/fdata%2F0109413%2Favatar-blog-3055714-tmpphp7VIzEJ.jpg){kind=avatar}
NEWS : Un camion brise les barrières d'un passage à niveau dans le Finistère
FRANCE - Plus de peur que de mal, hier après-midi, à l’entrée de la commune du
Relecq-Kerhuon, où un jeune chauffeur de poids lourd n’a pû maitriser la course de son camion. La scène s’est produite peu avant 16 h. Le conducteur débutant provenait de la zone de Kerscao et
devait passer le passage à niveau pour emprunter l’avenue du Général-de-Gaulle. Au même moment, les barrières du passage à niveau ont commencé à se baisser.Il semble qu’une mauvaise manipulation du levier de vitesse soit à l’origine de sa perte de contrôle. Il a continué sa route, brisant les deux barrières mais franchissant les rails avant le passage du train, qui a été arrêté quelques minutes. Le trafic ferroviaire a repris à 16 h 40, tout comme la circulation des voitures. Un constat à l’amiable a été dressé entre le routier et la SNCF, qui a fait remplacer les barrières dans l’heure.
Cet incident relance la polémique sur la sécurité de ce passage à niveau, où, pour mémoire, une piétonne avait été happée et tuée par un TER.
BOURSE : La privatisation de la Deutsche Bahn est lancée
ALLEMAGNE - Après des mois de désaccord, le gouvernement allemand de grande coalition a entériné lundi 28 avril un plan de
privatisation partielle de la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn (DB). Aprement débattu, longtemps rejeté par une partie des sociaux-démocrates (SPD) partenaires des unions
chrétiennes-démocrates (CDU-CSU) au sein de la coalition, le principe de l'introduction en Bourse du dernier grand monopole allemand a souvent manqué capoter, même s'il a été validé dès novembre
2005 dans le cadre d'un contrat de coalition entre le SPD et la CDU. Déterminés à parvenir à un accord, les deux partis avaient placé ce sujet au centre de leur rencontre lundi.Le modèle adopté prévoit de scinder la Deutsche Bahn en deux entités : d'un côté, les activités de transport de passagers et de marchandises seront introduites en Bourse à hauteur de 24,9 %, et non 49 % comme il était d'abord prévu. De l'autre, les infrastructures et le réseau ferroviaire - soit 34 000 km de rails et près de 4 000 gares - resteront propriété de l'Etat à 100 %. La Bahn n'est "pas une entreprise comme les autres", c'est pourquoi l'infrastructure reste "naturellement" dans le giron de l'Etat, a affirmé la chancelière Angela Merkel (CDU) lundi, en amont du sommet de coalition.
L'accord repose sur le récent compromis élaboré par les sociaux-démocrates. Après s'être affrontées, la gauche et la droite du SPD sont tombées d'accord il y a deux semaines sur ce plan permettant de limiter l'influence d'investisseurs extérieurs. Les actionnaires ne disposeront en effet d'aucune minorité de blocage, celle-ci étant fixée à 25 % par la loi. Les chrétiens-démocrates entendent poursuivre l'introduction en Bourse de la DB s'ils restent au pouvoir après les élections législatives de 2009. La "tranche" de 24,9 % est une "première étape de la privatisation", a estimé lundi Mme Merkel. Pour le président du SPD, Kurt Beck, au contraire, il s'agit d'un "point final".
Cette introduction en Bourse devrait rapporter entre 4 et 6 milliards d'euros. M. Beck a affirmé que "la part du lion" des capitaux levés - soit deux tiers environ - irait renforcer les fonds propres de la DB et financer ses investissements. Une première victoire pour le président de la compagnie ferroviaire, Hartmut Mehdorn, qui plaide depuis de longs mois pour une privatisation rapide. Son groupe a "besoin de nouveaux capitaux" face à la concurrence d'entreprises cotées, affirme-t-il. La DB a gagné 1,7 milliard d'euros en 2007, pour un chiffre d'affaires de 31 milliards.
Le dernier tiers des recettes de la privatisation devrait abonder le budget fédéral. Cette proposition était contestée par une partie de la CDU souhaitant voir plus de fonds consacrés à la modernisation des infrastructures. Selon l'hebdomadaire Focus de lundi, qui cite un rapport confidentiel de la DB, le réseau ferré est en très mauvais état, et sa rénovation nécessiterait plusieurs milliards.
