PASSION-TRAINS

 FRANCE - Au mois de juin prochain, la SNCF fêtera les 5 ans de TGV Méditerranée, 5 années qui ont été couronnées de succès.

En effet, le TGV Méditerranée a accueilli 13 millions de voyageurs en 2005 contre 8 millions en 2000, soit 5 millions de voyageurs supplémentaires en 5 ans.

Avec +4,3% de progression de trafic (TGV+iDTGV) sur les principales destinations entre l’Ile-de-France et la Méditerranée (Marseille Aix + Montpellier + Toulon), TGV conforte ainsi sa position dominante et voit sa part de marché progresser de 2,1 points par rapport au 1er trimestre 2005 pour atteindre 66% de part de marché à fin mars.

5 ans déjà... En juin 2001, la SNCF mettait en service la section de ligne nouvelle allant du nord de Valence jusqu'à Marseille et permettant ainsi aux TGV de relier le centre de Paris au centre de la cité phocéenne en 3h...

  FRANCE / SUISSE - «Bien joué ! Chapeau l'artiste !» Il a le sens de l'humour, Philippe de Mester, directeur régional de Réseau ferré de France, l'établissement public propriétaire de l'infrastructure ferroviaire de l'Hexagone... «L'artiste», c'est le négociateur suisse pour le financement de la réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey, jadis ligne des Carpates, qui mettra Paris à trois heures de Genève.

«Les Suisses ont si bien négocié qu'ils nous ont mis dans l'embarras : il nous manque 20 millions d'euros pour que les travaux puissent commencer…», ajoute Philippe de Mester.

Lorsque le ministre français des Transports Dominique Perben et son homologue suisse Moritz Leuenberger ont signé, le 25 août dernier, l'accord réglant le financement de la ligne du Haut-Bugey, il était acquis que les travaux de remise en état de la ligne du Haut-Bugey devaient commencer «au plus tard au tout début 2006». Objectif : faire circuler, dès la mi-2008, les TGV Genève-Paris sur un trajet raccourci de 47 km par rapport à l'itinéraire actuel. Conséquence : un gain de temps de 22 minutes.

Fin mai 2006, le premier coup de pioche n'a toujours pas été donné. «Pour que le projet puisse être lancé, il faut que le financement soit bouclé.

Or, ce n'est pas le cas», déplore Philippe de Mester. Et de poursuivre : «En France, on part du principe que la participation financière évolue en tenant compte du renchérissement. Berne a négocié un montant forfaitaire, non lié à l'inflation : 110 millions d'euros. Or, le coût des travaux, chiffré à l'origine à 303 millions d'euros, s'élève aujourd'hui à 330 millions…»

Paris s'est engagé à mettre au pot un montant identique à celui de la Suisse et des collectivités rhônalpines. En ajoutant la contribution de RFF, on arrive à 310 millions d'euros. Au final, il manque donc 20 millions d'euros. Mais, sollicitées de toutes parts, les collectivités rechignent à remettre la main au portefeuille.

Des discussions sont en cours avec les départements de l'Ain et de la Haute-Savoie, ainsi qu'avec la Région Rhône-Alpes. «Chaque jour compte si nous voulons respecter les délais. Il faut compter près de vingt-sept mois de travaux», explique le directeur régional de RFF.

L'autre obstacle à lever est juridique. Un recours contre la réhabilitation de la ligne, surtout contre l'aménagement du tracé près du lac de Nantua, est pendant devant le Conseil d'Etat français.

Les nouvelles sont plutôt bonnes pour les partisans du projet à voir les conclusions du commissaire du gouvernement. Le verdict du Conseil d'Etat est attendu d'un jour à l'autre.

Les français roulés dans la farine par les suisses : côut de la facture pour les collectivités locales : 20 millions d'euros. félicitations aux "négociateurs" français...

