PASSION-TRAINS

ça y est, c'est la reprise des brocantes et des vide-greniers ! après 5 mois de trève hivernale,  la saison 2007 des marché aux puces s'annonce enfin avec dans ma ville ce week-end, la première d'une longue série de manifestations où se cache parfois de véritables trésors : locomotives, TGV, wagons divers, coffrets et élément de décors... de quoi parfois se ruiner, mais c'est parfois aussi et surtout une bonne occasion de faire des affaires à petit prix !

La saison de la chasse aux modèles réduits étant donc réouverte, Passion-trains informe ses fidèles lecteurs qu'à partir de ce 01 Avril (et promis : ce n'est pas un poisson !) la rédaction des articles sera allégée chaque dimanche et ce jusqu'au 31 octobre 2007, date de clôture de la saison... Les articles de la rubrique "LA VIDEO DE LA SEMAINE" continueront cependant  d'être publiés, et des annonces de la rubrique "LES SORTIES DU DEPOT" se feront plus nombreuses en soirée... à vous seulement de profiter des bonnes occasions !

;-)

Eric

Has-been, la chasse à la bécasse : Avec la reprise de la saison 2007 des vide-greniers, jetez vous plutôt dans la traque des modèles réduits dans les brocantes de France ! "Allez Sultan : va chercher la loco à son pépère..."

 FRANCE - Alstom annonce avoir reçu de la part de la SNCF une nouvelle commande de 16 nouvelles rames de train régional à deux niveaux, dans le cadre d'un contrat estimé à 140 millions d'euros. Le fabricant d'infrastructures précise que sa part du contrat se monte à 108 millions d'euros, Bombardier ayant été sollicité pour participer à la fabrication de 32 voitures.

Destinés à la région Haute-Normandie, les trains, composés de cinq voitures chacun, représentent un total de 80 voitures.Cette commande s'inscrit dans le programme d'investissement pluri-annuel lancé en septembre 2000 et financé par les régions pour renouveler la flotte des TER (Trains Express Régionaux).

Au total, Alstom rappelle avoir reçu une commande de 747 voitures de la part de la SNCF et des régions françaises depuis le début du programme. Les 16 nouvelles rames seront livrées d'ici 2010...

Alstom remporte une nouvelle commande de la SNCF de 16 nouvelles rames de train régional à deux niveaux.  Montant de l'enveloppe : 140 millions d'euros...

 BELGIQUE - Le groupe SNCB a enregistré en 2006 une perte consolidée avant impôts de 172 millions d'euros, soit 50 millions de plus qu'en 2005 et près de 100 millions de plus que ne le prévoyait le budget, selon les comptes présentés en conseil d'administration.

La perte vient surtout d'un contrat "sale and rent back" déficitaire, d'une moins-value de 112 millions d'euros sur la cession d'ABX et d'avantages exceptionnels au personnel (125 millions).

Le résultat de la SNCB-holding et d'Infrabel s'est inscrit légèrement au-dessus des prévisions budgétaires. Le trafic voyageurs, tant international que national, a en effet fortement augmenté. Le transport marchandises a rapporté davantage que prévu. Ces éléments ont entraîné un triplement de cash flow à 132 millions d'euros. Le résultat opérationnel reste quant à lui négatif (-138 millions).

172 millions d'euros de pertes pour la SNCB en 2006, soit 50 millions de plus qu'en 2005 et près de 100 millions de plus que ne le prévoyait le budget...  hummm, peut et devra mieux faire en 2007...

 FRANCE - La présidente du Medef réclame « de l'air » dans l'ouvrage qu'elle a fait paraître au Seuil cet hiver. A la SNCF, ce sont les salariés qui demandent « de l'oxygène » à leurs supérieurs hiérarchiques. C'est en tout cas le nom retenu pour baptiser le récent programme de réorganisation lancé par la direction générale de la SNCF. « Nous nous sommes rendu compte que la SNCF souffrait d'un paradoxe : l'image de l'entreprise a fortement évolué à l'extérieur, notamment vis-à-vis de nos clients, mais très peu en interne. D'où la frustration vécue par certains de nos salariés », analyse Guillaume Pépy, directeur général exécutif.

