PASSION-TRAINS

 FRANCE - Un problème de traction sur le TGV 6870, assurant la liaison entre Marseille et Melun, a eu des conséquences en cascade, ce dimanche soir, sur les lignes SNCF entre la province et Paris.

Les 200 voyageurs qui circulaient entre la gare de Marseille Saint-Charles et Melun ont en effet eu droit à un voyage à vitesse réduite. Leur TGV a en effet circulé à la vitesse de 160 au lieu des 300 km/heure. Ils ont eu droit à un arrêt à Lyon où des plateaux repas et des boissons leur ont été distribués. Ils sont repartis par la ligne classique avec donc 4 heures de retard. Les arrivées étaient prévues à 1h45 du matin à Sens dans l'Yonne et à 2h10 à Melun, en Seine-et-Marne.

Un autre incident, à savoir un problème d'aiguillage en gare d'Avignon a ajouté aux problèmes de la soirée. Au total, ce sont en effet une quinzaine de TGV qui ont eu des retards entre 30 minutes et 1h30 entre la province et Paris - Gare de Lyon. Environ 6000 voyageurs ont été concernés par ces retards, dont les habituels usagers de la gare de Creusot TGV qui, le dimanche soir, partent en direction de la capitale par le 20h40. Leur TGV a en effet accusé un retard de près d'une heure au départ de Creusot TGV et à l'arrivée à Paris Gare de Lyon.

Ce retard important est le second en deux semaines… Le 14 juin, à cause d'un colis suspect, les habitués des retours sur Paris le dimanche soir, avaient attendu près de 3 heures avant de pouvoir avoir un TGV qui les emmène vers la capitale.

Un problème de traction sur le TGV 6870 assurant la liaison entre Marseille et Melun, a eu des conséquences en cascade pour les usagers de la SNCF. Ah ben oui, là.... pour le coup, peut, et doit mieux faire...

  SUISSE - Les Suisses adorent se déplacer en train. Ils sont les utilisateurs les plus assidus du rail au niveau mondial. Si l’on considère la distance parcourue annuellement par chaque habitant, la Suisse, avec 2103 kilomètres, se place nettement devant le Japon, avec 1976 kilomètres (chiffres de 2009). Cette passion pour les trains se traduit également par un intérêt marqué pour le passé ferroviaire du pays. Un passé qui n’a pas été perdu.

«Quand, en 1999, les Chemins de fer fédéraux sont passés du statut de régie fédérale à celui d’entreprise moderne, une question s’est posée. Comment gérer le patrimoine historique? En 2001, on a donc créé la fondation CFF Historic, dont l’objectif est de rassembler les témoignage du passé, de les maintenir en bon état et de les transmettre aux générations futures», explique la responsable de la fondation, Stéphanie von Erlach.

La fondation conserve des choses très nombreuses, mais aussi très diverses. Ce patrimoine comprend notamment du matériel roulant qui, mis bout à bout, représente une longueur de deux kilomètres. Il s’agit de 13 motrices à moteurs, d’une quarantaine de motrices électriques et de plus de 90 wagons pour passagers et marchandises. Une partie de ce matériel est exposée au Musée des transports de Lucerne.

Par ailleurs, les archives de CFF Historic, qui s’étendent sur des rayonnages longs de 2,5 kilomètres, contiennent de nombreux manuscrits: de vieux actes des CFF, dont le contrat original pour le financement du premier tunnel du Gothard (construit entre 1872 et 1882) ainsi que des actes des sociétés qui ont précédé les CFF.  A cela s’ajoutent environ 350'000 photos, 500 vidéos et plans de construction, une bibliothèque spécialisée, une collection d’affiches, une collection de lanternes, des juke-box et des modèles réduits à l’échelle 1:10…

«Le matériel roulant constitue la partie la plus visible de notre patrimoine, explique Stéphanie von Erlach. Un entretien régulier est nécessaire pour utiliser le matériel encore à état de rouler à des intervalles eux aussi réguliers, tout en l’adaptant aux standards de sécurité actuels.» Cette tâche n’est pas simple. Les réparations sont coûteuses et il n’est pas facile de conserver le savoir-faire nécessaire. En outre, les convois d’époque ne doivent pas être utilisés trop fréquemment, afin d’éviter d’endommager le matériel, mais pas trop rarement non plus.

