après avoir, entre-temps, reniflé le reste du réseau français.

 

Le vol de cuivre est un fléau quotidien. " Il a pris une ampleur phénoménale ", a même estimé récemment le patron de la SNCF, Guillaume Pepy. Il y a quinze jours, 30000 passagers se sont retrouvés coincés dans les Alpes, parce que des câbles avaient été dérobés le long des voies. Les conséquences financières sont très lourdes pour la société nationale qui annonce un préjudice annuel de l’ordre de trente millions d’euros. Pas facile de surveiller les 35000 kilomètres du réseau national! Alors, on fait appel aux grands moyens : les hélicoptères de la gendarmerie sont chargés de survoler les secteurs sensibles.

 

Un plan de quarante millions d’euros a aussi été engagé pour d’autres parades : marquage et/ou enfouissement des câbles, télésurveillance. La course avec les voleurs est engagée. Ce qui faciliterait grandement les choses, ce serait une baisse des cours du cuivre. Pour Guillaume Pepy, "il y a, en effet, une corrélation directe entre le prix de la matière première et les vols ".

 

 

Chargé de détecter les problèmes, le TGV technique Iris ausculte les voies et les infrastructures à 320 km/h. Chaque tronçon est inspecté tous les 15 jours. Un reportage à grande vitesse entre Marseille et Mâcon qui s'inscrit dans la ligne droite d'un article publié dans la rubrique "FOCUS", et que je vous invite à consulter en cliquant ici.

 

PORTRAIT : Pour Michel Monsterleet, « Il faut toujours se remettre en question »

12 Mars 2011 , Rédigé par Nordlittoral.fr Publié dans #REPORTAGE

LogoEurotunnel t EUROTUNNEL - A deux pas des voies de circulation menant au tunnel sous la Manche, de longs bâtiments blancs s'étendent sur plusieurs centaines de mètres. A l'intérieur, on s'active : les trains, ici, ne circulent pas. Ils sont désossés, mis sur un pont. Direction le F40. C'est là que depuis quinze ans travaille Michel Monsterleet en bleu de travail et combinaison blanche couverte de cambouis, casquette de sécurité vissée sur la tête avec la lampe Led.

 

Chaque bâtiment a une fonction bien particulière qui lui est dévolue. Au F40, on s'occupe de la maintenance préventive lourde des navettes circulant dans le tunnel sous la Manche. Le bâtiment est organisé sur la longueur avec de larges portes et des rails, permettant de faire entrer les trains qui vont en maintenance, «  des triplettes », précise Michel, entendez par là un ensemble de trois voiturescouplées entre elles.

 

Car les tâches de l'atelier sont désignées par un vocabulaire bien spécifique, très abrégé et où les anglicismes, binationalité oblige, sont courants. «  Il y a plusieurs voies pour l'entretien préventif », poursuit ce salarié. En moyenne, les triplettes passent quinze jours au F40. Le timing est serré et l'entretien calculé au plus juste.

 

Sur les voies 24 et 23, « les véhicules sont levés, on retire tous les organes, on dépose tout ». Tous les systèmes mécaniques et électroniques sont testés, vérifiés, les éléments nettoyés, de la détection incendie au convertisseur pour la puissance des freins, tout y passe.

 

Une fois ces vérifications effectuées, tout est remonté. La triplette est énergisée pour réaliser les essais électriques et mécaniques « pour vérifier qu'il n'y a pas de défection, si les portes automatiques fonctionnent... » L'ensemble passe ensuite voie 25, où est affecté aujourd'hui Michel. C'est la voie d'essai, « avant de renvoyer la triple tte sur un train. En moyenne, l'ensemble passe trois jours sur cette voie. Tous les capteurs sont testés via un ordinateur. » Ce qui plaît le plus à Michel sur ce poste, c'est « chercher ce qui ne va pas. Si on n'obtient pas le résultat souhaité, il faut dépanner et trouver ce qui ne fonctionne pas. » Ce qui coince le plus souvent : l'électrique. « Le matériel a seize ans, il est en milieu de vie. » Michel travaille en 6x3 : trois matins, trois après-midi, trois repos. « Le matin, on fait 5 heures - 13 heures, l'après-midi 13 h  - 20 heures. On travaille les week-ends aussi. » Une organisation pas toujours évidente à gérer « surtout quand on a une femme postée aussi...» Car l'épouse de Michel travaille également à Eurotunnel.

 

C'est en 1995 que cet Audruicquois a intégré l'entreprise, après un BTS MAI (Mécanisme et automatismes industriels). « J'ai toujours travaillé dans le bâtiment F40. Avant j'étais voies 23-24, aujourd'hui je suis passé dans la partie dépannage et essais. C'est plus intéressant, c'est moins routinier et moins physique. Il faut se remettre en question. » A aujourd'hui 40 ans, Michel souhaite poursuivre sa carrière à Eurotunnel, pour l'évolution de carrière mais aussi « pour la très bonne ambiance », une ambiance très masculine. Aucune femme ne travaille au F40. Au fil des années le métier évolue aussi. « Il y a plus de polyvalence aujourd'hui, en fonction des besoins et des compétences. Il y a aussi eu de gros progrès faits sur le respect du personnel pour que ce soit moins physique et manuel. Avant, il n'existait pas d'agrès, on faisait tout à la main. Aujourd'hui, on ne dépose plus physiquement », apprécie Michel. Ces dernières années, il y a aussi eu « une remise en question du fonctionnement de la maintenance. Elle a été repensée et remodelée. Ça a généré des tâches de travail bien définies pour éviter de doublonner. »

 

  Michel travaille en 6x3.

 

A deux pas des voies de circulation menant au tunnel sous la Manche, de longs bâtiments blancs s'étendent sur plusieurs centaines de mètres... parmis eux, le bâtiment F40 où officie depuis quinze ans Michel Monsterleet, en bleu de travail et combinaison blanche couverte de cambouis, casquette de sécurité vissée sur la tête avec la lampe Led... sacré michel, t'es un winner !

