PASSION-TRAINS

 FRANCE - La SNCF a confirmé mercredi dernier avoir confié au groupe canadien Bombardier le marché de sa nouvelle génération de TER (trains express régionaux) à deux niveaux, estimé à 8 milliards d'euros, en lui passant une première commande de plus de un milliard d'euros. Ce premier contrat porte sur la livraison de 80 rames et sur une option pour 49 rames supplémentaires, selon un communiqué de la SNCF.

La commande est intégralement financée par les Conseils régionaux (Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes) et les premières livraisons sont prévues mi-2013 et s'échelonneront jusqu'en 2016. La SNCF et Bombardier étaient entrés en novembre dernier en négociations exclusives pour ce vaste contrat pouvant aller jusqu'à la livraison de 860 rames, écartant du même coup le français Alstom, qui s'était vu attribuer un autre marché.

Ces TER à deux niveaux, dont la capacité d'accueil est 20% supérieure à leur prédécesseur (TER 2Nng), doivent permettre à la SNCF et aux Régions de répondre à la hausse continue du trafic TER. Depuis 2002, celui-ci a en effet bondi de 40% avec actuellement 800.000 voyageurs quotidiens et le trafic pourrait quadrupler d'ici à 2030, selon le communiqué.

Ces TER à deux niveaux sont d'abord conçus pour desservir les zones particulièrement denses, autour des principales agglomérations françaises (hors Paris), mais pourront aussi assurer des liaisons intervilles avec une vitesse maximum de 160 km/h. Les rames seront entièrement conçues et assemblées en France, sur le site de Crespin dans le Nord-Pas de Calais. "Ainsi plus de 70% du train sera d'origine française", tient à rappeler la SNCF.

Ce nouveau contrat s'inscrit dans le cadre des nombreux appels d'offres lancés récemment par la SNCF, en partenariat avec les Régions qui apportent la totalité du financement, pour renouveler complètement la flotte de TER. Au total, depuis 2002, les Régions, qui paient aussi pour rénover les vieux matériels, ont déjà investi 7,6 milliards d'euros, d'après la SNCF.

La SNCF passe commande au canadien Bombardier : ce premier contrat de plus de un milliard d'euros porte sur la livraison de 80 rames et sur une option pour 49 rames supplémentaires. A terme, le marché total pourrait atteindre jusqu'à 860 rames, pour un montant d'environ 8 milliards d'euros. Par ici la galette...

 THALYS - Le trafic ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Bruxelles, fortement perturbé depuis la catastrophe du 15 février à Hal, redeviendra à peu près normal à compter du 1^er mars, a indiqué, jeudi 25 février dans un communiqué, l'opérateur Thalys.

Durant le week-end des 27 et 28 février, "les passagers doivent s'attendre à des retards d'environ vingt-cinq minutes et des fréquences moins importantes" sur cette ligne, a précisé la société. Les passagers ont encore la possibilité d'échanger leurs billets ou de se faire rembourser jusqu'à la fin du mois. Dès lundi, "les trains Thalys circuleront normalement, avec risque de quelques perturbations", promet la société. Dès le mardi 2 mars, la ligne connaîtra un vrai "retour à la normale", ajoute-t-elle.

Dix-huit personnes, la plupart originaires de Mons (sud de la Belgique), ont perdu la vie dans cet accident, le plus grave survenu en Belgique depuis 1974.



Le trafic Paris-Bruxelles en Thalys devrait revenir à la normale à partir de ce lundi 1er mars. En voiture...

 FRANCE - Le trafic du RER A est perturbé depuis jeudi après-midi, certains cheminots ayant cessé le travail après une agression survenue mercredi contre deux d'entre eux à Cergy (Val-d'Oise). «Le trafic est perturbé depuis 15h30, mais il devrait reprendre normalement à la première heure dès vendredi matin, vers 4h40 côté Cergy et 5h52 côté Nanterre», a indiqué une porte-parole du réseau SNCF.

