PASSION-TRAINS

 BELGIQUE - Ce sont les plus mauvais chiffres depuis 1998 et ni la SNCB, ni le gestionnaire du réseau Infrabel n'en sont fiers: la ponctualité des trains est passée en 2009 sous la barre des 90% en atteignant péniblement 88,9 %. Des résultats qui ne sont pas une surprise pour l'Administrateur délégué de la SNCB , Marc Descheemaecker, qui avait déjà qualifié 2009 d' "année merdique". C'est dire...

La collecte des informations sur la ponctualité des trains est confiée par le contrat de gestion au gestionnaire du réseau, Infrabel, qui doit les publier trimestriellement et déterminer l'origine des retards ou suppressions de train. La baisse de régularité s'établit à 1,3% pour l'ensemble de l'année, mais à 1,6% pour les trois derniers mois, principalement en raison des mauvaises conditions climatiques. La SNCB, principale utilisatrice du réseau géré par Infrabel, demeure la principale "responsable" des retards, avec 45,8% des retards et 44,3% (respectivement 48,9% et 55,2% pour le dernier trimestre) des suppressions de train qui lui sont imputables. Mais Infrabel a également sa part: 19,7% des retards et 21,7% des suppressions sont de sa responsabilité. Infrabel pointe également les "tiers", responsables, justement, d'un ...tiers des incidents: c'est la catégorie des incidents divers, comme les voitures bloquées sur les passages à niveau, les vaches en goguette sur les voies, le vandalisme, les suicides...

En 2009, le nombre total des trains supprimés s'est élevé à 21 556, soit 1,7% du total des convois, contre 14 288 suppressions en 2008 (1,1%). A noter toutefois qu'en vertu des contrats de gestion de la SNCB et d'Infrabel, le nombre total de convois est en augmentation constante. Dans un communiqué la SNCB reconnaît la grande part de responsabilités qui est la sienne dans cette tendance négative. Ce sont bien entendu les pannes et les avaries de matériel roulant qui sont les causes principales des désagréments pour les utilisateurs. Pour Infrabel et la SNCB, ces résultats seront accompagnés d'une sanction financière. Les contrats de gestion des deux opérateurs prévoient en effet des objectifs de régularité très précis. 

En ce qui concerne Infrabel, la dotation d'exploitation sera amputée en 2010 de 2,16 millions d'euros. Juste assez pour servir d'électrochoc mais pas de quoi mettre en péril le plan d'investissement d'Infrabel. Pour la SNCB, c'est le principe même de l'augmentation tarifaire prévue en février 2010 qui est remis en cause puisque l'objectif de 91,5% de trains à l'heure n'a pas été atteint. C'est à moitié une bonne nouvelle pour les navetteurs: ils ne paieront pas tout de suite leur abonnement plus cher, mais ils continueront à grelotter sur les quais dans l'attente de leur Intercity.

Gianni Tabbone, porte-parole du site navetteurs.be a confirmé dans un communiqué la tendance selon laquelle la ponctualité des trains a été mauvaise durant l'année 2009 et plus particulièrement dans le courant du quatrième trimestre. Navetteurs.be s'inquiète par contre du nombre de trains supprimés en 2009, en augmentation de plus de 50% par rapport à 2008 et des conséquences de ceux-ci tant au niveau des retards à l'arrivée qu'au niveau des conditions de voyage inconfortables pour les voyageurs.

Bien que des plans d'action et des mesures soient prêts à être mis en place tant au niveau de la SNCB qu'au niveau du gestionnaire du réseau Infrabel, navetteurs.be insiste sur le fait que les voyageurs attendent des améliorations visibles à court terme.
 


Ponctualité des trains en berne en Belgique : La SNCB, principale utilisatrice du réseau géré par Infrabel seraitla principale "responsable" des retards, avec 45,8% des retards et 44,3% (respectivement 48,9% et 55,2% pour le dernier trimestre) des suppressions de train qui lui sont imputables. Mais Infrabel a également sa part: 19,7% des retards et 21,7% des suppressions sont de sa responsabilité. Il ya de la sanction dans l'air...

