PASSION-TRAINS

 LUXEMBOURG - De gros dommages matériels, une locomotive défoncée, des trains en retard une grande partie de la journée, hier, mais... aucun blessé.

C'est le bilan de l'accident ferroviaire spectaculaire qui s'est produit hier matin vers 9 h 15 dans la rue de la gare à Lintgen. En cause: la manoeuvre du chauffeur d'un semi-remorque chargé de plaques de béton qui, en marche arrière, ne s'est pas rendu compte que son chargement empiétait sur la voie ferrée.

Fait malheureux, c'est au même moment qu'un train des CFL à double étages, ne transportant heureusement aucun passager entre Mersch et Luxembourg, est arrivé. Le mécanicien a eu le réflexe de faire un freinage d'urgence, de sauter à l'arrière du poste de conduite mais il n'a pu éviter la collision avec la remorque du camion. Une collision très violente puisque des plaques de béton ont été propulsées à plus de 75 mètres du lieu de l'impact !

Ah ben ouais.... pliée, la loco ! plaques de béton, 1 : locomotive, 0....

 EUROSTAR - Un nouveau label est né : Eurostar Records. Oui, comme le train. Et pour cause : c'est bien la compagnie ferroviaire qui se lance… dans la musique ! Son projet ? La filiale de la SNCF joue la carte de l'audace mais aussi de l'humilité. Pas question de trop bousculer les maisons de disques. L'idée est de proposer des concepts et outils originaux. De débarquer à petite vitesse, en quelque sorte !

Avec l'aide de professionnels (dont un ancien du label indépendant Naïve), Eurostar Records s'engage à mettre sur les rails et à soutenir de jeunes groupes anglais avant-gardistes. Des Off Tracks seront notamment organisés dans des lieux atypiques (restos, musées…). Première étape, le 2 juillet (18 heures), au kiosque du jardin du Luxembourg, avec le concert gratuit du groupe Velo. Les artistes anglais peuvent se réjouir de cette initiative.

Dommage qu'il ne soit pas prévu d'emmener des musiciens français à Hyde Park. On peut aussi se poser une autre question : l'industrie musicale est-elle à ce point en mauvaise santé - et en panne d'idées - que la SNCF comble un vide et s'improvise imprésario ?

Eurostar donne le LA et se lance... dans la musique ! une très bonne initiative pour le mettre le pied à l'étrier à certains jeunes groupes. Mais bon, ceci étant dit, pour certains groupes de filles, ça risque d'être dur de percer.... trop has been...

 FRANCE - Comment une simple locomotive tombée en panne lundi en gare de La Part-Dieu a-t-elle pu perturber à ce point le trafic régional ? Alors que la colère gronde chez les usagers - certains n'ont pu se rendre sur leur lieu de travail -, la direction régionale de la SNCF a organisé hier après-midi une conférence de presse à son siège lyonnais dans le double objectif d'apporter des éclaircissements et d'annoncer des mesures d'accompagnement pour les week-ends à venir.

« Dans une situation normale, une telle panne n'aurait pas entraîné de telles perturbations », a précisé Josiane Beaud, la directrice régionale, en faisant le lien avec la mise en service il y a une dizaine de jours d'une commande régionale centralisée du réseau (aiguillages), à Lyon Guillotière. « Le nœud ferroviaire lyonnais est une horlogerie suisse, résume-t-elle. Tout fonctionne bien [dans cette nouvelle commande centralisée] lorsqu'il n'y a pas d'aléas, mais dès qu'il y a un aléa, l'impact [sur le trafic] est plus important. Mais il y a de nouveaux outils et de nouveaux procédés à apprivoiser. Je tire d'ailleurs un coup de chapeau aux personnels ».

Malchance aidant, lundi, la locomotive est restée bloquée deux heures à un endroit empêchant l'utilisation de quatre voies, sur les dix existantes à Part-Dieu. « Habituellement, en zone de gare, il faut environ trois quarts d'heure pour déplacer une machine ; là, deux heures ont été nécessaires : c'est un temps trop long et nous enquêtons pour savoir ce qui s'est passé », indique Serge Bally, directeur de production. Lundi, les retards sur le réseau régional ont été compris, selon la direction, entre dix minutes et deux heures quinze. 150 trains express régionaux ont été touchés, 80 TGV ou Téoz, et 27 trains de fret. Les conséquences s'en sont encore fait sentir hier matin, de manière sporadique. Dès hier, une équipe nationale de la SNCF est arrivée à Lyon pour donner un coup de main aux personnels. Par ailleurs, « dès qu'un aléa surviendra, nous enverrons automatiquement un cadre à la commande centralisée, et un autre à l'escale de la Part-Dieu » annonce Josiane Beaud.