 FRANCE - C’est dans une automotrice XTER73500 roulant au diester, mélange de gazole et d’huile de colza, que Dominique Perben, le ministre des Transports et Louis Gallois, le PDG de la SNCF, ont quitté la gare de l’Est, à Paris, pour se rendre à quelques kilomètres de là, à Pantin, dans la banlieue nord-est de la capitale. C’est dans le tout nouveau technicentre Est-Européen, dédié à l’entretien des TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg, mais également aux trains Corail, que les deux hommes ont présenté l’expérimentation qui vient de démarrer dans l’entreprise de transport public. 

D’ici l’automne prochain, trois différents types de matériel ferroviaire vont rouler avec du biocarburant :

-        deux TER, dans deux régions françaises dont le choix n’est pas encore arrêté.

-        des véhicules locotracteurs dans un centre de triage de wagons de fret.

-        deux locomotives diesel de type BB.

Ce matériel roulant utilisera un carburant composé à  70% de gazole et à 30% de carburant d’origine végétale. « C’est la limite. Après, il y a des contraintes techniques qui pèsent sur l’exploitation », a expliqué Louis Gallois, le patron de l’entreprise publique de chemins de fer. « Un engin locotracteur sera testé avec un carburant 100% végétal. Il est évident qu’il ne va pas bien fonctionner », a encore indiqué le PDG de la SNCF.

Les tests permettront aux techniciens de mesurer les effets produits, sur les moteurs, par l’utilisation d’un biocarburant. « Jusqu’à 15% de carburant végétal ajouté dans le gazole, il ne se passe rien. A 30%, c’est le début des problèmes. A 100%, on est dans le domaine de la recherche », a pour sa part expliqué Dominique Perben, le ministre des Transports.

La SNCF sait déjà qu’il est plus facile de passer au diester, le carburant vert qu’elle a choisi, sur du matériel récent. Car ce matériel a déjà été étudié pour faire baisser la consommation de pétrole des trains. En 5 ans, elle a baissé de 25%. La SNCF cherche à tendre vers la consommation zéro comme le lui a demandé le président Chirac. Au début de cette année, il a demandé aux grandes entreprises publiques de transport de faire le nécessaire pour ne plus dépendre du pétrole. Car malgré la poursuite de l’électrification des lignes, le gazole représente encore 23% de la traction des trains français.

L’achat de nouveau matériel est l’occasion idéale pour l’entreprise publique de se lancer dans les carburants verts. D’abord, le parc de TER, les trains express régionaux, est en cours de renouvellement. Leurs moteurs seront neufs. Autre opportunité : 1 000 locomotives neuves sont commandées, dont 600 diesel. Elles arriveront dans le parc de la SNCF l’automne prochain. Les techniciens travaillent déjà pour les convertir au B30, ce carburant vert fait de 70% de gazole et 30% de végétal. Ces locomotives neuves seront plus aptes à passer aux biocarburants que les anciennes, dont les moteurs sont anciens. Ils sont parfois âgés de 30 ou 40 ans.

« Il n’y a pas que les moteurs. Le problème de la distribution est la grande question », a expliqué l’un des responsables de la SNCF. Bien sûr l’entreprise de chemins de fer a ses propres dépôts de carburant mais la question de la distribution est posée car pour rouler, il faut avoir été livré. Les compagnies pétrolières se sont positionnées sur ce nouveau marché. Le carburant vert choisi par la SNCF est produit par la société Diester Industries. Il est commercialisé presque exclusivement par Total. Cette compagnie met en avant les coûts. Elle estime que le B30 revient deux fois plus cher à fabriquer que le carburant classique. L’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, évalue pour sa part ce surcoût à 30 centimes d’euro par litre, comparé au prix de revient du gazole classique.

La direction de la SNCF estime que dans trois ou quatre ans, une bonne partie du matériel roulera avec du B30 mais elle n’en dit pas plus sur la percée possible du carburant vert. Il y a trop d’incertitudes, on ne sait pas par exemple à quelle vitesse vont s’encrasser les moteurs. Et l’entreprise publique veut garder un œil sur les coûts. Très vite, le B10 et le B15 (15% d’huile de colza dans le gazole) vont alimenter l’ensemble du matériel. C’est une question de mois, explique encore les promoteurs du projet.