PORTRAIT : Pour David Mac Leod, « Il n'y a jamais de routine sous la Manche »

11 Mars 2011 , Rédigé par Nordlittoral.fr Publié dans #REPORTAGE

LogoEurotunnel t EUROTUNNELAutour de David Mac Leod, d'origine écossaise comme son nom l'indique, une dizaine d'écrans : vue du tunnel en situation réelle, du système de détection incendie, des caténaires, de la vitesse du vent, « selon l'orientation, on peut changer les navettes de quai pour éviter qu'elles aient le vent latéralement »... David est l'un des chefs d'orchestre opérationnels de la circulation dans le tunnel. A 41 ans, il est superviseur. «  Nous sommes là pour réagir en cas de problèmes techniques, aider la maintenance à intervenir et bien d'autres choses encore. C'est nous qui régulons toute la circulation des trains dans le tunnel. Et il y a tout le temps quelque chose à faire, on ne s'ennuie pas », confie-t-il.

 

L'anticipation et la concentration sont essentielles pour ce travail. « Ça a l'air simple en apparence mais ça ne se fait pas si facilement que ça. C'est énormément de concentration et de stress. On a plusieurs interlocuteurs, on essaie d'anticiper les petits problèmes. Dès qu'on a une information, on va essayer de faire intervenir la maintenance avant qu'il y ait une panne. » La gestion, « c'est aussi d'accélérer le départ de certains trains pour compenser des retards ».

 

La journée type d'un travailleur du RCC : une prise de service à 6 h 30 côté britannique pour finir à 16 h. « On travaille six jours, par postes, et on a quatre jours de repos, week-ends et jours fériés compris. » Et le travail est alternativement en France et en Angleterre. Tout commence et se termine par un passage de témoin. « On fait un état des lieux, métiers par métiers, puis on prend le contrôle. On fait aussi le tour des différents services pour voir les besoins particuliers », pour mettre en place des zones de travaux, par exemple.

 

« Quand on arrive, on ne sait jamais quelle situation on va affronter, ça change d'heure en heure. Il n'y a pas de routine, c'est ce qui fait le charme du métier. Le scénario n'est jamais simple, il y a toujours un petit grain de sable qui vient enrayer la machine.» C'est un travail « très procédurier. L'informatique nous fournit des réajustements de grilles horaires, mais c'est à la main, au crayon à papier et à la gomme qu'on affine » les horaires des trains.

 

Une grande partie de son travail consiste en la gestion de l'équipe. Tout en gardant toujours un oeil sur l'exploitation... en franglais, la langue en usage au RCC : « On commence souvent nos phrases en français pour les finir en anglais », s'amuse David. Il faut dire que le RCC est vraiment un département binational. « J'ai trois Anglais dans mon équipe, régis par le droit anglais, qui n'est pas le même pour beaucoup de choses. Ce n'est pas non plus la même approche individuelle et humaine. C'est ce qui fait la richesse du métier. On vit dans les deux cultures simultanément. » Un des critères de recrutement est immanquablement la capacité à communiquer dans les deux langues. Viennent ensuite la logique, des tests psychologiques et des bases scientifiques et techniques. Les candidats sont mis en situation de stress. « Il faut une grande capacité de résistance. On travaille dans un environnement stressant », insiste David, qui détaille les qualités nécessaires : « être rigoureux, concentré, attentif, méthodique, avoir une grande capacité de décision et d'analyse rapide ».

 

Le RCC est un vrai travail d'équipe. « On est dans un environnement assez confiné, six jours durant, 8 h 30 par jour, parfois plus car on prend le train ensemble. Il faut une cohésion d'équipe très importante en cas d'incident. » En cas de problème, de quel que nature, David va « fournir un diagnostic, estimer le temps d'intervention et donner une heure de reprise pour le trafic ». Pour cela, il travaille en tandem avec l'ODP, l'operating duty manager. « Ça ne nous arrive pas tous les jours de reconstruire les grilles, mais on décale régulièrement les trains de deux-trois minutes. On fait d'ailleurs souvent rattraper une partie du retard pris par les Eurostar... »

 

David est entré à Eurotunnel en 1995 après des études de commerce international et plusieurs expériences en Angleterre. « C'est l'aspect binational qui m'a intéressé, et de travailler dans un environnement britannique. » Il ne connaît alors rien au ferroviaire. Il démarre comme membre d'équipage pendant un an, avant d'intégrer le RCC en 1996, d'abord comme contrôleur EMS puis RTM. « J'a i appris différents métiers, c'est indispensable pour être ensuite superviseur. » Poste qu'il a atteint en 2001. « Le métier évolue beaucoup, c'est énormément de stress et d'adrénaline. On ne peut pas se reposer sur ce qu'on connaît. Le système évolue toujours », conclut-il.

rcc-eurotunnel.jpg

 

Dans le centre de contrôle d'Eurotunnel, le RCC (ou railway control centre), on entend les mouches voler. Devant les écrans noirs se détachent les deux tunnels ferroviaires et le tunnel de service, des numéros bougent, représentant les trains en mouvement sur les quais et sous la Manche. "Allo Houston ici la terre.. hum, pardon : allo mission 7534 ici Folkestone... respectez le 140km/h, merciiiiii..."

PORTRAIT : Lydie Vermelle, ou comment conduire un train de près d'un kilomètre "comme une voiture"

6 Mars 2011 , Rédigé par Nordlittoral.fr Publié dans #REPORTAGE

LogoEurotunnel t EUROTUNNEL - Lydie Vermelle est une passionnée. Elle fait partie de la quinzaine de conductrices de train d'Eurotunnel. C'est en travaillant dans la restauration à bord des TGV qu'elle a pris goût au ferroviaire. Cette femme dynamique travaille, à sa manière, dans le domaine auquel elle s'est destinée de par ses études : le tourisme.