Le RER A dessert Saint-Germain-en-Laye - Poissy - Cergy-le-Haut- Boissy-Saint-Léger - Marne-la-Vallée - Chessy.  «A la suite de l'agression de deux conducteurs mercredi 24 février à 23h20 à Cergy, certains agents de conduite se sont mis en grève», indique la SNCF sur son site. «Les conducteurs agressés sont en arrêt de travail et l'individu qui les a agressés a été interpellé par la police» a indiqué de son côté une porte-parole du réseau Transilien.

Dans un communiqué, le syndicat Sud Rail indique qu'un «individu, manifestement mécontent de la qualité de service du transport public sur cette ligne, s'en est violemment pris à ces deux cheminots et leur a porté des coups». «Face à cette nouvelle agression, les conducteurs SNCF de la région de Paris Saint-Lazare ont fait usage de leur droit de retrait en début d'après-midi», ajoute Sud Rail.

Une réunion avec la direction régionale de la SNCF et les syndicats a eu lieu dans l'après-midi sur la sûreté et l'organisation de la production de la ligne A du RER, parallèlement à un Comité hygiène sécurité et conditions de travail, indique également le syndicat. L'interconnexion entre la partie opérée par la SNCF et celle dépendant de la RATP se fait à la gare de Nanterre-Préfecture.

 FRANCE - Filiales d’Eurotunnel depuis le 1er décembre 2009, Europorte France et Europorte Link possèdent 12 locomotives électriques et 18 locomotives diesel pour assurer la circulation de plus de 100 trains de marchandises par semaine dans toute la France. Europorte France a découvert les avantages des services de prestations externes que propose Eurotunnel : respect des besoins du client, rapidité et conformité d'exécution grâce à une organisation sans faille et aux compétences de ses équipes de maintenance. Europorte France a donc décidé de faire appel à ce savoir faire et a envoyé une locomotive Prima à Coquelles pour un reprofilage de roues le dimanche 24 janvier dernier.

« C’est une première à double titre, explique Steeve Vampouille, responsable projet. Premier reprofilage d’une locomotive Prima dans nos ateliers et première collaboration avec la filiale Europorte France. Cette prestation a consisté à reprofiler deux essieux et à contrôler les deux autres. Les caractéristiques demandées par le client faisant partie des standards enregistrés dans la machine de reprofilage, c’est le savoir faire et l’expertise du tourneur des équipes de maintenance Eurotunnel qui ont fait le reste !

Ce premier service, facturé à la filiale, s’est inséré assez facilement dans nos plannings de maintenance. En effet, nous avons l’habitude de gérer des contrats de prestations externes. Le département Etudes et Projets rattaché à la division Industrielle est le point d’entrée pour les prestations externes qui vont du reprofilage de véhicule à la location de voie sur pilotis. Avec le chef de projet, ce sont plusieurs personnes de la division Industrielle qui travaillent pour dérouler ce processus maintenant bien rôdé. Ces services ne sont pas faits et ne seront jamais faits au détriment de la maintenance des véhicules d’Eurotunnel, ils sont intégrés dans le plan de production de la maintenance.»

Cette première coopération a été un franc succès. Europorte France envisage de recourir, à nouveau, aux services des équipes de la division Industrielle à raison d’une fois par mois pour commencer.
 

 
Au fil des kilomètres les roues s’usent et présentent parfois des défauts (plats, écaillages…) de la table de roulement (contact rail/roue). Ceux-ci sont nuisibles au confort mais aussi à la durée de vie du matériel (roulant et fixe). Pour remédier à cela, les roues doivent être usinées de manière préventive (voir prédictive) : on enlève de la matière sur une machine appelée « tour en fosse » (Eurotunnel en possède deux) jusqu’à retrouver le profil de la roue à l’état initial ou l’élimination complète du défaut. C'est dans cet optique que le 24 janvier dernier, pour la première fois, une locomotive d’Europorte France/ Europorte Link est entrée en maintenance à Coquelles pour une prestation de reprofilage de roues. La première d'une longue série de maintenances ?