Le PDG de la SNCF a profité de cette présentation dans le cadre de la semaine du développement durable pour lancer un appel aux producteurs de biocarburants, « pour qu’ils aillent aussi vite que nous ». Il s’agit de la compagnie pétrolière Total. Elle fabrique dans certaines raffineries seulement ce carburant vert. Mais Total, comme les autres compagnies, ont des contraintes.  Pour le moment, elles n’ont pas le droit d’incorporer plus de 2% de carburant vert dans les carburants classiques. La SNCF veut anticiper sur la réglementation qui autorisera, en 2010, un ajout de 6% d’huile végétale dans le gazole.

« Si la SNCF passait tous ses moteurs diesel au diester, ça représenterait 20% de la production française », a encore expliqué un responsable de la SNCF. Pour le moment, les besoins en carburant de ses locomotives n’ont pas encore changé de manière significative. Mais la question de l’approvisionnement, de la régularité de la production agricole et de la fabrication industrielle, se posera lorsque la SNCF envisagera de donner une part plus grande au diester. Elle est l’un des plus gros consommateurs d’énergie en France.

La direction de la SNCF avait choisi de présenter son projet sur le site du technicentre Est-Européen. Construit sur les communes de Pantin et Bobigny, il va servir à l’entretien, lavage et maintenance, des 52 rames du TGV est-européen. Ces rames vont commencer à circuler le mois prochain à vitesse normale et rouleront à très grande vitesse à partir de juin 2007. Des trains Corail desservant l’est de la France passeront également en maintenance sur ce nouveau site.

 Chirac a demandé, au début de l’année, à la SNCF et la RATP de ne plus dépendre du pétrole d’ici 20 ans. Depuis, la société nationale des chemins de fer français a décidé d’expérimenter un nouveau carburant pour ses locomotives diesel,  le diester... Pour un parc ferroviaire bientôt plus respectueux de l'environnement ?

 FRANCE - Ouvert à la concurrence depuis avril 2006, le fret ferroviaire comptera très prochainement un nouvel opérateur en Haute-Normandie. En effet, l'entreprise ferroviaire EWSI vient d'obtenir les certificats nécessaires pour circuler sur le Réseau Ferré de France et s'apprête à lancer une liaison bi-hebdomadaire Bréauté/Gravenchon pouvant transporter jusqu'à 1.800tonnes de granulats.

Outre ce trafic, l'opérateur anglais prévoit d'assurer également des liaisons entre la France et l'Angleterre. Avec la SNCF, il est d'ailleurs le seul autorisé à emprunter le tunnel sous la Manche... du moins, pour l'instant.

Et allez hop ! direction la Normandie...

 SUISSE - Les employés n'avaient aucune chance d'arrêter le train fou de la compagnie BLS il y a deux semaines près de Thoune. Les seuls freins qui fonctionnaient, ceux de la locomotive, n'étaient pas assez puissants pour stopper le convoi, selon les résultats intermédiaires de l'enquête présentés lundi. Reste à savoir notamment pourquoi l'un des mécaniciens a annoncé «freins bons» à la radio avant le départ.

En deux endroits, les freins n'étaient pas raccordés correctement, a expliqué Markus Beer, du Bureau d'enquête sur les accidents de trains et de bateau. Il ne restait donc plus que les freins de la locomotive pour tenter de ralentir le convoi de 300 tonnes dans sa course dans le Kandertal.

Un témoin a précisé que les roues du véhicule tracteur produisaient des étincelles au passage du convoi à Spiez - preuve que le frein électrique était enclenché - mais qu'aucun effet de freinage n'était visible sous les wagons du convoi.

Reste notamment à savoir pourquoi l'un des mécaniciens a confirmé l'essai de freins avant le départ de Frutigen en annonçant par radio «freins bons». Les analyses toxicologiques pratiquées sur les corps des victimes se sont révélées négatives. Au moment de l'accident, aucune des victimes n'était sous l'influence de l'alcool et aucun indice de la présence de médicaments ou de drogues n'a été décelé.

Des éclaircissements concernant les prescriptions en matière de temps de repos sont en cours. Selon Mathias Tromp, patron des BLS, il est possible qu'elles n'aient pas été complètement respectées dans l'un des cas. Il a à nouveau défendu la décision de tenter d'arrêter le train en le menant contre un autre convoi à Dürrenast. C'était à ses yeux la meilleure solution possible.