Effectivement, les efforts de la SNCF pour se moderniser ont d'abord porté sur le volet commercial et marketing, notamment pour les lignes TGV (« Les Echos » du 28 février), mais la culture interne de l'entreprise est restée marquée par un système bureaucratique. Le fait qu'il s'agisse d'une entreprise publique n'explique pas, à lui seul, cet attachement très marqué au respect des procédures et des règles. Pour Guillaume Pépy, il s'agit surtout d'une dérive de la culture de la sécurité, poussée à son extrême. « La sécurité des trains est notre priorité absolue, d'où la réputation de fiabilité dont jouit la SNCF par rapport à d'autres entreprises ferroviaires étrangères. Il ne s'agit pas de revenir là-dessus naturellement. Mais cette culture de la sécurité s'est progressivement introduite dans tous les services de l'entreprise : le commercial, la régularité, la gestion des budgets. Les salariés passent ainsi leur temps à faire des statistiques, remplir des documents, faire du reporting. Notre entreprise étouffe sous les référentiels et les normes », souligne-t-il.

Difficile cependant de changer une culture d'entreprise si solidement ancrée. La SNCF a donc pris les grands moyens : un site intranet dédié, des témoignages vidéo en ligne pour partager les bonnes pratiques, la possibilité pour les salariés de voter sur les différentes initiatives présentées. Parmi celles-ci, la lutte contre la paperasserie. Chaque collaborateur a ainsi été invité à recenser le nombre de documents qu'il remplit chaque semaine et le temps qu'il y consacre.

Pour endiguer cette spirale inflationniste, la plupart des documents administratifs ont été simplifiés, notamment la fiche d'entretien annuel d'évaluation passée de 13 à 6 pages. Même chose pour les procédures d'achats de commandes simples, type fourniture : deux étapes de validation sont nécessaires, au lieu de sept précédemment.

Au-delà de ces deux initiatives, plusieurs projets pilotes ont naturellement touché des sujets plus stratégiques pour la SNCF, tels que la régularité des trains, qui souffrait d'un cloisonnement des différents intervenants. « En cas de retard d'un train, chaque service avait tendance à se renvoyer la «patate chaude». Nous avons donc essayé de développer un esprit de coopération entre les différents agents, ceux du matériel, de la traction, du commercial train et de l'exploitation », explique Thierry Marduel, directeur de la gare Montparnasse. Dans les faits, cette coopération se traduit par une meilleure circulation de l'information (prévenir le service qui va prendre le relais que le train a tant de minutes de retard), une volonté de trouver des « boucles de rattrapage » (certaines tâches peuvent exceptionnellement se faire en gare par exemple) et des réunions plus fréquentes entre les différentes directions de la gare pour analyser les causes de retard et examiner les points d'amélioration possible. Sur Montparnasse, la ponctualité au départ a ainsi augmenté de 4 points en un an, passant de 85 % de trains à l'heure à 89 %.

Autre domaine d'intervention : les demandes d'enveloppes budgétaires. « Pour pouvoir investir dans la réfection d'un vestiaire ou l'installation d'un nouvel outillage par exemple, cela peut prendre des mois, voire des années, tellement les étapes de validation sont nombreuses et souvent embouteillées par des demandes de nature très variée. Pour y remédier, certaines études de faisabilité sont désormais externalisées, lorsqu'il s'agit de domaines non spécifiques au ferroviaire, et les dossiers sont traités en fonction des priorités et non dans leur ordre d'arrivée », explique Paul Sessego, directeur de la maintenance à Châtillon. Un pragmatisme qui paraît banal, mais qui ne semblait pas acquis à la SNCF, ou plutôt oublié, selon Bernard Aubin, secrétaire fédéral de la CFTC-transports : « Avoir ce type de réflexes, c'est du bon sens, ce sont des évidences qui faisaient partie des fondamentaux de l'entreprise il n'y a pas si longtemps. Entre-temps, la direction a transformé l'organisation des services et des gares en véritables usines à gaz. Tout est normé, et on rajoute encore une couche de formalisme, alors que c'est justement ce que l'on veut combattre. Les salariés n'ont pas besoin d'un site intranet pour leur dire comment rédiger un mail ou comment faire leur travail », note-t-il.

Non consultés par la direction sur le lancement de ce programme, les partenaires sociaux se montrent très circonspects. « On ne s'attaque pas au problème de fond. La lourdeur de notre fonctionnement est réelle, mais cette lourdeur a été mise en place par la direction elle-même. En créant des unités d'organisation par activité, il y a trois ou quatre ans, on a cloisonné le travail des agents. Chacun dépend d'un manager de proximité différent, la sécurité d'un côté, le poste d'aiguillage de l'autre, enfin les guichets. Du coup, ils ne travaillent plus ensemble, ne se parlent plus », remarque Arnaud Morvan, secrétaire général CFDT-cheminots.