Ces convois rencontrent un grand succès. Ainsi, le voyage réalisé avec un train historique sur la ligne du Gothard – à l’occasion de son 125e anniversaire – avait attiré de nombreux passionnées, tant suisses qu’étrangers. Parmi eux, de nombreux Britanniques et également des Suisses de l’étranger venus tout spécialement des Etats-Unis. Toutes les tranches d’âges sont représentées. «Il y a des retraités, mais aussi beaucoup de familles avec enfants», souligne Stéphanie von Erlach.

La grande quantité de documents conservée attire de son côté étudiants et chercheurs – là aussi suisses et étrangers – qui planchent sur l’histoire des chemins de fer suisses. Mais pas seulement. «Nous recevons également des demandes des CFF eux-mêmes, par exemple lorsqu’il faut consulter de vieux plans pour construire un viaduc», déclare la responsable de la fondation.

Enfin, il convient de ne pas oublier les personnes intéressées aux aspects artistiques, comme l’évolution des publicités, dont certaines ont été créées par des artistes tels que Hans Erni. Ces publicités, ainsi que les archives photographiques, ont été récemment digitalisées et rendues accessibles via Internet.

Ces dernières années, l’orgueil national a été durablement frappé par les problèmes rencontrés par deux symboles de l’économie suisse: la compagnie aérienne Swissair et – plus récemment – la banque UBS. Malgré le choc constitué par la panne électrique qui avait totalement paralysé le système en 2005, les CFF restent en revanche une entreprise appréciée des Suisses. «Nous pouvons constater quotidiennement cet enthousiasme pour les chemins de fer, souligne Stéphanie von Erlach. C’est un véritable élément de cohésion nationale. C’est également pour cette raison que le public est très exigent à notre égard.»

«Ceux qui utilisent chaque jour les chemins de fer sont souvent intéressés à leur passé, ajoute-t-elle. En ce sens, valoriser le patrimoine historique des CFF représente également un service à la clientèle.»

«La discussion sur les chemins de fer et aussi intéressante parce qu’elle ne se termine jamais. En effet, actuellement, nous sommes par exemple déjà en train de penser à des projets qui ne verront le jour qu’en 2030», conclut-elle.

Les chemins de fer font partie de l’identité suisse. Une fondation – CFF Historic – a donc été créée pour conserver et gérer le patrimoine ferroviaire. Son but: faire fonction de mémoire vivante de cet acteur de l’histoire nationale. En voilà une bonne initiative !

 FRANCE - Au moins six mois de retard : c'est le délai qu'accuse Ferovergne, l'opérateur ferroviaire de proximité (OFP) de la région Auvergne, pour démarrer son exploitation. Prévue pour fin avril 2010, celle-ci est repoussée, au mieux, à septembre 2010. "Nous allons prochainement déposer les statuts de l'OFP dont les Transports Combronde (Puy-de-Dôme) détiennent 30% du capital et la SNCF 15% comme prévu lors de la signature du protocole d'accord en février 2010", rappelle Jean-François Frère, directeur financier du groupe Combronde. Et de confirmer que la SNCF va non seulement prêter à l'OFP sa licence ferroviaire et son certificat de sécurité, mais aussi mettre à sa disposition des salariés de l'entreprise.

