PASSION-TRAINS

 EUROTUNNEL - Jeudi soir, à Boulogne-sur-Mer, Daniel Percheron, président de Région, a au cours d'un débat du Cercle de réflexion Côte d'Opale Synergie sur l'avenir de la gare Calais-Fréthun, levé une partie du voile sur un projet et ça n'a pas semblé être un effet d'annonce. « Nous allons essayer de prolonger nos TER GV vers l'Europe, a-t-il expliqué. Nous sommes en train d'étudier ces possibilités (une étude financée sur des fonds européens est en cours) d'avoir des trains régionaux qui deviendraient eurorégionaux. Mais il y a un problème. Si on veut aller vers le Kent, il faut payer les péages du tunnel. Et ces droits de passage sous la Manche coûtent horriblement cher. La fameuse navette entre Calais-Fréthun et Ashford n'est pas à la portée des transports régionaux au plan financier, c'est un problème. » Cet obstacle financier, Eurotunnel semble aujourd'hui prêt à le lever et ça change tout. Jean-Alexis Souvras, son directeur des affaires publiques, a reconnu que son entreprise était prête à faire un effort pour « rendre le métro compatible ».

C'est le signe que l'exploitant des infrastructures du tunnel croit à ce renforcement du lien transfrontalier qui générerait du trafic. D'autant que les sillons du tunnel sont sous-exploités malgré les allers-retours quotidiens de l'Eurostar entre Londres et Paris ou Bruxelles. « On est à 57 % de nos capacités, il nous reste 43 % de possibilités et les 100 % peuvent même être dépassés en diminuant l'espace temps entre deux trains. » En doublant le volume de trafic, Eurotunnel diminuerait de moitié ses coûts et rembourserait d'autant plus vite sa dette... On peut imaginer que ce métro transmanche partirait de Calais-Fréthun à une cadence régulière pour rejoindre Ashford, dans le Kent. « Et Ashford(15 km après la sortie du tunnel côté anglais) est déjà relié à la gare londonienne de Saint-Pancras via un train rapide qui met 37 mn, donc la connexion se ferait vite, explique Thadée Segard qui milite depuis 2007 avec son association Opale Link pour créer ce métro. Comme il faut 35 mn pour rejoindre Ashford, si on arrive à coordonner les horaires pour avoir juste à changer de quai, on mettrait une heure dix maximum pour aller à Londres. »

Pour Thadée Segard, il y a un réel potentiel de développement économique pour le Boulonnais et le Calaisis avec l'économie résidentielle. Il faut tirer profit du fait que le coût du foncier et le coût de la vie sont trois plus élevés en Angleterre que chez nous. Des Britanniques sont prêts à venir habiter sur la Côte d'Opale dont ils apprécient le charme tout en continuant à travailler dans le Kent ou à Londres.

Il reste, bien sûr, tout un tas de choses à régler comme le contrôle des passagers pour entrer au Royaume-Uni, le prix du ticket (qui devra être très abordable) ou le matériel ferroviaire. Même si sur ce point Eurotunnel estime qu'on peut utiliser dans un premier temps des trains Eurostar. Cela donnerait assurément un nouvel élan international à la gare de Calais-Fréthun qu'il faudra transformer. Mais la Région est prête à financer les travaux. « Laissez-nous payer puisque vous n'avez pas l'argent », a supplié Daniel Percheron en s'adressant à la SNCF et à Réseau ferré de France. Le projet est sur les rails. Les décideurs ont même fixé une échéance : être prêt pour les JO de Londres de 2012. On tient les paris ?

Un métro empruntant le tunnel sous la Manche, et reliant plusieurs fois par jour la Côte d'Opale au Kent. Le rêve transfrontalier deviendra-t-il réalité ? Ça n'est encore qu'une belle idée mais on avance... même si le bout du tunnel n'est pas encore en vue.

 SUISSE - Trop sujets aux pannes, les Cisalpino doivent être retirés de la circulation, exige le personnel de train et de locomotive des CFF dans une résolution. Les employés du rail en ont marre de ces trains, peut-on y lire.