  FRANCE / ESPAGNE - Des TGV devraient circuler entre Perpignan, en France, et Figueiras, en Espagne, dès cette année. C’est ce qu’a indiqué vendredi Jean-François Roverato, le PDG du groupe de construction Eiffage,  concessionnaire de la ligne à grande vitesse avec la société espagnole ACS/Dragados. «La SNCF a accepté de faire rouler des TGV sur ce tronçon à partir de la fin 2010», a-t-il indiqué. 

Ce tronçon, long de 44,4 km, dont 8,3 km de tunnel transfrontalier sous les Pyrénées, a été livré en février 2009 par Eiffage et son partenaire, mais il reste pour l’heure inexploité en raison du retard pris par les autorités espagnoles dans les interconnexions au niveau de Figueiras. Du coup, la ligne à grande vitesse Perpignan-Barcelone, qui devait être mise en service en 2009, ne sera pas opérationnelle avant 2012 voire au-delà, a ajouté M. Roverato.

En 2011, les voyageurs qui voudront se rendre à Barcelone pourront emprunter le TGV pour passer la frontière mais ils devront ensuite changer à Figueiras et prendre un «teuf-teuf », a-t-il précisé. Le temps de trajet d’un Paris-Barcelone n’en sera réduit que de 50 minutes, soit un peu plus de sept heures contre plus de huit à l’heure actuelle.
 


D’après Jean-François Roverato, le PDG du groupe Eiffage, la ligne à grande vitesse entre Perpignan et la ville catalane de Figueiras sera mise en service fin 2010, mais son extension jusqu’à Barcelone, prévue pour 2012, pourrait être encore repoussée. Arf.... ça commence à faire long...

 FRANCE - Y aura-t-il une SNCF dans dix ans ? La question peut sembler incongrue. Et pourtant, nombreux sont ceux qui se la posent. Au sein de la SNCF, elle aurait même récemment fait l'objet d'une réunion entre le président de l'entreprise publique et sa direction de la stratégie !

Comment en est-on arrivé là ? Comment la SNCF, qui, à l'entrée en fonction de Guillaume Pepy, affichait une santé insolente et 1 milliard d'euros de bénéfices, peut-elle se retrouver aujourd'hui critiquée de toutes parts ?  La Cour des comptes pointe du doigt les nombreuses entraves au changement et aux gains de productivité. Les régions, qui financent les trains express régionaux (TER), sont furieuses des services rendus. Des Eurostar se retrouvent bloqués sous la Manche pendant plusieurs heures, provoquant l'ire du président de la République. Les élus s'insurgent contre les projets de suppressions de dessertes de TGV. Le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, rappelle à l'ordre Guillaume Pepy. Les concurrents de la SNCF estiment que les règles du jeu ne sont pas les mêmes pour tous, etc.

« La SNCF est un objet médiatique en soi. C'est une image de la France, on ne nous regarde pas seulement comme une entreprise », confiait récemment à « La Tribune », Guillaume Pepy. Il n'empêche. « Je n'ai jamais vu la SNCF attaquée comme cela », indique-t-on en interne.  Lors de la nomination de l'ancien numéro deux du groupe aux commandes, on savait déjà quels étaient ses chantiers prioritaires. Guillaume Pepy devait moderniser la SNCF, redresser le fret et préparer l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageur. La période était à l'optimisme, l'avenir était sans aucun doute à un secteur ferroviaire très fort, et la vie de la SNCF se teintait de rose.