 Place à la grande vitesse ! La vidéo de la semaine est  consacré aujourd'hui à un TGV... pas comme les autres. Un TGV  très particulier puisqu'il ne sert qu'à transporter du fret, parce qu'il appartient à un parc limité et parce qu'il ne circule lorsque la plupart des autres TGV ont regagné leur dépôt.

Les TGV postaux (puisque c'est bien d'eux dont ils s'agit) sont en effet des TGV aux couleurs de la poste française, en livrée jaune, qui circulent la nuit pour transporter une partie du courrier et des colis, entre Pais, Mâcon et Cavaillon. A l'origine, le parc était composé de 5 demi-rames permettant de composer 2 rames en service et une demi rame en entretien. La transformation de la rame TGV PSE n° 38 en rame postale a permis de porter le parc à 7 demi rames et donc 3 rames en service. Il est envisagé de modifier une rame PSE supplémentaire.

La motrice de la demi-rame de réserve permet aussi de pallier les défaillances des rames TGV Sud-Est en sus de la motrice de réserve TGV PSE (ex rame 70). On peut ainsi occasionnellement voir une rame voyageur tractée ou poussée par une motrice jaune même si celle-ci est limitée à 270 km/h et équipée de la TVM 430.

Le principe des caisses portées du TGV peut poser problème pour garer une demi-rame seule (une extrémité se retrouvant sans bogie). Que scela ne tienne : Un bogie de Corail modifié permet de laisser la demi-rame de réserve sur voie lorsqu'elle n'est pas utilisée et d'effectuer les acheminements vers l'atelier de Bischheim. A noter aussi que le couplage en UM (unité multiple) est autorisé uniquement entre elles et aussi avec le TGV Sud-Est.

La vidéo suivante (encore une réalisation de qualité de notre ami Densha Otaku ! ) nous présente un TGV Postal  arrivant à quai au centre de tri du Charolais, à côté de la gare de Lyon à Paris. Admirez la bête, sous toute sa longueur :
 

 ALLEMAGNE - La compagnie de chemins de fer publique Deutsche Bahn a annoncé jeudi qu'elle allait payer 70 millions d'euros supplémentaires pour dédommager les passagers du réseau de trains urbains de Berlin, en plein chaos, après avoir déjà déboursé 55 millions l'an dernier.

Alors que le réseau des "S-Bahn" de Berlin ne devrait revenir à la normale qu'en fin d'année après une accumulation de perturbations, cette somme sera surtout consacrée à offrir des mois ou des semaines de transport gratuit aux détenteurs d'abonnement et de cartes mensuelles, selon un communiqué.

Actuellement, seulement 317 S-Bahn sur 500 circulent à Berlin. Les bus et métros, opérés par une autre société, fonctionnent eux normalement. Les problèmes avaient commencé en mai à l'occasion d'un déraillement de train qui avait mis en lumière de graves manquement en matière de maintenance et de sécurité. La situation avait empiré jusqu'à priver le centre-ville de Berlin de trains pendant deux semaines à l'été dernier. Plus récemment, le gel et la neige ont également perturbé un réseau que fréquentent quotidiennement 1,3 million d'usagers.



Cash-machine : Après les pannes à répétition du RER Berlinois, la DB a annoncé jeudi qu'elle allait payer 70 millions d'euros supplémentaires pour dédommager les passagers du réseau de trains urbains de Berlin en plus des 55 millions déjà remboursé l'an dernier. Qui passe  à la caisse... encaisse...

 FRANCE - Cette semaine, sur varmatin.com, les internautes ont posé des questions concernant le fonctionnement des Trains Express Régionaux (TER) à Olivier Monnot, directeur régional délégué aux TER pour la SNCF . Extraits :

JeanBaptiste06 : J'ai été pendant presque un an un abonné du TER Nice-Toulon et j'ai été choqué de la vétusté des wagons : compartiments sales, vitres sales, sièges lacérés, mauvaises odeurs, clim qui ne fonctionne qu'une fois sur deux... Je voudrais savoir pourquoi la SNCF ne rajeuni pas sa flotte de wagon ? Pourquoi les usagers sont dans des wagons des années 70 alors quand dans la plupart des pays européens, les wagons ont déjà été remplacés depuis des lustres ?