L’incendie dans un Cisalpino au Tessin à la mi-mai est la goutte qui a fait déborder le vase. La sous-fédération du personnel des trains et celle du personnel des locomotives, toutes deux des sections du Syndicat du personnel des transports (SEV), ont adopté ce texte lors de leur assemblée des délégués, a fait savoir le syndicat vendredi.

Les CFF exploitent quatre de ces Eurocity (ETR 470), dont trois sont aptes à rouler. La compagnie italienne Trenitalia en exploite cinq, mais un seul est actuellement susceptible de circuler, a indiqué le porte-parole des CFF Reto Kormann.

Pas contents, les suisses : Le personnel de train et de locomotive des CFF n'en peuvent plus de travailller à bord des trains "Cisalpino", trop sujets aux pannes. Ils l'ont dit vendredi dans une résolution.

   BELGIQUE - Le trafic ferroviaire sera fortement affecté durant le week-end à la suite de la découverte, samedi à l'aube, du corps calciné d'une personne qui tentait dans doute de voler du cuivre sur la voie ferrée, à Ekeren près d'Anvers, par où transitent aussi des trains Thalys et des trains Benelux. C'est ce qu'a indiqué le porte-parole d'Infrabel.  

Les pompiers ont été appelés vers 6h45 samedi pour un incendie le long de la voie TGV. Un corps calciné a été découvert sur place. Des câbles en cuivre avait été retirés des installations et un court-ciruit s'était produit dans une cabine à haute tension, a précisé Frédéric Petit.

Le préjudice doit encore être évalué mais il est certain que l'incident aura un impact sur le trafic ferroviaire durant le week-end.Aucun trafic TGV ne sera possible sur cette ligne. Les trains internationaux devront passer par l'ancienne ligne Anvers-Essen, ce qui engendrera des retards d'une trentaine de minutes. Certains trains locaux seront supprimés et remplacés par des bus.

Infrabel espère que le trafic pourra à nouveau se dérouler normalement à partir de lundi matin.

... et interrogé par la police, l'auteur des faits ne s'est pas montré particulièrement coopératif pour expliquer ses motivations quant au vol de cuivre...

 FRANCE - « On a coutume de dire que les Alsaciens ont beaucoup attendu le TGV. Mais très bientôt, ils auront une meilleure desserte que leurs voisins, avec deux TGV, dont un province-province qui ne passera pas Paris », ont déclaré, hier, les représentants de la SNCF, réunis à Strasbourg pour célébrer les 30 ans du TGV et les 4 ans de la ligne TGV Est.

En 2010, 13 millions de voyageurs ont emprunté le TGV Est, 50 millions au total depuis sa création en 2007. « Le trafic de passagers entre Strasbourg et Paris a doublé et eu un impact indiscutable sur le plan économique », a souligné Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages.

Des voyageurs au nombre exponentiel, une vitesse qui s’est accrue (300 kilomètres/heure au lieu des 260, il y a 30 ans), de nouvelles prestations (TGV Family ou le programme « Voyagez léger »), un essor et un franc succès pour l’e-billet (environ 40 % des billets achetés), des tarifs accessibles à tous avec des « prix les plus bas d’Europe »…

«C’est une belle et longue histoire », a estimé Michel Loth, directeur régional SNCF Alsace, en relevant aussi le savoir-faire capitalisé par le Technicentre de Bisch-heim, implanté depuis 1972 et qui signe d’ailleurs la conception du TGV Expérience qui fait étape à Strasbourg.