 

Originaire de Boulogne-sur-Mer, elle s'est d'abord orientée vers le tourisme en faisant un BTS spécialisé, avant de monter à Paris et d'être embauchée à la SNCF. « J'y ai travaillé sept ans. Et puis à force de monter à bord avec le mécano, j'ai eu envie d'y goûter », confie-t-elle. A cette époque, la SNCF se montre assez fermée au recrutement de femmes au poste de conducteur de train. « C'était un poste d'hommes », regrette-t-elle. Lydie tombe alors sur une petite annonce d'Eurotunnel « qui cherchait des conducteurs et des conductrices de train », se souvient-elle.

Ni une ni deux, cette Boulonnaise postule. « Ça a commencé par des tests psychomoteurs pour vérifier qu'on a la tête sur les épaules . » Lydie est retenue et intègre une formation de six mois pour être enfin aux manettes d'un train. Apprentissage du code de la route ferroviaire, des signalisations, de la mécanique d'une locomotive, de son fonctionnement. Place ensuite aux cours en simulateur, « où l'on est mis dans des situations dégradées ». Les examens jalonnent ce parcours. «  C'était assez stressant, se souvient-elle. Quand j'ai passé mon examen sur le simulateur, à la sortie, les nerfs ont lâché.

 

Puis la future conductrice part en doublon pour apprendre en pratique la conduite d'un train avec un « parrain  » pendant quinze jours à un mois. « On fait ensuite plusieurs traversées avec un certificateur », avant d'être lâchée, seule. « Tous les conducteurs vous le diront, le plus grand stress qu'on ait, c'est la première fois où l'on passe seule sous le tunnel. C'est psychologique. Après, ça devient la routine. Une locomotive, c'est comme conduire une voiture !, aime-t-elle dire. La seule différence, c'est que ça a 7 600 chevaux, et que ça fait un kilomètre de long. »

 

Ce qui lui plaît, « c'est le simple fait de conduire un train. J'aime l'ambiance, conduire tout simplement le train. C'est une fierté de faire ce métier. » Un hommage aussi à son arrière-grand-père, « qui travaillait dans le ferroviaire à charger les machines en charbon ».

 

La polyvalence du métier la séduit aussi. « On est à la fois conducteur et chef de train. On peut aussi faire du fret, où l'on n'est que deux et en contact avec la clientèle, ou de la navette tourisme, où l'on est huit. On change tous les jours de casquette. » Les conducteurs sont postés, pour la plupart. « On travaille six jours, deux de matin, deux d'après-midi et deux de nuits, puis on a quatre jours de repos. » Veste bleue, petit foulard bleu, blanc, rouge, aux couleurs de l'entreprise, Lydie arrive généralement dix minutes avant la prise de son service. «  On prend notre feuille de route, on va se renseigner au centre de contrôle où l'on récupère notre matériel, on fait un petit briefing avec le chef de train. » Et c'est parti pour une journée sous la Manche, un pied en France, l'autre en Angleterre.

 

« On va relever des collègues lors d'un déchargement. » Tour du train, dernières vérifications avant le départ. Une fois dans la cabine, Lydie doit rentrer son matricule et son ordre de mission dans la "boîte noire" pour que la locomotive démarre. « J'arme la TVM, j'alimente les circuits et j'attends que le chef de train valide tout et que le stop rouge s'éteigne. » A l'heure dite, le train se met en branle. Pas de clé de contact ni de volant, mais deux manettes pour accélérer et freiner. Et une pédale, sur laquelle Lydie doit appuyer à intervalles réguliers. « C'est la pédale de l'homme mort, pour vérifier que l'on est toujours opérationnel. Il ne faut pas rester tout le temps appuyé dessus, sinon le train s'arrête en urgence. » Dans la cabine de pilotage, Lydie et ses collègues sont guidés par la TVM, entendez par là la transmission voix machine. « C'est le même système que dans les TGV, les informations sont transmises par le rail et la vitesse s'affiche sur le compteur automatiquement et est lue vocalement.

 

Et pas question de dépasser les limitations de vitesse. « Si c'est 140 km/h, je ne peux pas être à 143, sinon le train s'arrête. Mon rôle : obéir à toutes les signalisations et aux ordres du RCC (le centre de contrôle, NDLR) et contrôler visuellement tous les systèmes.

 

En cas de problème, Lydie doit savoir se débrouiller et faire les premiers dépannages sur son train. « Je touche du bois, en quinze ans, je n'ai pas eu de gros soucis techniques. Parfois des voyants s'allument, mais nous sommes formés pour y remédier, nous avons nos bibles et du dépannage par radio. » Durant un poste, Lydie effectue six traversées de la Manche, avec une pause au milieu, « de préférence côté français, la nourriture est meilleure... » Lydie perd rarement les pédales, « mais ça m'est déjà arrivé de ne plus savoir dans quel sens j'étais, si j'allais vers la France ou l'Angleterre ! Ce qui est drôle, c'est que souvent il fait beau d'un côté et qu'il pleut de l'autre. »

 

Lydie sourit du regard des gens sur son métier. Son mari, qu'elle a rencontré à Eurotunnel, est aussi conducteur de train. «  Quand des gens nous demandent ce que l'on fait, mon mari dit conducteur de train, les gens l'admirent, quand c'est moi, il y a un blanc. Les gens sont toujours étonnés qu'une femme puisse conduire un train ! » C'est son petit garçon de 6 ans qui est le plus fier du métier de ses parents. « Il veut devenir pilote ».