Olivier Monnot : Le conseil Rrgional a fortement investi depuis plusieurs années pour renouveler le parc : 35 autorails Bombardier, 45 automotrices électriques à deux niveaux (dont 5 achetés par la Principauté de Monaco)... Etant donné le prix de ces nouveaux matériels ferroviaires, il faut aussi concilier avec des matériels plus anciens, comme les rames RIO ou RRR. Mais ceux-ci sont en train de se faire moderniser : nouveaux aménagements intérieurs, mais surtout installation d'un système de climatisation ! Tous ceux qui voyagent aujourd'hui dans ces trains neufs ou modernisés ont bien vu la différence.

Sweetshadow : La réouverture de la gare de Brignoles est-elle envisagée?

Olivier Monnot : La gare de Brignoles est située sur une ligne ferroviaire qui a été fermée il y a longtemps. Il y a un projet pour la réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne, mais pour l'instant, on en est seulement au tout début des études. Les partenaires de cette étude sont l'Etat, le conseil régional et Réseau ferré de France (le propriétaire de la ligne).

Vallemar1 : Que compte faire la SNCF pour la sécurité des usagers dans les petites gares ? les évènements dramatiques de ces dernières semaines n'auraient jamais du se produire. Comptez vous mettre en place une information aux usagers dans les petites gares (en gare de Pignans, il n'y a aucun panneau d'information en cas de suppression de train ou de retard. Il est trés facheux de devoir attendre 1/4 d'heure aprés l'horaire du train pour savoir que celui-ci ne passera pas ; ceci n'est plus une excuse auprés d'un employeur. Pourquoi ne pas tenter une expérience "vélib - TER" les vélos sont nombreux sur la ligne "les arcs - Toulon"

Olivier Monnot : Concernant l'information des voyageurs, il est vrai que plusieurs petites gares de la région ne disposent pas de panneaux d'information sur les circulations en temps réel des trains. La SNCF et le conseil régional ont décidé d'installer dans toutes les gares de PACA des écrans d'information en temps réel qui annoncent les prochains trains et les éventuels retards. Ce système a été récemment installé à Ollioules et a déjà prouvé son efficacité. Le déploiement sur toute la région va s'étaler entre mars 2010 et fin 2011 (le temps que le fournisseur nous approvisionne). Et à Pignans ? Il y aura un écran installé sur chaque quai avant la fin de l'année.

levarois : En revenant de Paris, j'ai récemment été bloqué dans un train à cause de la neige. Arrivé à Marseille nouveau retard à cause d'une grève ! c'est scandaleux de voir des cheminots qui font grève alors que le trafic est paralysé par la neige !

Olivier Monnot : Il est vrai qu'en PACA, les grèves sont nombreuses. C'est pourquoi, nous appliquons la loi sur le "service minimum", et nous informons 24 heures avant nos voyageurs des circulations qui roulent : affiches dans les gares, internet (www.ter-sncf.com/paca), numéro vert (0800 11 40 23), SMS ou email pour les abonnés qui le souhaitent...

 

Jeu du questions-réponse pour  Olivier Monnot, le directeur régional délégué aux TER pour la SNCF en Provence-Alpes-Côte d'Azur. De belles réponses... sauf que les usagers préféreraient surement des trains à des panneaux d'informations.

  FRANCE - La SNCF et RFF ont présenté vendredi à Besançon les gares qui seront desservies par la future LGV (Ligne à grande vitesse) Rhin-Rhône à partir de décembre 2011, date prévisionnelle de sa mise en service, a constaté un correspondant de l'AFP. Les gares desservies sont Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon Franche-Comté TGV, Besançon Viotte, Dijon, Châlon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.

Le fonctionnement sera articulé sur quatre pôles de correspondance majeurs (Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg), des liaisons locales accélérées et de nouvelles connections au réseau européen (liaison vers Bâle Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau).  Dès son lancement elle proposera six liaisons TGV quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (temps de parcours de 3h40 à 4h15), dont cinq prolongées vers Marseille et Montpellier.