Un prêt que des syndicats de cheminots auvergnats de la SNCF, CGT et Sud Rail notamment, dénoncent depuis quelques mois avec vigueur, avec pour ambition de retarder, voire empêcher, la création de cet OFP. Leur argument : "Cet OFP ne va pas prendre de nouveaux trafics ou des trafics perdus par les entreprises ferroviaires. Il va prendre, avec la bénédiction de notre direction, 80% des marchés que Fret SNCF réalise aujourd'hui, et ce en allant chercher des subventions régionales, nationales et européennes que SNCF ne pourrait obtenir, explique un syndicaliste. Nous demandons donc un débat public régional et le non-versement de subventions publiques à cet OFP qui ne garantit pas qu'il ne passera pas demain une partie des flux ferrés sur la route". Et il semble bien que le conseil régional ait suspendu (temporairement ?) l'étude du versement de subventions.

En revanche, Ferovergne tient à souligner que le retard pris n'est pas imputable aux actions entreprises par les syndicats, mais lié à des problèmes techniques. Il s'inscrit en faux concernant un transfert des trafics de Fret SNCF : "Nous allons capter des flux qui ne sont pas opérés par l'entreprise nationale. Un seul exemple : Volvic veut voir passer de 35/40% à 60% ses expéditions par fer à court terme. Nous négocions actuellement avec l'industriel, et sommes donc en concurrence avec SNCF et ECR, pour essayer de capter au moins 10% de ces nouveaux trafics, explique Jean-François Frère. "L'OFP doit permettre de retirer 3 000 poids lourds des routes auvergnates. Ce n'est pas pour les remettre dans quelques années".

Des arguments auxquels les syndicats de cheminots ne sont pas réceptifs, bien décidés à multiplier les actions de mobilisation contre l'OFP Ferovergne. Lequel, impassible, vise le transport de 740 000 t la première année et prévoit d'investir 15 millions d'euros en matériel roulant sur deux ans.

L'opérateur ferroviaire de proximité (OFP) Ferovergne, détenu à 30% par un transporteur routier auvergnat, ne démarrera pas son exploitation, au mieux, avant septembre 2010. En cause : des problèmes techniques et la grogne des cheminots SNCF qui dénoncent la perte de marchés que Fret SNCF détient actuellent. Mouais, petite précision quand même pour le représentant Sud-Rail local : ces marchés, vous vous les hôter vous même ! un peu de moins de grèves et oh : miracle ! ces marchés ne s'évaporeront plus.... Essayez, vous verrez !

 FRANCE - C'était hier, déjà une éternité. En mars 2008, Guillaume Pepy accédait à la présidence de la SNCF et promettait un changement de rythme et d'envergure. Son plan « Destination 2012 » visait à atteindre à cet horizon un chiffre d'affaires de 36 milliards d'euros (+ 50 % par rapport à 2007) et un bénéfice opérationnel courant doublé sur la période, à 2 milliards d'euros. Mais la crise est depuis passée par là, transformant une partie de ces objectifs en un Everest inaccessible. Si les 36 milliards de revenus sont encore possibles -le chiffre d'affaires devrait atteindre 30 milliards cette année -, en revanche le pari de la rentabilité ne sera pas tenu : en 2009, le résultat opérationnel courant a péniblement atteint 150 millions, bien loin des 2 milliards promis, et l'exercice en cours ne s'annonce pas mirifique. « La maquette financière 2012 a été percutée par la crise, et n'est plus valable », estime un bon connaisseur de l'entreprise.

La direction en a pris acte et prépare, selon nos informations, un nouveau plan stratégique qui devrait être dévoilé au mois de juillet. « Il s'agit d'une actualisation de la feuille de route de Guillaume Pepy, ce n'est pas anormal à mi-mandat », explique un cadre de l'entreprise. Il s'agira cette fois de projeter l'entreprise à l'horizon 2015, en tenant compte de tous les changements des deux dernières années.

L'Etat actionnaire est très attentif à cette inflexion. Une réunion est ainsi prévue en juillet à l'Elysée avec la direction de la SNCF, selon plusieurs sources concordantes, afin de procéder à une véritable revue stratégique de l'entreprise publique. Tous les dossiers majeurs de la compagnie ferroviaire seront mis sur la table, ainsi sans doute que le sort de Systra, la filiale d'ingénierie de la SNCF et de la RATP, dont les deux groupes publics se disputent le contrôle.