Quatre ans après son lancement, le dernier-né des TGV reste tributaire de ce que, dans le jargon de la SNCF, on appelle une situation perturbée et qui mobilise, depuis février, un « laboratoire » dans l’Est de la France. « Cette année, nous avons eu 26 trains bloqués en raison d’accidents de personnes, a indiqué Jacques Mazars, directeur de l’axe TGV-Est. Pour un aléa donné, nous cherchons à améliorer l’information donnée aux voyageurs, dans le train, avec un récit presque minute après minute. Sinon, le voyageur a le sentiment d’être abandonné. »

Les premiers résultats des enquêtes feraient ressortir un indice de satisfaction plus élevé parmi les usagers. À l’heure où des concurrents du rail se profilent, la qualité de service sera probablement au cœur de la bataille. « Nous saurons innover et défendre notre avance de leader européen », a assuré Barbara Dalibard, attentive aux opportunités offertes par l’international.

Strasbourg est l’une des seize villes étapes à accueillir aujourd’hui TGV Expérience, quatre rames festives et interactives pour célébrer les 30 ans du train à grande vitesse. Depuis son lancement en 2007, le TGV Est a transporté 50 millions de voyageurs... c'est pas beau, ça ?

 SUISSE - Flanqué de son interprète, Hisakazu Sato avance à pas vifs de consultant dans les ateliers CFF de Bâle Dreispitz. La malle métallique, là, n'est pas rangée dans les lignes tracées par terre. «Pas Kaizen», indique-t-il, accélérant encore un peu la cadence. Au sol, justement, la propreté laisse à désirer. «Pas Kaizen non plus, même si j'ai déjà vu pire», poursuit le Japonais.

A côté de lui, Ahmed Okluoglu, responsable Kaizen pour la gestion du matériel roulant en Suisse, encaisse les coups: «L'avantage, avec Monsieur Sato, c'est qu'il est beaucoup plus direct que les consultants européens. Il met le doigt là où ça fait mal.»

Cette franchise n'empêche pas Hisakazu Sato, 48?ans - consultant chez Shingijutsu depuis huit ans et, précédemment, responsable Kaizen pendant dix ans chez un sous-traitant japonais d'électronique -, d'être extrêmement demandé. La semaine dernière, il était à Zurich; celle d'avant, en Finlande; et encore avant, à Singapour, en Inde et au Canada. «Voilà six semaines que j'ai quitté le Japon», explique-t-il. Une vie sacrifiée à courir les entreprises du monde entier pour chasser le muda, le gaspi.

Toute opération ne générant pas de la valeur ajoutée est muda. Revenir sur ses pas pour chercher un outil, par exemple, est muda. Tout comme l'accumulation de stocks ou la mauvaise synchronisation des tâches. Le Kaizen, né chez Toyota dans les années 70, entend supprimer ce superflu, grâce à l'amélioration continue. Et une fois le processus de travail amélioré, le muda éliminé, le cycle peut recommencer.

Dans l'étroite salle de réunion où des cadres CFF de toute la Suisse sont venus écouter le maître japonais, la paroi couverte de Post-it montre l'ampleur du travail qui reste à accomplir: les feuilles jaunes représentent chaque étape; les roses indiquent ce qui ne va pas. Manque de chance, les roses sont presque aussi nombreuses que les jaunes. «Les CFF ont encore beaucoup de progrès à faire, mais c'est le cas de toutes les entreprises», dit Hisakazu Sato, qui n'analyse pas seulement des processus industriels, comme ici, dans l'atelier d'entretien des wagons CFF. Le Kaizen, assure-t-il, est applicable à presque tous les domaines: hôpitaux, cabinets d'avocats, administrations, transports, etc.

Dans les ateliers CFF d'Yverdon, on s'est mis à l'heure japonaise depuis 2006. Avec Olten, c'est l'un des deux sites pionniers. Le contraste avec l'atelier de Bâle est frappant. Tout est ordré, étiqueté. Le sol est propre. Dans les tiroirs, même les plus petits boulons ont été comptés. «Un travail de dingue», avoue Maximilien Bernhard, chef productivité. Mais désormais, on est certain qu'il n'y a pas de muda. Le gaspillage lié à un stock trop important a été éliminé. Et on ne risque plus non plus d'être contraint d'attendre la livraison des pièces manquantes.