Les liaisons en provenance de Paris vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich) seront améliorées à hauteur de 11 aller-retour par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront ainsi de 20 minutes à 1h30 en fonction des villes. "C'est une vrai amélioration de l'offre. Nous seront plus rapides et plus nombreux en terme de train qu'à l'heure actuelle", a déclaré devant la presse Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts, intervenant dans le dossier LGV.

A partir de décembre 2012, dès l’achèvement du raccordement court de Mulhouse, un premier TGV rapide Strasbourg-Lyon (en 3h15) sera mis en service. Parallèlement un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse. En décembre 2013, un deuxième TGV rapide Strasbourg-Lyon sera mis en service, en 3h15 également. "Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers", a ajouté M.Liebermann.

Les présidents des régions Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et Alsace, André Reichardt, se sont tous deux déclarés "satisfaits" du compromis trouvé pour répondre à l'attente des collectivités.



La SNCF et RFF ont présenté vendredi à Besançon les gares qui seront desservies par la future LGV Rhin-Rhône à partir de décembre 2011. Les gares desservies sont Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon Franche-Comté TGV, Besançon Viotte, Dijon, Châlon-sur-Saône, Mâcon et Lyon. "Courage Georges, plus que quelques centaines de kilomètres à faire..."

 BELGIQUE - La SNCB est plus que jamais déterminée à œuvrer en faveur d’une mobilité durable et elle le prouve une nouvelle fois. En effet, les chèques verts seront acceptés à partir du 1er février 2010 comme moyen de paiement pour l’achat de titres de transport ferroviaire à l’intérieur du pays.

A partir de cette date, les clients pourront payer leurs billets ou Pass (les abonnements Cartes-Train ne sont pas concernés) avec les chèques verts Eco-chèque de Accor et Eco-pass de Sodexo. La SNCB est ainsi la première société de transport en Belgique à accepter ces chèques verts. Distribués par certains employeurs à leurs collaborateurs, ces chèques sont destinés à l’achat de produits et services à caractère écologique.

Pour rappel, le train est le moyen de transport écologique par excellence : circulant en heures de pointe, un train de voyageurs rejette jusqu’à 15 fois moins de CO2 qu’une voiture individuelle. En Belgique, le train n’est responsable que de 2% des émissions de CO2.

A noter que les chèques verts seront acceptés uniquement pour effectuer des voyages sur le réseau intérieur belge dans les trains de la SNCB.  Ils pourront être utilisés pour des achats aux guichets des gares belges. Les autres canaux d’achat (internet, automates, à bord des trains) ne seront pas ouverts à ce nouveau moyen de paiement.



A la faveur d'un projet de loi mieux ficelé en Belgique qu'en France, les chèques verts seront acceptés à partir du 1er février 2010 comme moyen de paiement pour l’achat de titres de transport ferroviaire à l’intérieur du pays. Un nouveau signe de l’engagement concret de la SNCB en faveur d’une mobilité durable...

 FRANCE - Planté entre rotonde et gare, c’est une sorte de haut beffroi. La Florentine découpe dans le ciel d’Hirson sa fine silhouette désaffectée, désormais inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques. Tout un symbole.

Il y a belle lurette que la ville n’est plus le second triage de France, après Paris. C’était au début du XXe siècle. Des convois entiers de minerais déferlaient du Nord et de Lorraine. Les cités cheminotes des Champs-Élysées et de Buire ne désemplissaient pas. En 1929, la ville comptait 1 100 cheminots pour 11 000 habitants. Les trains ont passé. Et avec eux, l’incroyable essor ferroviaire d’Hirson, privée de son dépôt depuis les années 60. Ainsi a débuté l’érosion inexorable du rail axonais. En tout cas de ses emplois : près de 3 000 dans les années soixante-dix, à peine plus du tiers aujourd’hui. Saint-Quentin, Soissons, Château-Thierry, La Fère n’en accueillent guère que 200 à 300.

Partout, la fin de la vapeur (qui nécessitait autrefois un dépôt et un point d’eau tous les 50 kilomètres) et l’ouverture progressive à la concurrence ont sonné le glas des années fastes. Le dépôt de Laon, lui aussi, a rendu l’âme. N’y subsiste aujourd’hui qu’une annexe traction de Tergnier où résiste l’ancien établissement industriel de maintenance du matériel (EIMM), spécialisé dans l’entretien des wagons et des essieux.