Aujourd'hui, Lydie ne se voit pas travailler ailleurs. « Le tunnel sous la Manche a une notoriété. Et le TGV ne m'attire pas tant que ça. J'aime l'environnement du tunnel, l'ambiance, le travail en équipe. Pour moi,c'est une "famille". Il y a une vraie solidarité. C'est aussi un rythme de vie que je ne quitterais pour rien au monde. »

  

  C'est en travaillant dans la restauration à bord des TGV que Lydie a pris goût au ferroviaire.

 

Eurotunnel compte 120 conducteurs de trains français qui, 24 heures sur 24, permettent de relier le continent à l'Angleterre en 35 minutes. 120 conducteurs... et conductrices dont "Super Lydie", une conductrice qui a de la poigne et de l'expérience ! Aaaaah Lydie... T'es la meilleure...

CENSURE : la SNCF joue les éteignoirs sur la ligne Paris-Le Mans

17 Janvier 2011 , Rédigé par Leparisien.fr / Lexpansion.com Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - Vendredi soir, en pleine heure de pointe à la gare de Paris-Montparnasse, le train 8135 à destination du Mans s'apprête à partir. Quelques 150 à 200 abonnés refusent de présenter leur titre de transport au moment du contrôle et se regroupent dans la voiture bar avec un badge "abonnés en grève". Ils répètent cette opération matin et soir. Leur pétition en ligne a réuni près de 8000 signataires ce lundi.

 

Lancée par un collectif ad-hoc, soutenue par l'AVUC (Association des Voyageurs Usagers des chemins de fer de l'Ouest), ce mouvement exaspère la SNCF et met l'entreprise dans un tel état qu'elle empêche les journalistes de faire leur travail. Pourtant, un appel national à la "grève de la présentation des titres de transport" est lancé pour demain, mardi.

 

Ces usagers en colère dénoncent un service rendu en perpétuelle dégradation alors que les tarifs ne cessent d'augmenter. "On cumule 55h de retard sur l'année", indique Michel Pottier, le président de l'AVUC. "Cela a des conséquences professionnelles importantes" rajoute-t-il. Avec ses collègues abonnés de la ligne, il réclame des compensations pour les retards et des investissements pour l'entretien des voies et des rames.

 

Les abonnés ont l'impression d'être confrontés à un mur lorsqu'ils s'adressent à la SNCF. "Si je décide de changer ma réservation deux minutes après le délai imparti avant le départ du train, la SNCF m'applique une pénalité de 10€ alors que si mon train arrive 29 minutes en retard, je n'ai droit à rien" explique-t-il. "Et puis les retards "imputables à la SNCF" sont de plus en plus rares" réduisant ainsi leur droit à dédommagement.

 

A bord, la solidarité entre voyageurs est palpable. Pendant le trajet, 55 minutes au total, plusieurs passagers viendront manifester leur approbation auprès des responsables de l'association. Les agents de contrôle de la SNCF se montrent tout aussi compréhensifs. De fait, le collectif de grévistes usagers insiste sur la communauté d'intérêts entre eux et les salariés de la SNCF : "ils subissent les mêmes conditions que nous" dit Michel Pottier qui veut un "vrai service public" du transport ferroviaire.

 

La SNCF n'a pas souhaité réagir officiellement. Sous couvert d'anonymat, un haut cadre de l'entreprise dit pourtant "comprendre le mécontentement des usagers" mais rappelle que ces usagers du TGV "ne sont pas les plus mal lotis" et minimise les conséquences. On reconnait également un déficit de communication sur les causes des retards, dont beaucoup serait dû, selon ce responsable, à des causes externes à la SNCF. La séquence de ces dernières semaines, où plusieurs incidents importants ont été rapportés, est ravageuse pour les personnels de l'entreprise qui se sentent dévalorisés, rapporte ce cadre. Le ras-le-bol est perceptible alors que les investissements prennent du temps à se concrétiser pour les usagers. Ce cadre, dont l'inquiétude est perceptible, ajoute que "tout n'est pas la faute à la SNCF" même si la colère des usagers du TGV, le fleuron de l'entreprise, inquiète.

 

A noter que La presse avait également été conviée par le collectif à médiatiser l'événement. Seulement voilà : La SNCF n’aime pas que les journalistes couvrent les mouvements de grogne de ses usagers. Une équipe de France 2 et un reporter de l’Express.fr n'ont donc tout simplement pas pu suivre le début du périple de ces passagers très remontés. Les agents de la communication de la SNCF accompagnés de 6 agents de la police ferroviaire leur ont en effet bloqué l’accès à la voiture bar du TGV Paris-Le Mans où était regroupé les usagers. «Ces équipes ne nous avaient pas fait parvenir leur demande d’autorisation de tournage dans les temps, explique-t-on au siège de la SNCF. Nous restons en très bon contact avec France 2, il n’y a donc pas de sujet».

 

Et de mettre également en avant des raisons de "sécurité"... Les journalistes, en tout cas, sont restés à quai.
 

 

Des abonnés de la ligne Le Mans-Paris ne présentent plus leurs titre de transports lors des contrôles à bord des trains. Ils appellent à étendre ce mouvement mardi. Du coup, La SNCF s'inquiète... et tente de censurer la presse qui voulait faire un reportage sur la grogne des usagers. Des méthodes staliennens d'une autre époque... et qui de toute façon désserve pluis la SNCF qu'autre chose, puisqu'il se trouvera toujours un voyageur pour signifier son mécontentement devant un objectif. La preuve en images ! Dommage que la SNCF ne consacre pas plus d'énergie à résoudre le problème...  plutôt qu'à essayer de le cacher.