« Guillaume Pepy est allé promettre la lune au président de la République », indique un très bon connaisseur de la SNCF. Dans la lettre de mission de Nicolas Sarkozy, que Guillaume Pepy avait d'ailleurs écrite lui-même, les objectifs étaient très ambitieux : faire de la SNCF un leader du fret ferroviaire, améliorer la qualité des transports régionaux, accélérer le développement du TGV en France et en Europe, simplifier les relations avec le gestionnaire de l'infrastructure Réseau Ferré de France (RFF), et négocier les éléments d'un pacte de modernisation sociale.

Pour coller à ces objectifs, le plan Destination 2012 avait été mis en place, et prévoyait une hausse de 50 % du chiffre d'affaires du groupe, pour arriver à 36 milliards d'euros, et résultat opérationnel courant multiplié par deux, à 2 milliards d'euros. Deux ans plus tard, la crise a balayé les espoirs de voir le fret se redresser, le modèle économique du TGV vacille, la perspective de l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageurs remet en lumière les problèmes sociaux et organisationnels qui n'ont pas été résolus. Et Destination 2012 n'est plus à l'ordre du jour. « Le problème, ce n'est pas 2012, 2014, ou 2016. Ce qui compte, c'est d'abord la destination. Et Guillaume Pepy maintient le cap », estime Pierre Blayau, patron de la branche de transport de marchandises SNCF Geodis. « La SNCF ne vit pas si mal la crise », poursuit-il.

De fait, selon de bonnes sources, les résultats 2009 devraient être, malgré tout, à l'équilibre pour les activités courantes, hors coûts exceptionnels. « Je suis plus serein aujourd'hui qu'il y a six mois », assure pour sa part Guillaume Pepy. Ce qui n'empêche pas qu'« il y a des enjeux colossaux sur l'ensemble des secteurs de la SNCF », selon un proche de l'entreprise.



Voilà deux ans tout juste, Guillaume Pepy était nommé à la tête de la SNCF. Depuis, l'entreprise est entrée dans une zone de fortes turbulences. Au point que beaucoup s'interrogent sur son avenir... Alors, partira ? partira pas ? Affaire à suivre !

 ALLEMAGNE - L'opérateur ferroviaire allemand HLB (Hessische Landesbahn) a commandé à Alstom Transport 23 trains régionaux Coradia Lint pour environ 65 millions d'euros, qui entreront en service en décembre 2011, a annoncé vendredi le groupe industriel français.

Alstom précise dans un communiqué qu'avec cette commande, il a vendu plus de 500 trains Coradia Lint à des opérateurs privés et publics en Allemagne, aux Pays-Bas et au Danemark. Les trains Coradia Lint (deux voitures, moteur diesel) seront produits sur le site Alstom de Salzgitter (Allemagne).

 FRANCE - Dans le cadre de la réalisation de la deuxième phase de la LGV Est, entre Baudrecourt et Vendenheim, l'Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) a mené une première campagne de fouilles, l'an dernier. Ces recherches l'ont, entre autres, conduit à explorer une parcelle de quatre hectares à Gougenheim, dans le Kochersberg. Les travaux ont été menés d'août à décembre dernier par une dizaine d'archéologues. Le fruit de leur labeur : la mise au jour de quarante-quatre squelettes de femmes, d'hommes et d'enfants, datant pour la plupart du Néolithique récent, c'est-à-dire de 4 000 ans avant notre ère. Les ossements vont désormais faire l'objet d'études.

« Des sites du Néolithique récent ont déjà été fouillés dans la vallée du Rhin supérieur, à Colmar par exemple. En général, on y a découvert de dix à quinze squelettes, car à cette période, il n'y avait pas de zone funéraire spécialisée. En découvrir quarante-quatre à Gougenheim est donc exceptionnel », explique Yohann Thomas, responsable scientifique du chantier pour l'Inrap. Le nombre devrait, notamment, permettre d'affiner les connaissances sur les pratiques funéraires de l'époque, un sujet enclin à de nombreuses questions. Pour quelles raisons un crâne sans corps figurait-t-il à côté d'un squelette retrouvé à Gougenheim ? Pourquoi les os d'un autre ont-ils été bougés ?