Face à ces besoins, certains députés CDU ont dénoncé une privatisation "au rabais", bien loin des 49 % initialement prévus. "Pour remplir les objectifs de la privatisation, notamment la modernisation du réseau, il aurait fallu aller plus loin", s'insurge Klaus Lippold, expert des transports à la CDU. "Nous avions proposé de privatiser au moins 30 % pour pouvoir entrer dans le DAX (l'indice de la Bourse de Francfort)", a regretté le vice-président du groupe parlementaire CDU-CSU et spécialiste des transports, Hans-Peter Friedrich. Mais cette opération est "un début", a-t-il assuré sur les ondes d'Inforadio. Le gouvernement devrait ratifier le projet définitif mercredi, avant de le soumettre au Parlement. Les premières actions pourraient être émises fin 2008.
Un plan de privatisation partielle de la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn (DB) est désormais sur les rails... Privatisation limitée néanmoins puisque la Deutsche Bahn sera scindée en deux entités : d'un côté, les activités de transport de passagers et de marchandises qui seront introduites en Bourse à hauteur de 24,9 %, et de l'autre, les infrastructures et le réseau ferroviaire qui resteront propriété de l'Etat à 100 %. Les premières actions pourraient être émises fin 2008 : avis aux boursicoteurs...
ETUDE : L’ouverture du marché devrait favoriser le transport de marchandises par rail
FRANCE - Sur le réseau Rhône-Alpes Auvergne, quatre opérateurs circulent actuellement : Fret SNCF, filiale de l’entreprise nationale ;VCF – Veolia cargo France
– ;ECR – Euro cargo rail – et VFLI, filiale de la SNCF. Cette dernière entreprise est surtout active autour du port Edouard Herriot. L’arrivée d’acteurs multiples dans le secteur du transport de
marchandises devrait faire décoller un secteur du fret en déclin depuis plus de trente ans. La SNCF, via ses filiales a partagé le marché entre route et fer... ... au profit de la
route.Après plus de trente ans de déclin continu, le transport de marchandises par le train se développe de nouveau, en particulier en ce début de 2008. La direction régional de Réseau Ferré de France a ce lundi 28 avril fait le point pour Rhône-Alpes sur un système auquel il faut se familiariser.
Le système actuel peut semble encore nouveau pour les plus anciens, ou encore compliqué. Chacun croit en effet que la SNCF gère l’ensemble du système, des voies aux trains, en passant par les gares, les aiguillages. Or l’Union Européenne a mis en place il y a quelques années, une nouvelle manière de gérer les transports ferroviaires à l’intérieur des 27 pays de l’Union. L’idée maitresse : abolir les frontières pour supprimer les monopoles nationaux qui confiaient dans chaque pays à la même entreprise, la gestion de tout le système. L’idée consiste à permettre aux trains de circuler au-delà des frontières, sans s’arrêter pour changer de machine, de conducteur. Le système comporte maintenant dans chaque pays une entreprise chargée de gérer le réseau. Cette entreprise construit tout ce qui est fixe, et le met à disposition des transporteurs qui paient un péage. C’est le système de la société d’autoroute qui vous laisse entrer sur l’autoroute moyennant un péage.
Réseau Ferré de France est le propriétaire, le constructeur du Réseau et loue des sillons, c'est-à-dire des heures et des itinéraires, aux opérateurs qui eux gèrent les trains. Pour le transport de marchandises, l’ouverture du marché européen a déjà eu lieu. Depuis le 1er janvier 2007, RFF doit laisser circuler des trains qui ne sont pas des trains de la SNCF. Pour Réseau Ferré de France, cette ouverture doit contribuer à l’amélioration de la qualité du fret ferroviaire. Pour développer le fret dans un marché désormais ouvert à la concurrence, RFF s’attache à proposer des sillons adaptés aux besoins des clients. C’est RFF qui sait quand il y a de la place sur le réseau…
Lors de la dernière présentation régionale de lundi 28 à Lyon, les responsables régionaux de Réseau ferré de France ont expliqué que le système d’allocation des sillons serait audité pour être réformé avec pour objectifs une plus grande réactivité, des sillons de qualité, une meilleure fiabilité et le respect du principe d’indépendance. En effet la SNCF, même si elle a des liens historiques avec les activités de RFF (construction, entretien des infrastructures) doit être traitée comme n’importe quel client. Un plan d’actions va être mis en place pour réviser le processus de distribution de capacités d’allocation des sillons. Ce système qui fait intervenir plusieurs entreprises est un peu compliqué. Tout ce qui se passait naguère au sein de la SNCF, est réparti entre plusieurs acteurs indépendants dont il faut vérifier les compétences.