L'un des secrets du Kaizen est d'inciter les employés à participer au processus d'amélioration continue. A eux de proposer des mesures pour optimiser leur travail. Cela peut aller du changement de l'ordre d'exécution des tâches à la création d'un nouvel outil mieux adapté. Pour serrer les réducteurs des moteurs des rames ICN, Sébastien Gerber s'est par exemple rendu compte qu'il manquait une seconde clé de 19 à son poste de travail, car un collègue en avait besoin en même temps. Cela a permis de gagner 25?minutes par rame. Sur les dix-neuf rames qu'ils révisent chaque année, cela ne fait peut-être que 8?heures en tout, mais mises bout à bout, ces mesures font gagner énormément de temps.

«Au départ, il y avait un tiers de convaincus, un tiers d'hésitants et un tiers de récalcitrants», se souvient Maximilien Bernhard. Aujourd'hui, la partie semble gagnée. En 2010, 3318 mesures d'améliorations ont été appliquées à Yverdon et le tableau à l'entrée des ateliers qui tient le décompte pour 2011 affiche d'excellents résultats. Concrètement, cela s'est traduit par des gains en productivité substantiels: en 2009, il fallait encore 10?jours pour rénover un train régional. Aujourd'hui, il n'en faut plus que 8, alors que, parallèlement, la durée journalière de travail à ce poste a baissé !

Les CFF comptent bien ne pas en rester là. La méthode Kaizen sera déployée dans les autres unités de l'entreprise. Contrôleurs ou membres de la direction générale, tous y passeront. «Il est très difficile de dire combien vous allez perdre de poids si je ne sais pas combien vous pesez», explique Hisakazu Sato. «Mais gagner 20% en productivité, c'est probablement un objectif minimal et ce ne sera pas un problème pour les CFF.» Notre consultant espère d'ailleurs que ce gain en efficacité se traduira par une baisse de prix, car selon lui les voyages en train en Suisse sont «très chers».

Appliquant les recettes qui ont fait le succès de Toyota, les CFF sont partis à la chasse au gaspi. Les 28 000 employés de l'ancienne régie fédérale devront se mettre à l'amélioration continue, «Kaizen» en japonais. Pour Hisakazu Sato, dix-huit ans d'expertise dans le Kaizen, les CFF ont encore un grand potentiel d'amélioration. Il estime que 20% de gain en productivité, c'est un minimum. "Et si c'est pas Kaizen, ce sera seppuku pour tout le monde..."

 FRANCE - Shhhhhhhh… Poc ! Shhhhhhh… Poc ! Shhhhhhh… Poc ! Faites silence, écoutez, prêtez l'oreille. Je respire. Je suis vivante. Shhhhhhh… Poc ! Mon nom est Mountain 241 P 17. Je suis la dix-septième des trente-cinq dernières locomotives à vapeur forgées dans les usines Schneider du Creusot entre 1948 et 1952.

Très précisément, je suis née le 10 mai 1950 sous le signe du Taureau. Pendant la guerre, nombre de mes ancêtres, les Pacific 231 – la machine mythique de La Bête humaine, le film de Jean Renoir – avaient été réduites en tas de ferraille par les bombardements alliés et les sabotages de la résistance française. Au sortir du conflit, la France était à reconstruire. Le chemin de fer aussi. Les ouvriers morvandiaux, polonais, italiens m'ont portée sur les fonts baptismaux.

Les murailles de Carcassonne, les trains traversant les Alpes, ou cinglant vers Chamonix. Vestiges d'un temps où La Bourboule et Pougues-les-Eaux résonnaient d'accents exotiques, où Mimizan et Châteauroux étaient des destinations de rêve. L'époque des “cong'payes”…

Accoudés aux fenêtres ouvertes, les voyageurs redécouvrent les charmes de la transgression du “è pericoloso sporgersi”. Si l'injonction en italien intrigua des générations de passagers, il est de fait toujours interdit de se pencher. Alors, on agite des mouchoirs. Un TER passe et corne joyeusement. Son conducteur nous salue et je réponds en sifflant.