Pompeusement rebaptisée « Technicentre de Haute-Picardie », l’ultime place forte ferroviaire de l’Aisne emploie encore 635 personnes, selon la direction régionale SNCF. A Amiens, les statistiques datent un peu. En réalité, ils ne sont plus que 580. Les syndicats vitupèrent contre le plan fret et les « promesses non tenues ». La fusion avec l’EIMM de Longueau (Somme), désormais actée, devait apporter personnels et activités supplémentaires, entraîner la révision de 4 000 wagons par an d’ici 2012, motiver un plan de modernisation de 16 M€ sur trois ans.

La crise financière a tout bousculé. En 2009, Tergnier a perdu une centaine de postes (départs non remplacés ou mutations), seuls 2 500 wagons y ont transité et l’investissement s’est limité à 2,5 M€. La SNCF a aussi transféré à Sotteville (Normandie) la maintenance des wagons-citernes et la ville s’apprête à fermer définitivement son triage en 2010.

La direction du Technicentre ne s’en cache pas : si le fret ne repart pas à la hausse, l’effectif chutera à 540 fin 2010. « A ce train-là, c’est la fermeture qu’il faut carrément redouter », enrage Eric Pluchard, le secrétaire Sud Rail du CE de Tergnier. L’avenir, en effet, n’est pas rose. Le ralentissement économique, la fermeture de gros clients (la cimenterie d’Origny-en-Thiérache, par exemple) ou la fin du traitement des « wagons isolés » (affrétés par le privé) font craindre le pire. Mais plus encore la démobilisation des cheminots : « A 1 000 € par mois, les jeunes préfèrent le privé et, vu la pyramide des âges, beaucoup d’anciens vont partir », assure Eric Pluchard. A Tergnier, de fait, la moyenne d’âge est de 47 ans. D’ici 2016, près de 200 agents partiront à la retraite. Et même si certains rempileront après 55 ans pour améliorer leur pension, la plupart ne seront pas remplacés. Le début de la fin ?



De 3 000 dans les années 70, ils sont à peine plus de 1 100 aujourd’hui. Les cheminots axonais sont une espèce en voie de disparition. Et depuis un an, la chute du fret n’arrange rien. L'homo cheminotus axonais, bientôt une espèce en voie d'extinction ?
 

  FRANCE / ROYAUME-UNI - Keolis veut participer à la consolidation mondiale des transports. Selon nos informations, un mandat a été confié à une banque d'affaires pour étudier un rapprochement capitalistique entre la filiale de transport public de voyageurs de la SNCF et sa rivale privée britannique Arriva. Keolis dément, mais des sources proches de la SNCF confirment ces discussions.

« Aujourd'hui, c'est la course à la croissance. Le secteur des transports en Europe est en pleine concentration, alors que cette phase est terminée en France », indique un expert. Très présent dans les bus et les trains, Arriva a connu des déboires dans son développement à l'étranger et cherche des partenaires financiers. Le français Transdev s'était intéressé à cette compagnie cotée. C'était avant que soit amorcé son projet de fusion avec Veolia Transport et que Keolis, qui voulait se rapprocher de Transdev, se retrouve ainsi sur la touche.

« Un rapprochement capitalistique avec Arriva permettrait à Keolis d'être coté, tout en ayant la SNCF comme actionnaire majoritaire », explique un bon connaisseur du dossier. De fait, la SNCF, qui détenait jusqu'ici 45,4 % de Keolis, aux côtés de la Caisse des dépôts du Québec, va pouvoir en prendre 56 %. Sous mandat de la Commission européenne, l'Autorité de la concurrence française a autorisé récemment cette opération, permettant à la SNCF de faire de Keolis son bras armé à l'international. L'opérateur de transport public a marqué beaucoup de points hors de France depuis deux ans. Tout dernièrement, il a démarré l'exploitation d'un réseau ferré autour de Düsseldorf, en Allemagne, et lancé le premier train régional à grande vitesse en Grande-Bretagne dans le cadre d'une filiale commune avec un partenaire de longue date, le britannique Go-Ahead. « Il y aura forcément des renégociations nécessaires avec Go-Ahead » en cas d'accord avec Arriva, indique un proche du dossier.