Comment expliquer que certains individus étaient inhumés sur le dos, d'autres sur le ventre ou avec une main sur le visage ? Qu'ils étaient enterrés seuls ou dans des fosses circulaires communes ? Pourquoi aucun mobilier funéraire n'a-t-il été retrouvé sur la parcelle ? « Plusieurs hypothèses sont possibles, estime Yohann Thomas. Les objets n'étaient peut-être pas primordiaux pour ces gens-là ? Il existait peut-être un rituel plus important avant l'inhumation et dont il ne reste pas de traces ? »

Les fouilles ont aussi permis d'attester la présence d'une communauté d'agriculteurs à Gougenheim au Néolithique ancien, soit 5 000 ans avant notre ère. En outre, elles ont mis au jour de la vaisselle et des résidus végétaux du premier âge du fer, soit huit siècles avant Jésus-Christ. Autant d'éléments que vont étudier des anthropologues pour déterminer le quotidien et les mœurs de ces Alsaciens d'un autre temps.



Des fouilles ont été menées à Gougenheim dans le cadre des travaux de la LGV Est. Au final, une quinzaine de squelettes, de la vaiselle, des restes végétaux.... Un wagon de trouvailles et d'interrogations pour les chercheurs !

 FRANCE - Des TER aux couleurs de Veolia ou de Deutsche Bahn ? Ce qui est encore pour le moment un scénario de science-fiction devrait prendre corps dans les années qui viennent. Depuis le 3 décembre dernier et l'entrée en vigueur du règlement européen OSP, il est ainsi possible pour les régions françaises de mettre la SNCF en concurrence pour le transport ferroviaire régional. Possibilité encore théorique, puisque les conditions concrètes d'une telle libéralisation font encore l'objet d'une négociation entre élus et opérateurs de transport dans le cadre du « comité Grignon ». Mais cela n'empêche pas la compagnie ferroviaire d'anticiper et de se préparer au changement d'ère. Elle a d'ailleurs informé de ses intentions le ministère des Transports.

Son principal souci : le volet social. « Il faut que les conditions sociales soient harmonisées entre la SNCF et les autres opérateurs pour que la compétition soit équitable », a coutume de répéter depuis plusieurs mois Guillaume Pepy, son président. Pour cela, le groupe public est prêt à revoir, selon nos informations, la réglementation du travail des cheminots des TER, et notamment tout ce qui concerne l'organisation et l'aménagement du temps de travail. « Nous souhaitons qu'une négociation collective s'engage, et qu'elle débouche sur un accord s'appliquant à tous les acteurs du secteur du transport régional », détaille Jean-Pierre Farandou, directeur général chargé de la branche proximités. Une petite révolution à l'échelle de l'entreprise, qui toucherait les 25.000 cheminots (sur un total de 156.000) travaillant dans le transport régional.

Il ne serait pas envisagé ici de remettre en question le statut du cheminot et les deux caractéristiques qui lui sont attachées, la sécurité de l'emploi et le régime de retraite. « Le statut n'est pas un obstacle pour réaliser un service public de qualité pour un coût raisonnable », poursuit le dirigeant. En revanche, les règles d'utilisation du personnel pourraient être revues, et notamment le RH0077, sorte de Tables de la Loi à la SNCF, où sont définis le nombre de jours de congé, les amplitudes horaires journalières, etc. « Nous serons attentifs à ce que cette convention collective soit équilibrée et ne conduise pas à du dumping social », prévient Jean-Pierre Farandou.