Pour pouvoir circuler sur le réseau ferré national, les nouveaux opérateurs ferroviaires doivent franchir plusieurs étapes. La première étape, l’attribution de la licence est en quelque sorte un droit économique. La seconde, c’est en quelque sorte le permis de conduire.
Les entreprises ferroviaires ou regroupements d’entreprises ferroviaires doivent obtenir une licence et un certificat de sécurité garantissant leur niveau de compétence et de fiabilité. Le ministère des Transports délivre les licences. L’Etablissement Public de sécurité Ferroviaire (EPSF) délivre les certificats de sécurité. Pour prendre sa décision, l’EPSF se base sur un avis émis par RFF qui, lui même, dispose du dossier technique établi par l’entreprise ferroviaire. Une « Mission de contrôle des activités ferroviaires » (MCAF) a été mise en place afin d’instruire, pour le compte du ministre des Transports, les réclamations concernant notamment la tarification, les conditions d’attribution des licences et les certificats de sécurité. Cette mission a également un rôle d’observation des conditions d’accès au marché. Une fois admise sur le réseau français, l’entreprise qui en a fait la demande se voit attribuer des sillons par RFF.
Réseau ferré de France a mis en place un guichet unique pour les opérateurs ferroviaires. Ce guichet unique conseille et informe sur les produits et services offerts par RFF. Depuis le 1er janvier 2007, Réseau Ferré de France assure la gestion de 2 300 embranchements privés, dont 378 en Rhône-Alpes Auvergne. Ces installations raccordent au réseau ferré les sites d’entreprises privées. Ce sont 80 % du fret ferroviaire qui est réalisés au départ ou à destination d’un embranchement. RFF assume les demandes de création ou de modification de ces embranchements. Ainsi, les chargeurs de fret traitent directement avec RFF pour définir et réaliser la connexion au réseau la mieux adaptée à leurs attentes, quelle que soit l’entreprise ferroviaire qui assure leurs trafics.
En 2007 plus d’une centaine de contacts ont été établis avec des industriels débouchant sur une vingtaine d’études de faisabilité. L’objectif pour 2008 est de 15 commandes fermes.
L’ouverture du marché à d’autres opérateurs que la seule SNCF devrait améliorer l’offre de transport de marchandises par rail. C’est l’objectif de Réseau Ferré de France qui gère 378 embranchements fer privés dans la région Rhône-Alpes. En principe, cette nouvelle orientation est positive sur le plan de l’environnement...
ENQUETE : Train à Montauban - «Pas d'anomalies pour les locomotives»
FRANCE - Sous la pluie de ce dernier lundi d'avril, tout au bout des voies de la gare de triage de Montauban, une équipe
de techniciens de Véolia arrivée de Paris s'affairait autour du convoi « défaillant ». Et pour la multinationale des transports, qui s'est lancée dans le fret ferroviaire depuis 2005 il y a
énormément d'enjeux à rapidement identifier tous les dysfonctionnements. Qui ont vu un train tracté par deux motrices diesel et tirant 19 wagons traverser la gare de Villebourbon à plus de 60
km/h pour ne s'arrêter que 1 700 mètres après les quais. Après avoir sauté un carré (signal avec deux feux rouges) se trouvant 1 300 mètres avant l'entrée de cette même gare.
Sophie Geng responsable de la communication à Véolia transports nous apportait hier les premiers éléments de réponse dans l'enquête technique interne : « Les premiers éléments de l'enquête
instruite ce lundi sur place semblent démontrer que les locomotives ne présentent pas d'anomalies de fonctionnement du système de freinage. Il a été également constaté que tous les dispositifs de
frein du train étaient en position correcte.