Il ne s'agit pas toutefois de tout bouleverser. La SNCF entend ainsi rester fidèle à la philosophie générale de son projet dévoilé en 2008 : faire de la SNCF un des leaders européens et mondiaux du transport et des services de mobilité. Cette ambition, qui vise à s'étendre au-delà du traditionnel pré carré ferroviaire, va connaître une étape significative en 2010, puisque les revenus issus du transport ferroviaire devraient représenter pour la première fois moins de la moitié du total du groupe. Une première symbolique, dans l'histoire de la SNCF !

 BELGIQUE - C'est l'inquiétude à la SNCB. La semaine dernière, plusieurs trains ont été sabotés en pleine heure de pointe à Bruxelles. Dans ce cas, plus de peur que de mal, mais les conséquences auraient pu être beaucoup plus dramatiques.

Les faits remontent à mardi dernier, entre 17 et 19 heures, cinq trains ont été immobilisés entre les gares de Bruxelles-midi et Bruxelles-nord. A la SNCB, on parle d'actes de sabotage. Certaines sources évoquaient des dégradations du système de freinage, ce que dément le gestionnaire du réseau. Selon nos informations, les auteurs auraient débranché certains câbles indispensables au bon fonctionnement des motrices. Un acte assez simple à commettre, d'où la volonté à la SNCB de vouloir rester discret sur ce sujet.

Si cette immobilisation des trains a engendré d'importants retards, "les voyageurs n'ont pas été en danger. Le système de sécurité a parfaitement fonctionné", affirme la SNCB. Pour l'heure, une enquête est en cours. Aucune piste n'est exclue. Le ou les auteurs de ce sabotage peuvent être étrangères ou non à l'entreprise. Une plainte a été déposée auprès de la police fédérale. Il faut dire que si la SNCB est habituée à certains actes de malveillance, parvenir à paralyser cinq trains en même temps est loin d'être courant.

Sabotage : Les systèmes de freinage d'au moins cinq trains ont été sabotés mardi dernier à l'heure de pointe sur la liaison Nord-Midi à Bruxelles, écrivent lundi les journaux du groupe Sud Presse citant des sources anonymes au sein de la SNCB ainsi qu'un porte-parole de la société. Les méfaits ont peut être été commis dans la gare de triage... Après la catastrophe de Hal, la SNCB avait bien besoin de cela...

  FRANCE / EUROPE - Bruxelles hausse le ton. Près de dix ans après l'adoption du premier paquet ferroviaire qui, en 2001, visait à ouvrir le secteur à la concurrence, la Commission européenne vient de saisir la Cour européenne de justice à l'encontre de 13 pays de l'Union auxquels elle reproche de ne pas respecter cette législation européenne. Parmi eux, la France : selon Bruxelles, elle n'a toujours pas imposé une nette séparation entre le gestionnaire d'infrastructures, RFF, et l'opérateur historique de transport ferroviaire, la SNCF. Cette question suscite depuis longtemps l'irritation des concurrents privés de la compagnie ferroviaire française, qui l'accusent en coulisses de pratiques anti-concurrentielles.

Paris n'a pas non plus mis en place un régulateur, comme le préconise la directive. Ce gendarme du rail a certes été créé par une loi l'an dernier, mais il n'a dans les faits toujours pas été installé, et ne devrait pas être opérationnel avant la fin de l'année. Bruxelles reproche aussi à Paris l'absence d'un schéma directeur pour minimiser les retards et améliorer la performance du réseau.