 SUISSE - CFF Cargo va transformer et renforcer 440 wagons marchandises pour le transport d'acier et de ferraille. Les travaux menés en Slovaquie d'ici septembre 2011 vont coûter 19 millions de francs suisses.

Ces wagons à quatre essieux, du type Eaos, seront munis d'une nouvelle caisse renforcée et d'un plancher en acier. La capacité de chargement s'en trouvera augmentée, indiquent les CFF dans un communiqué publié mardi à Berne. Ces transformations vont diminuer la facture des futurs frais de réparation de ces wagons. Parallèlement, cette mesure va permettre à CFF Cargo de mettre à disposition de sa clientèle du matériel roulant performant.

La firme slovaque OS, basée à Trnava, a été choisie parmi treize entreprises européennes pour ces travaux pour avoir présenté la "meilleure offre en rapport prix/qualité". En revanche, aucune offre n'est parvenue de Suisse.

 FRANCE - C'est un premier pas vers le renforcement du trafic des TER. Hier, à Marseille, le conseil régional a voté l'acquisition de 16 automotrices pour assurer le trafic entre Cannes et Vintimille. Chacune de ces rames, en duplex, aura une capacité de 500 places assises. « Elles seront livrées en 2013, pour faire tourner des TER sur le tronçon de troisième voie qui sera alors fin prêt pour entrer en service », indique le vice-président de la région en charge des transports, Jean-Yves Petit (Verts).

« C'est vraiment dommage d'attendre », regrette Frédéric, un usager qui effectue le trajet Cagnes-sur-Mer-Monaco tous les jours depuis quatre ans. « A partir de Nice, les fréquences sont plus faibles pour aller en principauté et il y aurait bien besoin de renfort de rames », estime ce trentenaire azuréen.

« Ces nouveaux trains seront bien là en 2013 pour augmenter le trafic, et non pour remplacer des rames », insiste l'élu de la région qui annonce également dans les mêmes délais l'augmentation du trafic sur la ligne Cannes-Grasse.

Renouvellement en cours : La région Provence Alpes Côte d'Azur vient de voter l'achat d'automotrices livrées en 2013. Un peu tard, mais comme on dit : mieux vaut tard que jamais !

 FRANCE - Les voies étaient désertes, ce week-end en gare de Bourg, tandis que quelque 80 agents s'activaient dans le cadre du très grand chantier de la ligne des Carpates. En toute discrétion, entre samedi minuit et dimanche midi.

Rassemblés dans le poste d'aiguillage sud, ils se relayaient sur les modifications nécessaires au passage des TGV. Des travaux qui ne s'effectuent que hors circulation, pour des raisons évidentes de sécurité, puisqu'il s'agit de dé-raccorder et de raccorder des connexions sur quelque 70 kilomètres de câbles et de fils. « On adapte le plan de transport et la façon de recevoir les trains en gare », commentait Christophe Beauregard, chargé de mission. La SNCF avait programmé cette interruption du trafic ferroviaire pendant un week-end peu fréquenté et remplacé les trains par des cars.

Les trains circulent de nouveau, hormis sur la ligne Bourg-Ambérieu, entre la ville préfecture et Villars-les-Dombes jusqu'au week-end des 24 et 25 juillet. Ils sont également remplacés par une desserte routière pendant un mois. Il s'agit cette fois de renouveler des voies et autres passages à niveaux. Toujours dans le cadre de l'ouverture de la ligne du haut Bugey en décembre. Les travaux devraient se poursuivre jusqu'en septembre, voire au-delà.

Un mois sans trains entre Bourg et Villars-les-Dombes : il y en a pour qui ça va être très dur....

 BELGIQUE - Les cinq trains qui ont été immobilisés à l'heure de pointe mardi dernier sur la jonction Nord-Midi ont bien été sabotés mais pas au niveau du système de freinage, a indiqué lundi la SNCB en réaction aux informations parues dans la presse et qui faisaient état du sabotage du système de freins.

La SNCB-Holding n' a pas voulu fournir d'informations supplémentaires quant à la nature du sabotage afin d'éviter "tout comportement d'imitation" et "dément formellement que le sabotage visait les freins".

L'immobilisation des trains la semaine dernière a provoqué d'importants retards lors de l'heure de pointe. "A aucun moment, les voyageurs n'ont été en danger. Le système de sécurité a parfaitement fonctionné", souligne encore la SNCB.

 FRANCE - La SNCF va expérimenter à partir de mardi un numéro d'urgence sur la ligne D du RER qui permettra d'alerter les pompiers ou la gendarmerie en cas de problème, et installera 12.000 caméras de vidéosurveillance dans les gares et les trainsd'Ile-de-France d'ici à 2013, afin de lutter contre l'insécurité.