Sur le papier, le rapprochement entre ces deux groupes, qui se connaissent déjà et ont notamment répondu ensemble à un appel d'offres au Portugal, fait sens. Ils ont un chiffre d'affaires à peu près identique, d'un peu plus de 3 milliards d'euros chacun, des effectifs assez proches de 40.000 employés. Keolis réalise un peu plus de la moitié de ses recettes en France. Pour l'anglais, l'Europe représente désormais près de la moitié du chiffre d'affaires. Trop tôt pour savoir cependant quelle forme prendra ce rapprochement. « L'important est qu'un accord de principe aboutisse », dit un proche du dossier. « Pour l'opération entre Veolia Transport et Transdev, on pensait au départ que Veolia prendrait la main. Finalement, c'est une fusion à 50-50 », rappelle ce dernier.



Keolis, filiale de la SNCF, et le britannique Arriva étudient un rapprochement capitalistique. Une banque d'affaires a été mandatée. Affaire à suivre...

 FRANCE - Les voyageurs franciliens ne sont pas vraiment à la fête en ce moment ! Après les perturbations dans la nuit de mercredi à jeudi sur l'ensemble du réseau à cause d'un problème gare de Lyon, c'est maintenant la circulation du RER C qui est fortement désorganisée depuis 6 heures ce vendredi matin.

Selon la Sncf, il s'agirait d'un problème technique en gare d'Orsay qui obligerait de réduire la fréquence des trains.  «La signalisation en gare d'Orsay pose des problèmes et cela a un impact sur la circulation, précise un agent de la Sncf. La circulation n'est toutefois pas interrompue. Elle se fait sur un seul quai. Nous ne savons dans combien de temps nos techniciens auront rétabli la situation. En tout cas, le trafic est fluide. Malgré les suppressions de trains, il n'y a pas de cohue sur les quais.»   

Des équipes techniques sont sur place pour remédier le plus rapidement possible au problème. Mais les voyageurs devront prendre encotre une fois leur mal en patience : de nombreuses suppressions, des modifications de desserte, ainsi que des retards de 10 à 30 minutes sont à prévoir sur l'ensemble des axe et ce pour un temps indéterminé.

   BELGIQUE / LUXEMBOURG - Infrabel, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, a décidé jeudi de lancer les travaux nécessaires au passage de trains pendulaires sur l'axe Bruxelles-Luxembourg, ce qui permettra à terme un gain de huit minutes sur cet axe. Cette décision est "un choix fort en faveur de la mobilité dans la province du Luxembourg et sur l'axe international Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Bâle", estime Infrabel dans un communiqué.

Le gestionnaire du réseau ferroviaire souligne que le passage de trains pendulaires doit offrir un gain de temps supplémentaire de 8 minutes sur l'axe Bruxelles-Luxembourg. Actuellement, des travaux de modernisation déjà en cours sur cet axe, pour un budget de 680 millions d'euros, permettront aux trains ordinaires de gagner plus de 20 minutes dès 2014.

Infrabel précise avoir pris la décision de lancer les prochains travaux malgré l'absence d'un engagement ferme de la SNCB quant à la circulation des trains pendulaires. Le gestionnaire du réseau espère ainsi inciter la SNCB opérateur ferroviaire à opérer des trains pendulaires sur la ligne Bruxelles-Luxembourg. Infrabel souligne enfin qu'un report des travaux au-delà de 2014 aurait fait passer leur coût de 22,7 à 34,9 millions d'euros, soit 12,2 millions d'euros supplémentaires.

Un train pendulaire est conçu pour pouvoir s'incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et à maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables, tout en autorisant une vitesse plus élevée qu'un train normal sur un parcours sinueux.



Début des travaux pour le passage de trains pendulaires sur l'axe Bruxelles-Luxembourg. A terme, les trains gagneront donc dans un premier temps huit minutes sur cet axe, puis plus de 20 minutes dès 2014. Coût des travaux : 22,7 millions d'euros.