Le programme « Oxygène » a cependant le mérite d'avoir posé la question du travail en termes de finalité : la qualité du service rendu au client, et non plus de procédures à respecter, ce qui dénote bien un changement de culture, comme le remarquent Olivier Devillard et Dominique Rey dans une étude qui fait justement référence à la SNCF : « Le transport ferroviaire se lit de plus en plus comme une activité de service : non plus produite de façon standard et égalitaire dans son formalisme par une armée de «rouages humains» (...) mais également coproduite en temps réel par le client lui-même avec les personnels de l'entreprise ». Une orientation qui suppose alors de laisser davantage de marges de manoeuvre aux personnes de terrain pour adapter leur action en fonction des exigences des clients. « C'est justement ce que vise le programme «Oxygène» : un management participatif qui redonne la parole aux établissements et à l'opérationnel », affirme Fabien Flauw, de la direction de l'infrastructure. Pour une entreprise plutôt familière d'un management descendant, la révolution culturelle commence d'abord à ce niveau-là.

Discipline, régularité, sécurité : la SNCF tire son excellence technique de ce triptyque. Mais un programme de modernisation veut débureaucratiser le groupe. Reste  savoir comment les syndicats vivront ce changement de culture d'entreprise...

 ALLEMAGNE - L'association allemande des usagers du train a décerné son prix du "Passager Ferroviaire 2007" à Alstom Transport, pour ses trains innovants et particulièrement orientés passagers.

Ce prix a été décerné pour les 42 unités multiples électriques de type ET474.3 qu'Alstom a fourni à l'opérateur S-Bahn Hamburg (en consortium avec Bombardier). Ces trains bi-courant peuvent fonctionner à la fois sur le réseau sub-urbain DC (courant continu) et le réseau longue distance AC (courant alternatif). Les trains sont équipés d'un patin latéral ainsi que d'un pantographe en toiture. Ceci leur permet d'obtenir l'énergie de traction soit d'un 3ème rail latéral, soit d'une ligne aérienne.

Il récompense aussi Alstom pour la transformation de 8 trains diesel de 1993 en unités multiples hybrides pour AKN Eisenbahn GmbH. Ces trains sont en service continu depuis 2004 en mode diesel à la fois sur les réseaux AKN et S-Bahn Hamburg et utilisent le 3ème rail latéral. Les passagers de la banlieue nord de Hambourg profitent ainsi d'une connexion directe au centre ville, sans avoir à changer de train.

Alstom remporte les suffrages Outre-Rhin grace à ses rames de type ET474.3 et pour la transformation de 8 trains diesel de 1993 en unités multiples hybrides pour AKN Eisenbahn GmbH...

  FRANCE / MAROC - La France a accordé au Maroc un financement de 14 millions d’euros destiné au projet de signalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Taourirt-Nador. L’octroi de ce prêt concessionnel français porte à 51 millions d’euro le montant des financements français dont bénéficie l’ONCF pour la mise à niveau des infrastructures de signalisation de son réseau.

Avec la signature de ce protocole financier, le Maroc bénéficie, pour la deuxième fois, d’un financement de la Réserve pays émergents (RPE) instituée par la France en 1998, dans un but de financement des projets d’intérêt commun à des conditions concessionnelles, dans certains pays partenaires de la France.

La France a accordé au Maroc un financement de 14 millions d’euros destiné au projet de signalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Taourirt-Nador - Ce financement s'inscrit dans le cadre de la réalisation des infrastructures de transport modernes permettant de désenclaver des régions entières du Royaume, et de réunir les conditions nécessaires à leur développement économique.

 FRANCE - La région Rhône-Alpes a signé ce vendredi une convention portant sur les années 2007-2014 avec la SNCF, qui l'engage à consacrer près de 3 milliards d'euros sur la période au fonctionnement de ses lignes Trains express régionaux (TER), les plus fréquentées de France.

En plus de ces trois milliards s'ajoutent les investissements en matériel roulant de 600 millions sur la période 2005-2010 - de quoi susciter les appétits du français Alstom mais aussi de ses concurrents tels le canadien Bombardier ou l'allemand Siemens - et 500 millions pour moderniser les infrastructures. C'est ce qu'a souligné le président de la région, Jean-Jack Queyranne (PS).