 

ANALYSE : Ces trains qui n’arrivent plus à l’heure

8 Janvier 2011 , Rédigé par fr.myeurop.info Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF logo DB logo sncb obb.gif logo-br-rouge.gif logo-renfe.gif  EUROPE - Véritable cauchemar pour de nombreux passagers qui se sont retrouvés bloqués pendant de longues heures en décembre à cause des intempéries, les nombreux incidents dus aux conditions climatiques particulières remettent sur le tapis la question de la ponctualité du transport ferroviaire. Mais peut-on parler de spécificité française ? Un petit tour d’horizon des temps d’attente dans les gares européennes montre que non. Reportage en France, en Allemagne, en Belgique, en Autriche, au Royaume-Uni et en Espagne :

 

1.- France : la SNCF à flux tendu

 

Championne du monde des retards au yeux des Français qui ne s’étonnent plus de ne pas arriver à l’heure quand ils prennent le train, la SNCF a encore battu des records pendant les dernières vacances. De quinze heures de retard pour le Strasbourg – Port-Bou aux interversions des rames de TGV au départ de Lyon en passant par les problèmes à répétition sur la ligne Paris-Bordeaux et sur l’Eurostar de ces dernières semaines, les exemples ne manquent pas. Et semblent même faire légion …

 

Du côté de la SNCF, le ton se veut néanmoins confiant avec « 97% des voyageurs arrivés à bon port » pour la période de Noël. A bon port oui, mais dans quels délais ? Le ras le bol des passagers tient aussi au fait que la politique tarifaire de la compagnie n’est pour le moins pas très claire : sous couvert d’une augmentation couplée avec l’inflation la plus basse depuis 10 ans (1,9% à partir du 5 janvier pour les TGV), la compagnie ferroviaire française joue en fait sur les heures de départs des trains et les périodes de pointe, comme l’explique le président de la Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports (FNAUT), Jean Sivardière.

La technique de la SNCF est de passer d'une tarification initialement en heure creuse à une tarification en heure de pointe. Le prix du billet prend alors 20 %. Nous avons fait un test sur 15 relations TGV prises au hasard sur 400. Et le nombre de TGV classés en période de pointe a crû de 8 % ! Un surcoût de 23 % en moyenne pour le voyageur.

Ces problèmes semblent aussi découler de la gestion commerciale à flux tendu appliquée par la compagnie : la marge de manœuvre n’a de cesse de se réduire, d’autant plus depuis la séparation en 1997 de Réseau Ferré de France qui a désormais la gestion des voies et dont les intérêts ne rejoignent pas toujours ceux de la SNCF, gestionnaire des trains. A quoi s’ajoutent des réductions de personnel dénoncées par les syndicats qui rendent les conditions de travail des agents toujours plus difficiles.

 

2.- Allemagne : la ponctualité relève du mythe

 

Cela surprend souvent les étrangers pour qui la ponctualité des trains allemands est légendaire mais, en Allemagne, la Deutsche Bahn ne brille guère par sa ponctualité. Elle se garde d’ailleurs bien de publier des statistiques à ce sujet, mais l’expérience se suffit à elle-même. Tout habitué des ICE (équivalent allemand des TGV), sait qu’il lui faut prévoir une période « de sécurité » avant un rendez-vous prévu à destination. Il n’est pas rare ainsi que l’ICE Francfort-Paris quitte les bords du Main avec un quart d’heure ou trente minutes de retard pour attendre le train retardé venant de Berlin. Dix, vingt ou trente minutes de retard sont ainsi presque la norme sur les grandes lignes. Les raisons en sont diverses : la très rentable Deutsche Bahn a fait quelques économies sur le matériel et la maintenance et les avaries ne sont pas rares.

 

La régulation de l’important trafic ferroviaire allemand, notamment de fret, occasionne également parfois des retards. Souvent, les retards des trains en entraînent d’autres, car les convois à l’heure attendent pour assurer les correspondances, ce qui provoque des désorganisations en chaîne. Cet hiver comme l’an passé, les conditions climatiques ont également conduit à des retards importants pendant les épisodes neigeux. Début décembre, il fallait ainsi compter de deux à trois heures de retard au départ de Munich pour les trains qui n’avaient pas été supprimés.

 

Il est vrai que si la Deutsche Bahn n’a pas encore de concurrents sur les grandes lignes (les projets de la SNCF ont été abandonnés), elle doit compter avec la concurrence sur les lignes régionales. Plusieurs compagnies privées lui ont déjà raflé quelques lignes importantes, notamment en Rhénanie du Nord Westphalie ou en Basse-Saxe. Et même si le phénomène est encore marginal, la Bahn, qui entend donner des leçons à la SNCF en matière d’ouverture à la concurrence doit y prendre garde.

 

3.- Belgique : 12% des trains se font attendre

 

En Belgique, on se souvient de la catastrophe nationale provoquée par la collision entre deux trains de février dernier : une erreur d'aiguillage avait été à l’origine de 18 morts et 162 blessés et avait provoqué un mouvement de grève spontanée des conducteurs de train dénonçant la dégradation de leurs conditions de travail, menant selon eux à des accidents.

 

En décembre dernier, deux députés Verts demandaient à la SNCB de s’expliquer sur les retards à répétition de ses trains : les chiffres du troisième semestre 2010 n’ont en effet montré aucune amélioration en dépit de la mise en œuvre d’un plan de ponctualité, seul 87,6% des trains belges arrivant à destination avec moins de 6 minutes de retard.

 

Une fois encore, les acteurs s’interrogent sur l’impact de la scission de l’entreprise publique en trois entités différentes : l'entreprise de transport SNCB, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la politique de personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination. Le groupe Ecolo-Groen a ainsi exprimé un ras le bol général, estimant que la SNCB avait dépassé « les limites de ce qui est acceptable » et demandant une réaction des pouvoirs publics.

 

4.- Autriche : une mutation réussie

 

Malgré la neige, malgré le relief, malgré le caractère... Les trains ne sont jamais en retard en Autriche ! L’entreprise 100% publique affichait 98% de ponctualité en décembre alors même que le sud de l’Allemagne voisine était bloqué par la neige. Aucune ouverture à la concurrence, pas de privatisation en vue, pas de baisse des effectifs, au contraire: le trafic augmente avec l'ouverture des pays à l'est. Peut être est ce là la clé de la réussite quand on voit les problèmes constitués dans les autres pays par la scission des entreprises publiques.