Attention au départ ! Fermeture des portières. Teuf… Teuf… Teufteuf, teufteuf, teufteuf… Ça y est ! Didier Leroy, le chef de train, est entré en grande discussion avec les passagers ravis, tandis que les petites gares défilent et que la nostalgie s'installe. Celle d'un temps où les clients étaient encore des usagers, où les chemins de fer étaient de service public, où les trains étaient à l'heure. Nombre de passagers sont collaborateurs ou retraités d'une entreprise nationale en pleine mutation et dont l'évolution les déroute.

Dans les compartiments, on se lâche. Mais en cabine, le chauffeur et le mécanicien n'ont guère le temps de philosopher. Sous l'oeil vigilant de l'agent de la SNCF qui les accompagne et veille au bon déroulement du trajet, ils scrutent les rails par l'étroite fenêtre. Un feu. Vert. “Voie libre !” hurle le chauffeur au mécano qui ne quitte pas du regard les manomètres, ajuste les réglages dans un maelström d'escarbilles. Serge Chevalier alimente ma chaudière à grandes pelletées de ce charbon dont je me régale à raison de 15 à 20 kilos par kilomètre.

Il y a deux heures à peine, tous ces bénévoles avaient encore figure humaine. Mais à présent, leur yeux pétillent à travers les lunettes qui leur font des têtes d'insectes, ils brasillent dans les faces noircies par la suie. Casquette noire, foulard et tenues cheminotes, tous se sont vêtus pour me faire honneur. Une chaleur de four règne en cabine. Nous avons quatre minutes de retard. Quatre minutes à rattraper. Devant, la voie est toujours libre : une grande ligne droite de plusieurs kilomètres. C'est le moment.

Yann me pousse jusque dans mes retranchements. Quatre-vingt-dix, quatre-vingt-quinze, cent kilomètres heures ! Le bougre me connaît par coeur, il savait que j'allais relever le défi. Serge extrait de sa poche la montre à gousset de cheminot qui ne le quitte jamais. Nous avons rattrapé le retard. Mais ne me chevauche pas qui veut. C'est un exercice hautement physique. Exigeant. Les cheminots d'antan partaient jeunes en retraite. Et pour cause. Souvent, elle rimait avec silicose. Le charbon tuait, aussi…

Bourges approche. Aux arrêts, tous m'admirent, me photographient sous toutes les coutures. Docile, je me prête au jeu. Ceux qui m'ont arrachée au sommeil éternel sont fiers. Sans eux, je rouillerais sur un rond-point, à l'entrée du Creusot. Car ma carrière, aussi prestigieuse fût-elle, aura été brève. En 1959, j'ai quitté les rives du Rhône pour Le Mans. La ligne n'y était pas encore électrifiée. Là, j'ai acheminé nombre d'usagers vers Nantes et l'Atlantique jusqu'au 28 septembre 1969, date à laquelle j'ai assuré le dernier service commercial des 241 P. Il portait le numéro 4738.

À l'arrivée, j'ai donné une ultime fois de ma sirène. Trop chère, la vapeur. Trop de personnel. L'avenir appartenait au diesel. A l'électricité. Aux motrices BB. Le 16 décembre 1969, après un ultime voyage pour une exposition de matériel ferroviaire, mon coeur d'acier s'est éteint. A peine plus de dix ans me séparaient encore de la naissance du TGV. Un vertige.

En 1971, je regagnais l'usine de la Société des forges et ateliers du Creusot (SFAC), anciennement Établissements Schneider, où j'étais née. J'aurais dû y dormir de mon dernier sommeil. Heureusement, le maire prévoyant qui avait présidé à mon rachat veilla à ce que soient démontés mes manomètres de cuivre et de bronze, avant d'être mis sous clé. Il ordonna que l'on m'enduise abondamment de graisse. Puis vint le temps de l'oubli.