Le train de chantier s'était emballé le 17 mai dernier dans le Kandertal et n'a plus pu être stoppé. Il avait finalement été dirigé contre un autre convoi de chantier arrêté à Dürrenast. Lors de la collision à environ 89 km/h, deux mécaniciens et un machiniste ont trouvé la mort.

Les mécaniciens du train fou n'avaient aucune chance de le stopper : selon les dernières conclusions de l'enquête en cours, les seuls freins qui fonctionnaient n'étaient pas assez puissants pour stopper le convoi...

 FRANCE - Un paiement mensuel par prélèvement automatique, l’envoi systématique du titre à domicile : ce sont les deux nouveautés essentielles du nouvel abonnement TER. Expérimenté à partir de juin en Alsace, dans le Centre et les Pays de la Loire, « simple et souple », il vise avant tout à fidéliser la clientèle, mais également à mieux connaître ses habitudes de voyage.

Annuel, il permet la libre circulation sur un trajet donné, avec de nouveaux services : carte personnelle aux couleurs de chaque Région et titre personnalisé, suppression de la présentation de l’attestation employeur à bord des trains, remplacement de l’abonnement en cas de perte ou de vol… Selon les Régions, des avantages peuvent être associés à l’abonnement : réductions les week-ends et jours fériés, offres pour les « mini groupes », tarifs préférentiels lors d’événements.

Cet abonnement s’adressera à une clientèle ciblée domicile-travail. Puis, en 2007, l’offre devrait être élargie à des abonnements domicile-études, voire tous publics, sans négliger l’intégration de prestations urbaines, accès au réseau de bus, voire interurbaines, avec des réseaux d’autocars départementaux. Et un centre d’abonnement unique national devrait être mis en place pour ces abonnés.

Sans attendre, une campagne publicitaire à l’humour décalé est lancée sur le thème : « Et si vous gardiez l’esprit libre…

La SNCF lance un nouvel abonnement TER : "Pour garder l'esprit libre..."

 SUISSE - La nuit dernière, CFF Cargo a donné le coup d'envoi du nouveau réseau pour le trafic intérieur. Grâce à ce système concentré, CFF Cargo desservira chaque jour 323 points de service sur le réseau de base.

Les mesures de concentration du trafic de marchandises par wagons complets permettent à CFF Cargo de doter le réseau de trafic intérieur suisse de nouvelles bases. Grâce au réseau de base et aux dessertes flexibles supplémentaires, CFF Cargo continuera d'acheminer environ 5150 wagons par jour dans le trafic suisse de marchandises par wagons complets. Ceci représente à peu près 96% du volume de l'ancien système. 89 points continueront à être desservis sur les réseaux des compagnies privées (ETC). CFF Cargo a mis au point ce nouveau système en étroite collaboration avec les clients du trafic marchandises.

«Grâce au projet Focus, CFF Cargo a donné un nouveau souffle au trafic suisse de marchandises par wagons complets, en optimisant sa flexibilité et sa compétitivité», explique Daniel Nordmann, directeur de CFF Cargo. «Si nous augmentons fortement notre productivité, nous pourrons exploiter à long terme ce secteur d'activité, même après suppression complète des subventions fédérales. CFF Cargo reste ainsi un partenaire de poids pour les clients du trafic marchandises en Suisse». Le trafic intérieur pourra se développer sur la base du nouveau réseau.

Nouveau réseau pour le trafic intérieur en Suisse - Grâce à ce système concentré, CFF Cargo devrait pouvoir desservir chaque jour 323 points de service sur le réseau de base...

 FRANCE - Un Mirage 2000-5 de la base aérienne de Dijon s'est écrasé, le lundi 29 mai peu avant 17 heures, sur un entrepôt de la SNCF à Saulon-la-Chapelle, en Côte-d'Or, sans faire de victime. Alors qu'il rentrait de mission, le pilote a rencontré un problème technique et a été contraint de s'éjecter de son appareil. Le pilote est sain et sauf.