"Nous allons expérimenter à partir du 29 juin sur la ligne D du RER un numéro d'urgence", annonce Guillaume Pépy dans un entretien paru mardi dans le quotidien le Parisien. "En cas de problème à bord du train, les voyageurs qui ont un téléphone portable - c'est le cas de 98% d'entre eux - pourront composer gratuitement le 3117", indique le président de la SNCF.

"L'appel sera localisé par un centre de secours qui saura où se trouve la personne. S'il se passe quelque chose de grave, un voyageur malade ou une bande qui dérange les usagers, la police, la gendarmerie ou les pompiers seront alertés et pourront intervenir", détaille Guillaume Pépy. Il affirme aussi que pour décourager "les plaisantins", la SNCF aura les moyens "de retrouver le téléphone qui a émis l'appel".

Autre moyen de lutte contre l'insécurité qui a fait ses preuves à l'étranger, les caméras de surveillance. La SNCF va en installer 12.000 dans les gares et les trains d'Ile-de-France d'ici à 2013. "En Grande-Bretagne, où les caméras de vidéosurveillance sont généralisées, la délinquance dans les transports publics a chuté de 90%. Ce n'est pas un remède miracle mais nous avons là un moyen technique qui va permettre de faire des progrès", explique Guillaume Pépy dans Le Parisien. En 2013, la totalité des gares franciliennes seront équipées de caméras et il y en aura 6 à 8 par voiture dans les trains neufs et les rames à étage.

Le 3117, soit le numéro d'urgence qui va être expérimenté par la SNCF sur la ligne D du RER. La lutte contre l'insécurité sera renforcée également par l'installation de 12.000 caméras de surveillance dans les gares et rames franciliennes. Big brother is watching you ...

  FRANCE - C’est un paradoxe difficile à admettre par les usagers régulièrement piégés dans les trains d’Ile-de-France : la RATP et la SNCF touchent cette année respectivement 13,84 M€ et 4,31 M€ de bonus pour « qualité de service » de la part du Syndicat des transports en Ile-de-France. Ce n’est sûrement pas pour leurs performances en termes de régularité. Sur ce seul chapitre, la RATP ne touche en 2009 que 885000 € de bonus pour son activité métro et c’est un malus de 3,99 M€ qui sanctionne conjointement les deux exploitants pour la partie RER, la SNCF écopant de son côté d’un malus de 3,42 M€ pour la régularité des Transilien.

Pour bénéficier d’un bonus final, les deux exploitants se rattrapent sur les autres critères d’évaluation du Stif (information des voyageurs, fonctionnement des équipements, accueil, propreté…). Dans son rapport consacré au Stif, la chambre régionale des comptes souligne que, dans le contrat Stif-RATP, la régularité ne compte que pour 30% dans l’attribution du bonus (25% pour la SNCF).

Invité à renforcer le poids du critère régularité dans l’attribution des bonus, le Stif a laissé entendre hier qu’« il ne faut pas désespérer les entreprises de transport ».

Paradoxe des transports publics : le Stif recompense la SNCF et la RATP d'un bonus au motif qi'il ne faut pas "désespérer les entreprises de transport" (sic!). Coté usagers pénalisés par les mouvements de grève ces derniers moi, en revanche, peau d'zob.... Circulez, y'a rien voir... Restons philosophes.

  SERBIE - Lors de son lancement à la fin du XIXe siècle, l’Orient express était un train dont le luxe émerveillait le monde. À peine plus d’un siècle après, c’est une locomotive et des wagons décatis, au charme désuet, qui transportent les quelques voyageurs qui veulent rejoindre Thessalonique, Sofia ou Istanbul par le rail. Voici le récit d’un voyage en Serbie, entre Belgrade et Dimitrovgrad, à la frontière avec la Bulgarie.

« Ah ! Comme ça, vous allez prendre l’Orient-Express », s’exclame Tomislav Nikolijević. D’un rayon de la bibliothèque de son bureau encombré au sous-sol du siège de la Železnice Srbije (ŽS), la Compagnie des chemins de fer de Serbie, l’archiviste extrait un volumineux ouvrage en allemand. « Tout est là-dedans », dit-il en frappant le livre du plat de la main. « Bien sûr, les choses ont changé. C’était une autre époque », ajoute-t-il.

En 1883, l’écrivain Edmond About, qui participe au voyage inaugural de l’Orient-Express, décrit les voitures : « trois maisons roulantes, longues de dix-sept mètres et demi, construites en bois de teck et en cristal, chauffées à la vapeur, brillamment éclairées au gaz, largement aérées et aussi confortables qu’un appartement parisien ». La légende du fameux train de luxe qui reliait Paris à Constantinople en 67 heures et 35 minutes a fait long feu. Ce matin d’avril 2010, la gare de Belgrade est à peu près déserte. Point de palace roulant ni de voyageurs élégants et riches. Sur le quai, un couple de touristes sac au dos, une famille de Macédoniens et quelques hommes seuls s’apprêtent à embarquer.