 

Par ailleurs, l’Autriche a lancé il y a dix ans, un vaste programme de rénovation de l'ensemble de ses gares. Toutes les gares de Vienne font ou ont fait l'objet de travaux et sont devenues de véritables plateformes modernes et fonctionnelles très chics. Avant, Vienne était un terminus depuis Paris ou Berlin, maintenant, c'est une véritable plaque tournante est/ouest : l'ensemble du réseau est repensé à Vienne pour diriger les trains vers l'est. Et les pays d’Europe orientale en plein développement.

 

5.- Royaume-Uni : une amélioration incontestable

 

La ponctualité des trains britanniques (hors Irlande du Nord) a beaucoup souffert l’an dernier. Dix-huit des dix-neuf compagnies nationales ont vu les retards de leurs trains augmenter en 2010. Plus mauvais de la liste, Northern Rail, dont seuls 81,8% des trains sont arrivés à l’heure (c’est-à-dire dans les 5 minutes suivant son horaire pour les trains régionaux et 10 minutes pour les trains nationaux), contre 87,9% en 2009. Southeastern a de son côté vu ses performances en la matière baisser de 88,1% à 83,3%, justifiant cette baisse par « le temps mouillé et venteux » et « les chutes de feuilles de cet automne ». La compagnie n’a pourtant pas hésité à augmenter début janvier certains de ses tarifs de 12,8%, pour une hausse moyenne de 6,2% sur l’ensemble des compagnies nationales.

 

Le système ferroviaire anglais, le plus vieux du monde, est emblématique des problèmes liés à la privatisation, survenue au milieu des années 1990 avec son éclatement en une centaine de sociétés. Le réseau de voyageurs à proprement parler a été divisé en 26 franchises remportées aux enchères, sur la base d’un découpage régional. Le fret a pour sa part été vendu par lots, dont le principal racheteur a été la English, Welsh and Scottish Railways (EWR), reprise depuis par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN).

 

Assez catastrophique au départ, la situation s’est cependant nettement améliorée. En 1999, trois des vingt-quatre opérateurs avaient enregistré une ponctualité de moins de 85% et douze se situaient entre 85% et 90%. Dix ans plus tard, une seule société enregistrait plus de 15% de retards et seulement six plus de 10% de retards. L’opérateur public national Network Rail, chargé de la maintenance des lignes et des signaux, assure ainsi que la ponctualité des lignes s’est largement améliorée depuis 2002, lorsqu’il a repris le regroupement privé d’entreprises créé en 1994 par le gouvernement conservateur et entré en bourse en 1996 : de 79,2%, elle aurait atteint 90,6% en 2009.

 

La mise en place de cession de formation des employés, de renouvellement des infrastructures après dix années de retard considérable en la matière et surtout une meilleure coordination entre les réseaux – dont le manquement avait été à l’origine d’accidents mortels en 1997, 1999 et 2000 - sont à l’origine de la renaissance (largement méconnue) des lignes ferroviaires britanniques, sur lesquels 24.000 trains transitent chaque jour. Au cours des sept prochaines années, 2.100 nouveaux trains seront par ailleurs ajoutés au réseau pour réduire son manque de capacité et le gouvernement a promis d’investir huit milliards de livres dans le secteur au cours des quatre prochaines années.

 

6.- Espagne: une politique de remboursement systématique

 

Renfe, la SNCF espagnole, a pris un engagement de ponctualité par lequel elle se doit de rembourser les passagers des trains qui n’arrivent pas à l’heure. Cette politique est particulièrement stricte sur certaines lignes du Train à Grande Vitesse espagnol (AVE). Ainsi, sur la ligne Madrid-Séville, si le train rejoint sa destination avec plus de cinq minutes de retard, Renfe rembourse l’intégralité du billet à ses passagers.

 

Entre Madrid et Barcelone, c’est à partir de trente minutes de retard que Renfe offre le remboursement intégral des titres de transports. La présidente de la Communauté de Madrid, Esperanza Aguirre, a fait les choux gras de la presse en novembre dernier, en demandant le remboursement de son billet de train après un retard de plus d’une demi-heure lors d’un voyage en Catalogne.

 

Cette politique sécurisante pour les passagers est un atout de plus de l’AVE face au transport aérien. Un avantage qui lui permet de rivaliser avec le pont aérien entre Madrid et Barcelone, notamment. Mais pas seulement. En effet, l’Espagne peut se targuer, depuis décembre et l’ouverture de la ligne Madrid-Valence, d’être le pays d’Europe avec le plus grand nombre de kilomètres à grande vitesse en service. Barcelone, Saragosse, Séville, Valence, sont certaines des grandes villes accessibles en AVE depuis Madrid.

 

Non seulement c’est pratique mais, en plus, c’est bon pour l’environnement et l’économie. Le ministre des Travaux Publics José Blanco rappelait en décembre que la mise en service du train à grande vitesse entre Valence et Madrid permettra d’éviter l’émission de 842.000 tonnes de CO2 d’ici 2016 et engendrera la création de 136.000 emplois. Dommage que le train ait enregistré son premier retard le 20 décembre dernier, le lendemain même de son lancement. Les passagers ont été dûment remboursés…

 

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Alors que la SNCF vient d’annoncer sa traditionnelle augmentation de tarif, les voyageurs ont encore en tête les galères du mois de décembre. Une fatalité ? pas pour tout le monde : certains réseaux ferroviaires en Europe s'en sortent mieux que d'autres. Une belle analyse en France, en Allemqgne, en Belgique, en Autriche, au Royaume-Uni et en Espagne ! 