Avec près de 120.000 voyageurs dans les 1.100 trains et 500 autobus qui circulent quotidiennement sur le réseau, la région Rhône-Alpes a vu la fréquentation de ses TER augmenter de 30% sur les 3 dernières années, alors que l'offre n'a augmenté que de 8% depuis 2002.

La région Rhône-Alpes a signé hier vendredi une convention portant sur les années 2007-2014 avec la SNCF. 3 milliards d'euros seront consacrés au fonctionnement de ses lignes Trains express régionaux.

 SUISSE - Avec deux tonnes sur trois transportées à travers les Alpes, le rail a encore gagné un peu de terrain face à la route l'an dernier. Une tendance observée depuis 2004. Au total, 38,1 millions de tonnes de marchandises (+4,3%) ont franchi la chaîne alpine, selon le Département fédéral des transports (DETEC).

Après avoir constamment baissé depuis l'ouverture du tunnel routier du Gothard, la part du chemin de fer remonte depuis 2004. Elle a encore progressé d'un pour cent l'an dernier et atteint désormais 66%. Au total, ce sont quelque 25,2 millions de tonnes de marchandises qui ont transité par les axes ferroviaires du Gothard et du Lötschberg-Simplon. Le reste, soit 12,9 millions de tonnes, a été transporté par la route.

La croissance du trafic de marchandises à travers les Alpes a pu être entièrement absorbée par le rail. Pour 2006, cela représente 1,5 million de tonnes supplémentaires, a indiqué jeudi le DETEC. Au niveau des différents secteurs du transport par le rail, la croissance la plus forte est celle du trafic combiné non accompagné, qui concerne les conteneurs, les semi-remorques et les caisses mobiles. Avec 11,6% contre 9% en 2005, ce type de trafic, qui est soutenu financièrement par la Confédération, affiche une part de marché de 44%. La chaussée roulante, qui permet de mettre les camions sur le train, a quant à elle vu sa fréquentation progresser de 4,3%, s'établissant à 22%.

Le trafic classique par wagons complets a au contraire enregistré une diminution d'un pour cent. Selon le DETEC, cela est dû avant tout à la réorganisation du trafic par l'entreprise allemande de fret ferroviaire Railion, qui écoule à présent davantage de trafic par le tunnel autrichien du Brenner.

Sur la route, la quantité de marchandises s'est stabilisée à 12,9 millions de tonnes. Le nombre de courses de poids lourds à travers les Alpes a lui diminué de 2%, à 1,18 millions de véhicules. Le nombre de camions passe ainsi sous la barre de 1,2 million, pour la première fois depuis l'entré en vigueur de la loi sur le transfert de la route au rail, en 2000.

Le DETEC attribue cette baisse à l'augmentation de la taxe poids lourds (RPLP) et à la fermeture de l'axe routier du Gothard du 31 mai au 2 juin 2006 en raison de chutes de pierres. Il se félicite par ailleurs des mesures d'accompagnement, telles que le soutien du transport combiné par des indemnités d'exploitation.

Le tonnage des véhicules routiers s'est pour sa part stabilisé. La croissance du nombre de semi-remorques, enregistrée entre 2000 et 2002 lors du relèvement du tonnage limite de 28 à 34 tonnes, ne s'est pas poursuivie, malgré la nouvelle augmentation de la limite à 40 tonnes en 2005.  «Les chiffres de 2006 montrent que la politique de transfert suisse est efficace», se félicite le DETEC. Mais, pour le Département du ministre Moritz Leuenberger, ce n'est pas le moment de relâcher les efforts.

Pour atteindre l'objectif final de 650'000 trajets de poids lourds par an à travers les Alpes d'ici 2009, la poursuite des aides financières est nécessaire, estime-t-il. Le gouvernement soumettra avant l'été au Parlement ses propositions de poursuite de la politique de transfert de la route au rail. Son projet devrait servir de base à l'introduction d'une bourse de transit alpin pour les poids lourds. L'idée, lancée par l'Initiative des Alpes après l'incendie du tunnel routier du Gothard en 2001, impliquerait une coordination avec les pays alpins voisins et avec l'Union européenne.

Du côté des transporteurs routiers, la bourse de transit a mauvaise presse. Leur association faîtière, l'ASTAG, indique que l'objectif de 650'000 camions à travers les Alpes est irréaliste. Elle souligne en outre que sans la fermeture de l'autoroute du Gothard, la route aurait gagné davantage de parts de marché.