7 heures 50. Coup de sifflet du départ. Le train, composé de six vieux wagons décatis et d’une voiture-lits chauffée au charbon, s’ébranle pesamment. « Au mieux, une centaine de passagers font le voyage », estime Dejan, contrôleur sur la ligne Belgrade-Niš. Dejan travaille depuis douze ans à la ŽS. Les billets contrôlés, il propose un café turc qu’il fait dans son compartiment, sur un réchaud à gaz. Il allume une cigarette et s’enfonce dans la profonde banquette de velours râpé. « Les passagers sont surtout des commerçants. À l’époque des sanctions contre la Serbie, ils allaient à Sofia acheter des vêtements à moindre prix qu’ils revendaient sur les marchés. Mais depuis que la Bulgarie a rejoint l’Union européenne, les prix ont augmenté et le trafic a baissé », explique-t-il en sirotant son café.

Selon une estimation de la REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study) publiée en 2004, 5% des voyageurs serbes prennent le train et 95% la route. 24% d’entre eux usent de l’autocar. Même si un billet de train est environ 30% moins cher, les passagers estiment que l’autocar est plus confortable, plus rapide et plus sûr.

Après 50 kilomètres parcourus cahin-caha en une heure et demie, le train prend de la vitesse. Le voilà qui file à du 100 à l’heure à travers la Šumadija, en Serbie centrale. Les trois premières voitures vont à Thessalonique, la quatrième à Sofia, les autres à Istanbul. « La locomotive est suédoise. Elle marche bien, même si elle a besoin d’une liposuccion », rigole un machiniste. En cas de problème, c’est lui qui répare. « Un jour, la loco s’est arrêtée à cause d’un court-circuit. Parmi les voyageurs, il y avait des peintres en bâtiment. Ils ont attaché les fils électriques avec du ruban adhésif. Le moteur s’est remis à tourner », raconte-t-il.

Faute d’investissements, le matériel roulant est peu modernisé. La ŽS, gravement endettée, a reconnu que la situation était critique. En mai 2009, la Banque européenne pour la reconstruction et le développement lui a accordé un prêt de 100 millions d’euros pour l’acquisition de nouvelles locomotives électriques. Elles devraient être opérationnelles en 2011. À moins d’un nouveau scandale de détournements de fonds...

« Les véhicules ne datent pas d’hier. Mais au moins, on a le chauffage », blague le machiniste. Dans la voiture de tête, il retrouve ses collègues, des vieux de la vieille, pour s’envoyer une bière. « Avant, il y avait une voiture-restaurant. Mais la canette de 33 centilitres coûtait le prix d’une bouteille de deux litres », raconte-t-il. « Jusque dans les années 1990, on voyageait partout en Europe. On avait une femme à chaque arrêt », fanfaronne un autre. « C’était une profession respectée », se rappelle un troisième. « Mais surtout, les salaires étaient meilleurs. Aujourd’hui, on dépense plus qu’on ne gagne », ajoute-t-il. Tous trois affirment toucher environ 250 euros par mois. Moins que la moyenne nationale.

Le train longe la rivière Južna Morava. Des passagers sommeillent allongés sur la banquette de leur compartiment. D’autres se promènent dans le couloir, fument à la fenêtre. En gare de Niš, le convoi se scinde. Une locomotive à moteur diesel tracte les wagons à destination de la Bulgarie. 70% du réseau ferroviaire serbe n’est pas électrifié. Le 4 mai, la banque tchèque d’export-import a octroyé un prêt de 120 millions d’euros à la Serbie pour la rénovation des voies. Le tronçon Niš-Dimitrovgrad, qui côtoie une branche du Corridor X, un axe européen majeur, sera électrifié. Les travaux sont prévus fin 2010. Le train pourra atteindre les 120 kilomètres à l’heure.

Entre-temps il avance à vitesse réduite. « L’Orient quoi ? » s’était esclaffé Dejan, le contrôleur. Le rail, en effet, ne fera qu’exaspérer le voyageur pressé. Pourtant, la lenteur n’est pas sans charme. Peu avant la frontière entre la Serbie et la Bulgarie, le train passe par la Sićevačka Klisura, la gorge de Sićevo, un parc naturel à la végétation subméditerranéenne. Les voitures frôlent des chênes centenaires. Chaque fenêtre est le cadre d’un tableau... Il est 13 heures 45. Le train roule vers Sofia. Gare terminus : Sirkeci, Istanbul.

Qui a dit que prendre le train c'était chiant, dénué de charme et sans intérêt ? surement pas nos globe-trotters balkaniques, et dont le récit ci-dessous ouvre un boulevard à l'imagination, au voyage et à ses imprévus. Ah l'aventure.... c'est l'aventure !