RAPPORT : Nathalie Kosciusko-Morizet envisage des sanctions contre la SNCF pour le retard du Strasbourg Port-Bou

5 Janvier 2011 , Rédigé par Lepoint.fr Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - Treize heures de retard... pour un conducteur absent. C'est l'une des principales conclusions de la SNCF dans son rapport d'enquête interne sur les dysfonctionnements à répétition rencontrés par le train de nuit Strasbourg/Port-Bou/Nice le soir du dimanche 26 décembre. "Il aurait été préférable de ne pas sortir ce train de Strasbourg ce soir-là", estime d'ailleurs la direction dans son document.  "Nous avons eu affaire à plusieurs défauts sur ce train", a reconnu mardi Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyages, citant "le défaut de relève" du conducteur comme "la première cause du grand retard".

 

Explications de la compagnie ferroviaire. Le conducteur programmé pour relever son collègue à l'arrêt Belfort était le conducteur intervenant sur le train de la veille qui avait réalisé des manoeuvres difficiles à Lyon. À 8 h 15, ce conducteur est normalement prévu pour aller jusqu'à Belfort. Le lendemain, alors qu'il aurait dû assurer le parcours Belfort-Lyon, il est informé par le centre régional des opérations que sa journée est terminée. Le conducteur prévient son centre d'affectation qui retire la journée de service de l'outil informatique de suivi. Le parcours Belfort-Lyon de la nuit suivante n'est donc plus assuré. À partir de ce moment, il est de la responsabilité du centre opérationnel de permanence de programmer un nouveau conducteur à Belfort. "Cette action n'a malheureusement pas été effectuée", écrit la compagnie ferroviaire.

 

Une erreur qui va coûter cher aux 600 passagers : 7 heures d'arrêt en gare de Belfort pour attendre l'arrivée d'un conducteur de relève en provenance de Lyon. "Une erreur inacceptable", reconnaît Barbara Dalibard, qui a "renouvelé toutes les consignes" aux équipes "pour s'assurer que ça ne se reproduise pas". La compagnie ferroviaire propose trois actions pour prévenir le retour d'un tel incident : une meilleure organisation des trains de nuit, un renforcement des équipes opérationnelles et une meilleure prise en charge des voyageurs. Des mesures qui devront être appliquées avant l'été.

 

Insuffisant pour Sud Rail, qui reproche à la SNCF de ne tirer "aucun enseignement de cette succession de dysfonctionnements". Ce rapport est une "coquille vide", vilipende l'organisation syndicale dans un communiqué. Pour Sud Rail, c'est "l'éclatement de la SNCF", c'est-à-dire son organisation en activités séparées, qui est responsable de cet incident. Cheminots et matériel sont cantonnés dans une activité (grandes lignes, trains express régionaux ou fret). Ainsi, explique le syndicat, il a fallu faire venir un conducteur de Lyon à Belfort pour assurer la relève car les conducteurs disponibles sur Belfort ou Besançon "ne dépendent plus de l'activité grandes lignes et ne sont donc plus autorisés à la conduite de ce matériel roulant".

 

De son côté, Nathalie Kosciusko-Morizet estime avoir été trompée et envisage des sanctions. "La première connerie pour moi, c'est qu'on ne m'a pas dit cela au début. Quand ce train est arrivé en retard, on m'a dit que le conducteur n'a pas pu (arriver à temps) à cause de la neige. Mais ce n'était pas ça", a-t-elle remarqué sur Radio Classique. Le conducteur "a été décommandé (par erreur), ce n'est quand même pas la même chose. On va regarder s'il y a lieu de sévir ou pas", a-t-elle ajouté. Par ailleurs, la compagnie est toujours sous la menace d'un procès dans cette affaire. Me Fanny Deetjen, passagère du train, n'a pas renoncé à sa volonté de constituer une association et d'engager une action en justice contre la SNCF pour "mauvaise exécution par la compagnie de ses obligations contractuelles". Le voyage du "train de l'enfer" n'est donc pas près de se terminer.

 

 

 

Le rapport de la SNCF sur les dysfonctionnements du "train de l'enfer" cite "le défaut de relève" du conducteur comme "la première cause du grand retard". Du coup, le ministre de l'environnement en charge des transports voit rouge : NKM estime avoir été trompée et envisage des sanctions contre la SNCF pour le retard du Strasbourg Port-Bou. Hummmm... ça va chier.

RETARDS : Mouscron-Bruxelles, la ligne maudite de la SNCB

4 Janvier 2011 , Rédigé par Lesoir.be Publié dans #REPORTAGE

logo sncb BELGIQUE - On reproche souvent aux journalistes de parler des trains en retard. Eh bien, en cette période de bonnes résolutions, évoquons pour une fois les trains qui arrivent à l’heure.

 

Prenons-en un quasiment au hasard : le signataire de ces lignes est un habitué du convoi IC 1909, censé quitter Mouscron tous les jours de la semaine à 9 h 37 pour rallier Bruxelles-Central à 10 h 57. De janvier à décembre 2010, le navetteur du Soir s’est présenté 79 fois sur le quai de Mouscron pour emprunter le dit convoi. Résultat (sonnez hautbois, résonnez musettes !) : l’IC 1909 est arrivé neuf (9) fois à l’heure.

 

Saluons comme il se doit le bel effort automnal de la SNCB : les vendredi 10, lundi 13 et mardi 14 septembre, le Mouscron-Bruxelles de 9 h 37 a été ponctuel trois fois d’affilée ! Un record hélas inégalé les autres saisons. On entend d’ici les ricanements : « Le plumitif de service manie l’ironie et parle des 9 trains à l’heure pour mieux stigmatiser les 70 en retard. » Alors là, pas du tout ! Des trains en retard, il n’y en a eu que 55, pas un de plus, cumulant certes 648 minutes, soit plus de dix heures trois quarts d’attente. Mais un train qui n’est pas à l’heure n’est pas obligatoirement un train en retard. Il peut aussi être supprimé. Ce fut le cas à 15 reprises l’an passé.