L'entrepôt SNCF, sur lequel l'avion de chasse s'est écrasé, était vide au moment de l'accident, ont  indiqué les pompiers qui sont intervenus pour circonscrire l'incendie qui s'est immédiatement déclenché. Ce hangar servait au stockage de 16 000 litres de produits phytosanitaires utilisés par la SNCF pour désherber les voies.

Le feu a provoqué une fumée épaisse et nauséabonde, dont la toxicité potentielle a dû être prise en compte pour la protection respiratoire des secouristes. Il a fallu plusieurs heures aux pompiers militaires en coopération avec les pompiers du SDIS pour éteindre le feu.

Le pire a été évité dans la mesure où l'avion n'a touché ni l'atelier où travaillait encore une dizaine d'agents, ni  l'huilerie qui côtoye le hangar et qu'aucun aucun train n'est passé sur la voie ferrée sur laquelle le pilote, après avoir été éjecté, s'est posé. Suite à la coupure de la ligne Dijon-Seurre-Bourg-en-Bresse, le trafic ferroviaire a été fortement perturbé toute la soirée.

 FRANCE - Les derniers contrôleurs SNCF encore en grève ont tous repris le travail lundi, à l'issue de six jours de mouvement.

Le mouvement avait été lancé par le syndicat Sud-Rail pour des revendications salariales qui n'ont finalement pas été satisfaites. Le travail a repris notamment à la gare de Paris-Montparnasse, et le trafic revenait à la normale sur l'ensemble des trains express régionaux (TER).

Toutes les assemblées générales des personnels encore en grève lundi ont voté la reprise, a indiqué à l'AFP Didier Marchat, responsable de Sud Rail. Les contrôleurs de la région Paris-Montparnasse devaient reprendre le travail lundi dans l'après-midi.

Le trafic revenait à la normale pour l'ensemble des TER, le réseau le plus affecté par la grève, avec quelques perturbations, en Ile-de-France, sur les RER B et D, mais dues à un incident technique, selon la SNCF.

Les trains grandes lignes et TGV circulaient en revanche "parfaitement  normalement", a ajouté la direction.

La grève avait débuté mardi 23 mai à l'appel du seul syndicat Sud Rail, deuxième de la SNCF, pour une "meilleure reconnaissance du métier". Dénonçant l'attitude de la direction qui "a laissé pourrir le mouvement", Sud a "interpellé les autres syndicats de cheminots" sur la question.

"Fais pas la gueule George, y'a pire comme boulot..."

 ALLEMAGNE - Plus de 10.000 trains supplémentaires circuleront en Allemagne durant la Coupe du Monde de football de la FIFA. Le nombre de sillons requis a été commandé, ainsi que 1300 sillons supplémentaires pour assurer le transport de trains de matériel vide.

« Cet afflux de voyageurs exige de grands efforts de la part de nos planificateurs d’horaires qui doivent concilier les possibilités opérationnelles avec les souhaits des entreprises ferroviaires » déclare Dagmar Haase, Direction Marketing et Vente chez DB Netz AG. « Mais nous avons trouvé des solutions pour toutes les liaisons supplémentaires, dans toute l’Allemagne ».

La moitié des 3,2 millions de visiteurs ou presque devrait se rendre aux stades en empruntant les transports en commun. Une bonne partie des 10 millions de supporters qui comptent se rendre aux « WM-Partys » publiques durant la Coupe du Monde, utilisera également bus, tramways, métros, S-Bahn et trains.

Les sillons constituent la condition de possibilité des nombreux trains de renfort sur le réseau Grandes Lignes, régional et urbain, notamment autour des douze villes hôtes de la Coupe du Monde. En prévision de la Coupe du Monde de football de la FIFA, quelque 80 sillons de trains réguliers circulant quotidiennement sur le trafic Grandes Lignes ont déjà été prolongés au delà de leur gare d’arrivée, sur l’indicateur horaire 2006.

Plus de 10.000 trains supplémentaires pour la coupe de monde de foot : La DB mobilise ses troupes... et tout son matériel roulant pour l'événement !