En clair, le groupe public veut se mettre autour d'une table avec ses concurrents (Veolia, Deutsche Bahn, etc.) et les syndicats pour mettre au point un texte aux ambitions supérieures aux minima du droit du travail, mais qui sera forcément en retrait par rapport à ce qui se fait actuellement à la SNCF. Ce cadre remplacera la réglementation actuelle (le RH0077) pour les salariés, qui ne seront plus nécessairement rattachés à l'établissement public. « Si la SNCF venait à perdre une ligne, nous défendons l'idée que les cheminots doivent être attachés à leurs lignes ou activités, et qu'ils doivent continuer de travailler pour le nouvel opérateur », explique ainsi Guillaume Pepy dans un journal interne que « Les Echos » ont pu consulter.

Pourquoi un telle stratégie ? « Nous avons été instruits de ce qui s'est passé dans le fret, où les règles du jeu étaient inéquitables », rappelle Jean-Pierre Farandou. Un audit interne réalisé au printemps dernier concluait ainsi à une différence de coûts de 30 % entre Fret SNCF et les opérateurs privés. Un écart dû à 60 % aux différences de productivité (moindre polyvalence des agents SNCF, salaires de 15 % à 30 % supérieurs, 15 % de jours travaillés en moins…). Toutes choses que la SNCF veut éviter dans la compétition qui s'annonce. « Nous sommes conscients que c'est un sujet délicat. Mais la négociation d'une convention collective est le meilleur moyen de défendre l'intérêt des cheminots », assure Jean-Pierre Farandou.

Pas sûr que cela suffise à amadouer les syndicats. A l'automne 2008, l'établissement public avait tenté d'assouplir la réglementation du travail de 920 conducteurs volontaires, avant de reculer devant la menace d'une grève. Certains groupes privés pourraient également voir ces propositions d'un mauvais oeil. « S'il s'agit de négocier une convention de trop haut niveau qui empêche la concurrence d'être rentable, ça ne va pas aller », juge un proche du dossier. Le gouvernement devrait se pencher sur la question à la fin du printemps, après la remise courant avril du rapport du comité Grignon.



Les 25.000 cheminots affectés aux TER pourraient voir leur réglementation du travail évoluer avec l'ouverture à la concurrence. C'est en tout cas le projet de la SNCF, qui veut obtenir une convention collective commune pour tout le secteur... Et pour cause : Il y a un écart de compétitivité de 25% entre la SNCF et les compagnies privés, et quand les régions devront choisir à qui elles confient la gestion de leur TER, la SNCF risquerait de souffrir. Après avoir échoué sur une réforme du temps de travail pour les conducteurs du fret, la direction tente donc de s'attaquer aux conducteurs des trains régionaux. Elle souhaite ouvrir une négociation avec les syndicats pour modifier, non pas le temps de travail des conducteurs car ils resteront toujours dans le cadre des 35 heures, mais l'organisation de leur travail pour se rapprocher de la concurrence et ainsi combler l'écart de compétitivité. C'est pas gagné...

 FRANCE - Les membres du Pacific Vapeur Club sont inquiets. La motrice de la locomotive à vapeur Pacific 231 est en panne. L'un des essieux de cette locomotive, datant du début du siècle dernier, ne fonctionne plus.

Depuis octobre 2009 les 470 membres de l'association Pacific Vapeur Club tentent de la réparer. Mais cette pièce, nécessaire pour le bon fonctionnement de la motrice, coûte cher.

La Pacific 231 sera fixée sur son sort le 1er mars prochain. Sans même attendre les résultats de l'expertise ce groupe de passionné cherche des solutions pour remplacer la motrice. "Nous pouvons faire appel à des associations pour faire un train et nous pouvons aussi utiliser une locomotive diesel", explique Gilbert Manevy, ingénieur SNCF à la retraite.



La Pacific 231,  la seule locomotive en France a être classée monument historique, est en panne. Elle est à l'arrêt depuis la fin de l'année 2009 dans la gare de Sotteville-lès-Rouen à cause d'un essieu qui s'est grippé lors de la dernière sortie touristique. et personne ne sait si elle pourra être réparée. Sale coup pour les passionnés...