 

Car on peut l’affirmer sans crainte : la spécialité de la ligne Bruxelles-Mouscron le matin, c’est de gommer les derniers arrêts, Herseaux et Mouscron. Explication : quand le convoi accuse plus de 20 minutes en provenance de la capitale, en catimini, il fait terminus en gare de Tournai, d’où il repart vers Bruxelles en ayant gommé, ni vu ni connu, les deux derniers arrêts en même temps que son retard. C’est excellent, paraît-il, pour les statistiques de la SNCB : un seul train pointé en retard au lieu de deux.  Et les passagers à bord qui veulent se rendre à Mouscron ? Et les dizaines de candidats voyageurs qui poireautent sur le quai à Mouscron ou Herseaux en attendant un convoi qui n’arrivera jamais ? Z’avaient qu’à prendre leur voiture ou qu’à attendre le train suivant, et tant pis pour les retards à l’école, au travail… Quant à imaginer la mise en place d’une navette entre la cité des cinq clochers et celle des Hurlus : si la SNCB était un service public, cela se saurait, non ?

 

Récapitulons donc : sur 79 trains, 9 sont arrivés à l’heure, soit un taux de ponctualité de 11,4 % ; 55 étaient en retard, en moyenne de près de 12 minutes, soit 69,6 % ; et 15 (19 %) ont été supprimés pour les Mouscronnois.  Obtenir de la SNCB des explications sur l’imponctualité chronique de l’IC 1909, c’est chercher une otarie au Sahara.  Dans les trains ou sur les quais, en revanche, on a droit certains jours à une annonce, parfois poétique, parfois ésotérique, qui permet au moins d’esquisser un sourire. Ainsi, l’on se perd en conjectures sur ce triste jour de décembre où le retard fut expliqué par « un problème d’accouplement ». Pas mal, ces longues minutes d’attente pour « un problème technique qui a été résolu ». On a un peu frémi le jour où a été évoqué « un changement dans l’affectation du personnel » : vous monteriez dans un train conduit par le guichetier, vous ?

 

Et même si cela ne consolera personne, écoutez la triste histoire de ce Mouscronnois à qui l’on supprima une prime pour s’être pointé en retard au boulot. Il eut beau plaider que le train qui devait l’amener à son lieu de travail avait été supprimé, rien n’y fit, ses chefs restèrent inflexibles. Détail piquant : notre homme est contrôleur de train et son employeur... est la SNCB.

 

 

La régularité des trains sur la ligne ferroviaire Mouscron-Bruxelles laisse très fortement à désirer. Sur 79 voyages à effectuer sur cette ligne (départ théorique 9h37), le train est arrivé 9 fois à l’heure. Ah ben quand ça veut pas, ça veut pas...

REPORTAGE : Avec les cheminots qui déneigent la voie dans l'Oise

29 Décembre 2010 , Rédigé par Leparisien.fr Publié dans #REPORTAGE

logo SNCF FRANCE - Tricot, dans l’Oise, hier à 14 heures. L’aire est glacé et le gris du ciel se confond avec le sol, recouvert de neige. Et, au milieu de ce paysage uniforme, une poignée d’agents de la SNCF, gilet orange sur le dos et pelle à la main, tentent de dégager un passage à niveau. Le sixième de la matinée, et c’est loin d’être fini.

 

« On doit déblayer une à une toutes les barrières automatiques entre Montdidier (Somme) et Compiègne (Oise), ainsi que les ornières afin de vérifier le bon fonctionnement des feux et des grilles. Sur plus de 40 km, on en a fait à peine 15 », constate Philippe Méglinsky, l’un des employés de l’entreprise ferroviaire.

 

Dans l’Oise, en raison des congères amoncelées sur la voie de chemin de fer, la liaison entre Montdidier et Compiègne est interrompue depuis vendredi. Tout comme la ligne Beauvais-Le Tréport. Et, dans le reste de la Picardie, d’autres voies restaient toujours inaccessibles hier soir. A Estrées-Saint-Denis, Yannick, venu prendre un train pour Compiègne, à dû une nouvelle fois rebrousser chemin. « La gare est fermée depuis la semaine dernière. On m’avait dit que le trafic reprenait aujourd’hui. Je me demande pourquoi je paie un abonnement », s’agace-t-il.

 

De son côté, la SNCF explique qu’elle a dû attendre plusieurs jours après la fin des chutes de neige pour commencer son opération de déblayage. « La situation est exceptionnelle. On n’avait jamais vu ça. Il a fallu réunir le personnel nécessaire et le matériel adapté à la situation. On a dû notamment trouver des pelles hydrauliques pour dégager certaines voies », justifie le service communication.

 

Pour tenter de dégager les rails, les trois chasse-neige du réseau SNCF Picardie ont sillonné hier sans relâche les voies ferrées de la région. « Ce sont des machines de 83 t, lestées de 30 t supplémentaires pour pouvoir affronter les murs de neige », détaille Vincent Couteaux, l’un des responsables des transports. Malgré le matériel, l’opération a pris du retard, car la neige était encore plus importante que prévu. « On a réussi à déblayer un endroit où il y avait des congères de plus de 2 m de haut. Il y avait tellement de neige que, sur 200 m, je n’avais plus la moindre visibilité », raconte le pilote d’un des engins.

 

Le déneigement des voies devrait se poursuivre de manière encore plus intensive aujourd’hui. Toutes les lignes de la région devraient être rouvertes au plus tard vendredi. Sur Amiens-Compiègne, le trafic pourrait reprendre aujourd’hui en fin de la journée ou demain matin.

 

  

Dans l'Oise, des chasse-neige et plusieurs dizaines d’employés de la SNCF ont commencé hier le dégagement de lignes fermées depuis vendredi. Et le dur travail est loin d’être achevé ! Brrrr...