Vingt-trois ans, c'est long, quand on les passe à dormir dans un hangar. Il aura fallu la passion d'une bande de fous du train pour me ranimer. Comme Yann, dont la mère, occupée à servir les clients de la voiture-bar, raconte à présent comment les trains de ce passionné de modélisme occupaient toute une pièce de la maisonnée. Comment il apprit mon existence et força la porte du hangar pour me prendre en photo, comment il se mit en rapport avec Serge Chevalier qui avait déjà fondé l'association et réalisé le parc d'attractions et le petit train touristique des Combes. Comment enfin naquit le projet de m'arracher à la nuit.

Les volontaires s'attelèrent à la tâche en 1994. Il ne leur fallut pas moins de onze années pour enfin me redonner vie. Le voyage inaugural eut lieu le 15 septembre 2006. Ma grande émotion fut de retrouver celui qui était mon chauffeur attitré sur la ligne PLM, en 1951. Du haut de ses 94 ans, monsieur Petit, puisque tel est son nom, se hissa tout seul dans la cabine, et ce fut lui qui craqua l'allumette destinée à me ranimer. Mon vieux compagnon, toujours debout.

J'ai parcouru depuis des milliers de kilomètres. Chaque année, à raison de quatre à cinq voyages par an, j'emporte des voyageurs nostalgiques vers Paris, la Suisse, les rivages de la Méditerranée. Je revis. Mais le temps passe vite, trop vite. Il est déjà l'heure de rentrer. Sur le quai de la gare de Bourges, une voix anachroniquement moderne annonce le départ du train spécial pour Le Creusot. Ça, pour être spécial…

La Mountain 241 P 17, la dix-septième des trente-cinq dernières locomotives à vapeur forgées dans les usines Schneider du Creusot entre 1948 et 1952... et elle en jette, en plus ! fans de TGV, passez votre chemin : la mamy du rails est à l'honneur dans ce reportage.  Un article spécial pour une locomotive qui ne l'est pas moins !

 BELGIQUE - Le Syndicat autonome des conducteurs de train (SACT) mènera plusieurs actions ciblées le mercredi 15 juin prochain pour protester contre le plan de restructuration mis en place par B-Logistics. Le trafic marchandises sera entièrement bloqué entre 00h00 et 12h00 tandis que quelques actions de blocage du trafic passagers seront également organisées, a indiqué samedi le président du SACT, Arthur Mercier.

"Nous bloquerons le trafic passagers durant 20 minutes à 07h00, 08h00 et 09h00 dans les gares de Liège, Namur et Charleroi", a expliqué M. Mercier. Le SACT, qui a adressé son préavis de grève mercredi dernier à la SNCB, s'oppose fermement au plan de restructuration mis en place par B-Logistics qui aura pour conséquence "la suppression pure et simple de l'emploi de conducteurs de train 'marchandises' en Wallonie, mais également dans certains dépôts néerlandophones".

Le syndicat dénonce par ailleurs les conditions de travail imposées aux conducteurs. Celles-ci "contribueront, sans aucun doute, à augmenter le nombre d'erreurs humaines aux conséquences dramatiques", a ajouté Arthur Mercier.

 EUROTUNNEL - Le groupe Eurotunnel a annoncé hier jeudi un projet pour faire passer des câbles électriques à haute tension dans le tunnel sous la Manche afin d'accroitre les échanges d'électricité entre la France et le Royaume-Uni et d'améliorer ainsi la gestion des approvisionnements entre les deux pays.

"Nous pensons que ce projet peut être intéressant par sa rapidité de mise en oeuvre", a déclaré Jacques Gounon, PDG d'Eurotunnel, lors d'une conférence de presse. "Compte tenu des problématiques d'approvisionnement d'énergie en Europe, l'interconnexion est un sujet d'avenir", a-t-il ajouté.

Indiquant qu'Eurotunnel faisait déjà passer des câbles de 25.000 volts dans le tunnel de service pour sa propre consommation, M. Gounon a par ailleurs souligné que cela avait donné de l'appétit à l'entreprise. D'où la création d'une société commune (qui devrait prendre le nom du projet ElecLink) avec une société d'investissements spécialisée dans l'énergie, Star Capital. Eurotunnel en détiendra 49% et Star Capital 51%.