« L'organisation du système ferroviaire français est d'ores et déjà parfaitement conforme aux directives et règlements européens », avait pourtant indiqué le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, dans « La Vie du rail » du 16 juin : « Non seulement le gestionnaire du réseau RFF est indépendant de la SNCF, mais la Direction des circulations ferroviaires, qui intervient de façon opérationnelle dans l'allocation des sillons, est également devenue autonome au 1^er janvier 2010. Ce n'est pas le cas en Allemagne, où une telle séparation n'est pas encore assurée, puisque DB Netz et DB Mobility Logistics sont de leur côté réunis sous un même holding, DB Konzern. »

Des déclarations qui avaient évidemment créé la polémique outre-Rhin. L'Allemagne fait toutefois, elle aussi, partie des pays mis en cause par Bruxelles pour le manque de clarté dans la séparation entre son gestionnaire d'infrastructures et son entreprise ferroviaire, en l'occurrence Deutsche Bahn.

La Commission européenne veut une plus nette séparation entre RFF, le gestionnaire d'infrastructures, et la compagnie nationale. Mais pour Dominique Bussereau, « L'organisation du système ferroviaire français est d'ores et déjà parfaitement conforme aux directives et règlements européens ». Alors qui aura le fin mot ? Devinez...

 Passion-trains passe le Bosphore cette semaine et pose ses valises et sa caméra... en Turquie (mazette, on ne l'avait pas encore visité, ce pays là !) pour y découvrir le matériel ferroviaire et les habitudes locales et qui sont...  hummm.... singulièrement différentes de celles que l'on connaît en Europe !

Et parce que Passion-trains peut à nouveau publier normalement depuis son changement de FAI, ce ne sera pas une, mais deux vidéos (oui : 2 ! rien que pour vous !) qui seront proposées cette semaines à ses lecteurs... histoire de me faire pardonner de cette longue interruption, bien qu'indépendante de ma volonté !

Au programme , je vous propose tout d'abord de voir un des trains les plus longs qu'il m'ait été donné de voir passer dans les vidéos du dimanche ; impatients, passez votre chemin ! ou alors faites pour un bien... ce que semble faire la population locale, visiblement échaudée par les longues attentes le long des voies ferrées et qui n'hésite pas à traverser les voies malgré que les barrières du PN soient baissées. Pire : le train s'arrête devant vous ? c'est pas grave, on passe à travers ! Un comportant assez désolant, mais qui semble ne gêner personne là-bas. Et surtout pas le garde-barrières !

 C'est la première vidéo, jugez par vous même :

Édifiant, non ?

Bon, passant à autre chose. La caméra se déplace sur la voie de garage située un peu plus loin, et propose une vue des trains passant le fameux passage à niveau où on est resté à poireauter plus de 7 minutes. Bon c'est pas le Pérou au niveau de la qualité vidéo, mais les fans de trains de fret apprécieront... enjoy !

Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter un excellent week-end.... et à vous fixer rendez vous dimanche prochain, pour une nouvelle vidéo de la semaine   ;-)

Eric 

 EUROTUNNEL - Le mercredi 9 juin dernier, lors de la relève des équipes de militaires qui se fait tous les 15 jours, les 30 nouveaux arrivants ont pris leurs quartiers dans la nouvelle base vie, construite près de la caserne des pompiers du Tunnel. Eurotunnel a investit 300 000 euros afin de proposer un lieu pouvant accueillir jusqu’à 60 personnes dans les meilleures conditions de confort.

Venus de toute la France, les militaires déployés à Coquelles étaient jusqu’alors hébergés dans différents hôtels. Grâce à ces nouveaux locaux implantés au cœur du site français, les détachements militaires attribués selon les règles du plan vigipirate sont désormais regroupés ce qui permettra, en cas de nécessité, la mobilisation immédiate de renforts.

Le 15 juin à 10h30, Jacques Gounon a inauguré cette base en présence du général de brigade Michel Bauchet-Canonne, gouverneur militaire de Lille, officier général de la zone de défense Nord, Joël Bouchité, préfet délégué pour la Sécurité et la défense et de Gérard Gavory, sous préfet de Calais.

