ACTU : Réinventer la bataille du Rail ... Un enjeu environnemental

 FRANCE - En France comme dans le reste de l'Europe, le rail demeure plus que jamais une alternative. Mais certainement pas dans son mode de fonctionnement actuel qui manque de souplesse et de fiabilité. Si le camion peut livrer directement, le fret ferroviaire multiplie les transbordements et triages. La vitesse moyenne d’un train de marchandises ne dépasse pas 18km/h. Mettre des camions sur des wagons ne résout rien tant que l’on reste prisonnier des même contraintes que le fret ferroviaire conventionnel. La priorité accordée au trafic voyageur, les attentes entre chaque navette ferroviaire sont autrement plus pénalisantes que les ruptures de charges. S’il faut à peine 3 minutes pour transborder un conteneur d’un wagon à un camion, ou l’inverse, il faut des heures pour charger un convoi entier, le former, attendre qu’un sillon soit disponible pour enfin circuler, puis des heures encore pour le décharger. Et encore des heures en divers triages si tous les wagons ne vont pas à la même destination. Plus le convoi sera important, « massifié », plus ces attentes cumulées pèseront par rapport au transport proprement dit.

Quelle solution dès lors pour concilier, la souplesse et la fiabilité de la route avec l’efficacité énergétique du rail ? Déjà, dissocier le trafic voyageurs du trafic marchandises qui se pénalisent mutuellement sur un réseau unique. Ensuite faire circuler des wagons entièrement indépendants les uns des autres en recourant aux technologies les plus avancées en matière d’automatismes et de technologies de l’information. Les avantages ? Une meilleure utilisation des véhicules, une vitesse moyenne multipliée et des gains d’exploitation ! Alors que les wagons actuels passent plus de temps en gare qu’à rouler, un wagon automatique, tel que le VAM (Véhicule Automatique Marchandises) peut immédiatement partir comme les camions, sitôt le conteneur transbordé. Un autre avantage, et non des moindres, c’est la réduction à quelques dizaines hectares des immenses installations intermodales actuelles et ainsi, des gains jusqu'à plusieurs centaines de millions d’euros.

Si une telle solution de wagons indépendants automatiques présente autant d’avantages, pourquoi ne se serait-elle depuis longtemps imposée? Le premier obstacle à surmonter, c’est d’abord l’évidence de ce qui a toujours été ainsi. Depuis près de deux siècles, les locomotives ont toujours tiré des wagons. La seconde difficulté, c’est d’admettre la nécessité d’infrastructures ferroviaires spécifiques pour le fret. Si des projets de wagons automatiques n’ont jamais dépassé le stade du prototype, en Allemagne notamment, cela tient à l’incompatibilité de leur circulation sur un même réseau avec des trains conventionnels. La faible disponibilité des sillons, la compatibilité entre systèmes de signalisation et d’aiguillage et des questions de sécurité sont autant d’obstacles. Pour être viables, ces systèmes de wagons automatiques ne peuvent fonctionner que sur des voies dédiées au fret.

Certes, l’investissement peut rebuter, mais n’avons-nous pas consenti un effort autrement plus important dans les années 50, pour édifier notre réseau autoroutier ? Qui aujourd’hui imaginerait qu’il n’eut pas été fait ? Le coût de l’élargissement d’une autoroute est du même ordre que celui d’une ligne dédiée VAM. Un tel système permettrait de délester des autoroutes des poids lourds. Par ailleurs, on s’apprête aussi à consentir pour le fluvial, des investissements très lourds. A titre de comparaison, soulignons qu’avec 100 km de canal grand gabarit, on peut construire un axe ferroviaire dédié de fret, de Dunkerque à Marseille. Et sur un tel axe, un système VAM est en capacité de transporter jusqu'à 50 millions de tonnes par an, soit plus 3 fois plus qu’un canal.

On s’explique moins les réticences à automatiser le fret ferroviaire. On transporte bien, depuis plus de 20 ans en métros automatiques (VAL et Météore), des passagers en parfaite sécurité. Techniquement, il est autrement plus aisé de concevoir un « Rail intelligent » prenant en charge intégralement la circulation de véhicules ferroviaires automatiques que de faire circuler automatiquement des automobiles et des camions sur des « Autoroutes intelligentes » comme cela est très sérieusement envisagé.

Le VAM est avant tout un moyen ferroviaire flexible qui peut desservir des clients embranchés à un réseau ferré dédié au fret ou bien à moindre échelle, desservir des entrepôts et magasins d’une zone industrielle et logistique à partir d’un accès portuaire, fluvial ou maritime. Sa très grande capacité le destine aussi à circuler sur des axes ferroviaires, haut débit. Le VAM qui allie des technologies ferroviaires éprouvées aux nouvelles technologies de l’automatisation et de l’information, constitue une réponse appropriée: désenclavement des zones portuaires, pénétrantes dédiées au fret en zones urbaines denses. Complémentaire aux autres modes de transport, il peut entrer dans une chaine logistique multimodale, pour fonctionner en synergie avec d’autres modes, le fluvial, le maritime (cabotage) le routier mais aussi avec le ferroviaire conventionnel. Sa propulsion électrique ou hybride, en font un mode de transport pertinent par rapport aux exigences les plus contraignantes en matière de développement durable.

Vers une nouvelle bataille du rail - 80% des marchandises sont actuellement acheminés par voie routière. Or, l’insécurité croissante des approvisionnements pétroliers rend le transport routier et par-là même notre économie, particulièrement vulnérable, et est aussi fortement tributaire des encombrements routiers et de la météorologie. L’urgence de rééquilibrer le transport des biens au profit de modes durables comme le rail s’impose donc...