Le projet, qui doit obtenir le feu vert de la Commission de régulation de l'énergie (CRE) en France, de son homologue britannique Ofgem et de l'Union européenne, prévoit de tirer deux câbles électriques d'environ 75 km d'une capacité de 500 MW pour transporter du courant continu. "Nous n'avons aucun doute que l'on obtiendra dans les 18 mois toutes les autorisations nécessaires, y compris celle de la CIG, qui gère la sécurité dans cette infrastructure unique au monde", a relevé M. Gounon.

Dix-huit mois, c'est également le temps qui devrait être nécessaire pour trouver le financement d'environ 250 millions d'euros pour l'ensemble du projet, jusqu'au raccordement aux réseaux nationaux. Il n'y a pas de financement public, a insisté M. Gounon. La construction devrait ensuite durer 24 mois, et la mise en service intervenir en 2015.

Le renforcement des interconnexions est positif pour le système électrique européen. (...) Une capacité supplémentaire de 500 MW pourra être utile tant pour des échanges commerciaux mutuels que pour la sécurité d'alimentation et l'optimisation des mix énergétiques, a précisé à l'AFP un porte-parole de RTE. Les deux partenaires visent une rentabilité d'environ 12% grâce à un contrat de concession portant sur 70 à 80% des capacités, attribué via enchère à un ou plusieurs producteurs d'électricité. Le reste sera vendu directement par la société à court terme, le jour d'avant. Quelques millions d'euros de profits supplémentaires devraient tomber chaque année dans l'escarcelle des maisons mère d'ElecLink, qui espèrent signer un contrat de concession de 15 ans.

La consommation d'électricité augmente régulièrement en France et en Grande-Bretagne et il existe un différentiel de prix selon les heures de la journée entre les deux pays. Cette interconnexion contribuera également à résoudre les problèmes d'intermittence liés à l'énergie éolienne offshore, selon Eurotunnel.

Les réseaux britanniques et français sont déjà reliés par des câbles sous-marins d'une capacité de 2.000 MW. En 2010, la France a exporté 8,5 TWH (12,7% de ses exportations) vers la Grande-Bretagne et importé 5,5 TWH (14,8% de ses importations).

Après les navettes Bombardiers, les Eurostars, les STTS et les véhicules de service, c'est au tour du courant à haute tension de prendre le tunnel sous la Manche... il passe décidément de tout dans le tube !

 FRANCE - Mardi dernier, le Tribunal correctionnel de Niort a débouté la SNCF, qui demandait un million d'euros à un jeune conducteur de Charente-Maritime responsable du déraillement d'un train. Il avait estimé que la signalisation de la voie ferrée était insuffisante. Riposte quasi-immédiate, la SNCF a fait savoir qu'elle faisait appel. Tout comme le parquet de Niort, qui n'accepte pas la relaxe du défaut de maîtrise du véhicule.

Le jeune homme avait été condamné à quatre mois de prison avec sursis pour conduite d’un véhicule en ayant fait usage de stupéfiants et sous l’empire d’un état alcoolique, et circulation sans assurance. Il devrait être rejugé par la Cour d'appel de Poitiers, selon le Courrier de l'Ouest.

Le 18 février dernier, Selman, jeune conducteur de Dompierre-sur-Mer, en Charente-Maritime, s'était perdu dans la campagne à Mauzé-sur-le-Mignon (Deux-Sèvres) et avait percuté une barrière puis s'était retrouvé sur la voie de chemin de fer. Il avait alors quitté son véhicule, une BMW achetée récemment, juste avant le passage d'un TGV en provenance de La Rochelle. La motrice du train a percuté cette voiture et la rame a déraillé. Aucun des passagers, presque 300, n'avait été blessé.

 La SNCF avait demandé au conducteur qui a provoqué le déraillement d'un TGV en février dernier de lui verser un million d'euros. Déboutée, elle ne compte pas en rester là. Et vu la tronche de la motrice, on comprend pourquoi...