« Ces locaux d’hébergement mis à disposition de l’Armée française vont contribuer à une nouvelle amélioration du solide dispositif de protection déjà en place autour du tunnel sous la Manche, a déclaré Jacques Gounon. Ainsi, nous répondons par avance aux exigences de sûreté fixées dans la perspective des Jeux Olympiques de Londres en 2012. Cet investissement est aussi une nouvelle contribution d’Eurotunnel au service des Etats concédants.

Les pioupious logés près du tunnel : pour améliorer encore davanage la sécurité sur le site, Eurotunnel  à mis à disposistion des militaires agissant dans le cadre Vigipirate une base de vie près des entrées du tunnel. Il fallait bien cela pour une zone dite sensible...

 ESPAGNE - La Banque Européenne d'Investissements (BEI) vient d'accorder un crédit de 500 M€ à l'Adif, l'organisme chargé des aménagements ferroviaires en Espagne. Cet argent servira à financer la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Madrid-Alicante et Murcia. L'AVE -TGV espagnol- complètera ainsi son réseau dans le sud-est de la péninsule ibérique, qui était jusqu'à présent le parent pauvre du train à grande vitesse.

 La BEI accorde également une ligne de crédits exceptionnelle de 125 M€ à la région de Murcia, pour l'amélioration des infrastructures routières, notamment la nouvelle voie rapide en cours de réalisation entre les deux capitales régionales : Valencia et Murcia.

Pour l'occasion, le président de la communauté autonome de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, a précisé que les grands projets ferroviaires et routiers de sa région ne seront pas affectés par les restrictions budgétaires du gouvernement central, conformément à un accord signé en début d'année avec le Ministre du Développement et des Transports, José Blanco.

DEs millions pour l'AVE : La Banque Européenne d'Investissements (BEI) vient d'accorder un crédit de 500 M€ à l'organisme chargé des aménagements ferroviaires en Espagne. ça roule...

 FRANCE - Panique à la gare de l'Est ! Un inconnu s'est grièvement blessé en tombant du toit de la gare, samedi, en début de soirée. Polytraumatisé, il a été transporté de toute urgence dans un hôpital parisien. Il a entrainé dans sa chute, d'une hauteur de six mètres, un caporal-chef des sapeurs pompiers de Paris qui essayait d'intervenir pour l'aider. Ce dernier n'est que très légèrement atteint. Il souffre d'un traumatisme lombaire. La gare a dû être évacuée durant l'intervention des sauveteurs. 

L'homme, dont l'identité n'a pas été révélée, a échappé à la vigilance des agents de sécurité et s'est subrepticement hissé vers 20 heures jusqu'à la verrière de la gare située à plusieurs mètres du sol. Les hommes du GREP de Paris (Groupe de recherche et d'exploration profonde) ont été appelés sur les lieux pour le faire descendre mais, visiblement très perturbé selon des témoins, l'homme n'a pas voulu obtempérer et se déplaçait de travée en travée.

Devant le danger d'une chute probable, les responsables de la SNCF ont dû couper le courant électrique et demander l'évacuation de la gare. Des centaines de passagers ont dû attendre la fin de l'intervention pour rentrer chez eux.

 Le trafic des trains, y compris celui des TGV, a été interrompu durant plus d'une heure. Une trentaine de Transiliens et quatre TER de la Vallée de la Marne et Intercités sont restés à quais. Pour les grandes lignes, 6 TGV qui avaient pour terminus la gare de l'Est ont accusé jusqu'à 40 minutes de retard et 3 autres TGV n'ont tout simplement pas pu partir de la gare, selon une porte-parole de la SNCF. La circulation est revenue à la normale vers 21h10.

On ignore encore comment l'homme a pu accéder sans problème à la verrière. Selon la porte-parole de la SNCF, une enquête interne serait en cours pour déterminer avec exactitude les circonstances de l'accident.

Yamakazi.... débutant. Un homme a été grièvement blessé hier soir en tombant de la verrière de la gare de l'Est à Paris, chute dans laquelle il a entraîné un pompier qui a également été blessé. Trafic interrompu plus d'une heure pour les passagers. Tous perdants.