  

Des résultats à faire pâlir d'envie Fret SNCF : Avec deux tonnes sur trois transportées à travers les Alpes, le rail a encore gagné un peu de terrain face à la route l'an dernier en Suisse. Comme quoi, c'est possible...

 RUSSIE - Les cheminots russes recevront en 2007 une locomotive à turbine à gaz sans équivalent au monde et dont la puissance s'élève à 11.000 chevaux-vapeur, a déclaré jeudi à la presse le président de la société RZD (Chemins de fer de Russie), Vladimir Iakounine. Cette locomotive permettra de remplacer un attelage de trois locomotives classiques sur des tronçons difficiles de la voie ferrée, selon lui.

La locomotive pilote, fabriquée par des entreprises de l'industrie aérospatiale, est actuellement préparée pour des essais en situation réelle. "Nous sommes certains de recevoir l'année prochaine plusieurs commandes pour cette machine", a indiqué M. Iakounine lors d'une rencontre avec des journalistes russes à Tokyo.

Au cours de sa visite au Japon, il s'est entretenu avec les dirigeants de deux compagnies ferroviaires japonaises et a pris connaissance des technologies et des systèmes d'organisation de la circulation sur les chemins de fer japonais. Une délégation de RZD a tenu des négociations avec les dirigeants des ministères japonais des Transports et du Commerce extérieur.

 FRANCE - Avec 4 000 km de voies, le réseau ferré en Aquitaine et Poitou-Charentes représente 8% du réseau national. Dans ces deux régions, RFF investit chaque année environ 125 millions d'euros pour le développement et le renouvellement du réseau ainsi que 135 millions pour son entretien courant.

De grands projets ferroviaires intéressants les deux régions sont en cours de débat, d'études ou de réalisation comme la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, la liaison Poitiers – Limoges, ainsi que celles de Bordeaux – Toulouse ou de Bordeaux – Espagne et la construction du nouveau pont ferroviaire de Bordeaux.

Avec plus de 300 km de ligne nouvelle, la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique s'annonce comme un important levier de développement économique régional. A l'horizon 2016, ce sont de 3,6 à 5 millions de voyageurs supplémentaires qui emprunteront ce corridor ferroviaire qui ouvrira la région sur le réseau européen à grande vitesse, l'Espagne et le nord de l'Europe.

Le projet d'envergure de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont la mise en service est prévue à l'issue de la réalisation de la LGV SEA, vise notamment à réduire significativement les temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse tout en amorçant la liaison transversale « Grand-Sud » qui reliera la façade atlantique à la Méditerranée à grande vitesse.

Ramener Poitiers à 40 minutes de Limoges, ancrer les territoires dans les réseaux européens et nationaux de transport ferroviaire, renforcer l'attractivité de la région, tels sont les principaux enjeux du projet de la LGV Poitiers-Limoges dont la mise en service est prévue pour 2014.

Face à l'augmentation constante du trafic, la direction de RFF s'est aussi fixée pour objectifs d'optimiser et d'améliorer la performance des infrastructures. Sur le terrain, cet engagement se traduit par de nombreuses opérations de modernisation et de développement du réseau destinées à accompagner les politiques régionales d'aménagement du territoire et de développement régional.

Parmi les principaux projets figurent notamment la suppression du « bouchon ferroviaire » de Bordeaux, la modernisation des liaisons Bordeaux-Nantes, Libourne-Bergerac-Sarlat, Bordeaux-Le Verdon ou la réouverture de la ligne Pau-Canfranc. En Poitou – Charentes : la modernisation des liaisons Poitiers-Limoges et Poitiers–La Rochelle, l'augmentation de capacités du noeud de Poitiers, l'amélioration de la desserte ferroviaire du port de La Rochelle. Côté fret, les principaux projets portent sur la création d'une autoroute ferroviaire entre Vitoria et Dax, la mise au gabarit des tunnels entre Tours et Hendaye, la modernisation et le développement des plateformes d'Hendaye, l'amélioration des dessertes de l'avant-port de Bordeaux.

Grandes manoeuvres dans dans le Sud-Ouest de la France : la direction de RFF s'est fixée pour objectifs d'optimiser et d'améliorer la performance des infrastructures, ce qui se traduit par de nombreuses opérations de modernisation et de développement du réseau.