Par ailleurs l'analyse de la boîte noire montre que le comportement du conducteur a été adapté et qu'il a respecté toutes les procédures réglementaires. La recherche de l'origine de
l'insuffisance de freinage s'oriente maintenant vers une expertise pneumatique de la rame remorquée. » Et les gens de Véolia transports vont continuer leur mission sur place. Le train ne pouvant
pour l'instant repartir vers sa destination finale la cimenterie Lafarge de Boussens (Haute-Garonne) où l'on recycle le laitier de cimenterie (scories de brûlage) contenu dans les 19 wagons.
En confidence chez cet opérateur privé qui emprunte les voies gérées par Réseau ferré de France (RFF) on fait remarquer vu l'ampleur prise par ces difficultés de freinage : « Des trains de la
SNCF qui « brûlent » un carré il y en a au moins cent par an et on fait moins de bruit… autour de l'incident. Si tant est qu'il est rendu public. » D'autres réactions syndicales sont intervenues
hier notamment de Sud-Rail qui parle de « dégradation de la sécurité », tandis que les cheminots CGT de Montauban soulignent le professionnalisme de l'aiguilleur qui évita le pire.
Concernant le train de Fret Veolia qui a eu quelques des problèmes de freinage, les premiers éléments de
l'enquête semblent démontrer que les locomotives impliquées dans l'incident ne présentent pas d'anomalies de fonctionnement du système de freinage, que tous les dispositifs de frein du train
étaient en position correcte et que le comportement du conducteur a été adapté puisqu'il a respecté toutes les procédures réglementaires. Pas de bol pour les syndicats à la SNCF qui espéraient
bien tirer à boulets rouge sur cette entreprise ferroviaire sous prétexte qu'elle était privée.... Il faudra donc trouver autre chose. En attendant, la recherche de l'origine de l'insuffisance de
freinage s'oriente désormais vers une expertise pneumatique de la rame remorquée...
CONTRAT : le consortium Transtec Gotthard remporte le contrat du Saint-Gothard
SUISSE - AlpTransit Gotthard Ltd et le consortium Transtec Gotthard ont annoncé aujourd'hui la signature du contrat
d'infrastructure ferroviaire du tunnel de base du Saint-Gothard. Le consortium Transtec Gotthard regroupe l'entité juridique d'Alcatel-Lucent en Suisse, Alcatel-Lucent Schweiz AG, Zurich, Atel
Installationstechnik AG, Zurich, TRSS Thales Rail Signaling Solutions AG, Zurich, Alpine Mayreder GmbH, Hergiswil, et Balfour Beatty Rail GmbH, Munich, Allemagne. Le contrat pour ce dernier lot
de construction du tunnel du Saint-Gothard s'élève à 1,69 Milliard de Francs Suisses.
Deux consortiums ont répondu à l'appel d'offre sur déploiement de l'infrastructure ferroviaire pour la nouvelle liaison du tunnel de base du Saint-Gothard.Ces réponses ont été analysées et
évaluées conformément à la Loi fédérale suisse sur les projets publics. Après examen, la proposition soumise par le consortium Transtec Gotthard a été choisie par le Conseil d'administration de
AlpTransit Gotthard Ltd., en partie pour sa viabilité économique et technique.
Le contrat concerne l'installation des systèmes de l'infrastructure ferroviaire du tunnel de base de Saint-Gothard. Il implique l'équipement des deux tunnels à voie unique faisant chacun 57 km de
long et 11 km de lignes aériennes vers le nord et le sud jusqu'au point de connexion avec le réseau ferroviaire existant. A la fin des travaux, le tunnel de base du Saint-Gothard deviendra le
plus long tunnel du monde, devant le détenteur actuel du record, le tunnel de Seikan au Japon.
Les installations de l'infrastructure ferroviaire comprennent la voie ferrée, l'alimentation électrique et les systèmes de câblage pour l'éclairage et l'énergie, la ligne électrique aérienne et
les systèmes d'aiguillage, les systèmes de contrôle du tunnel, les réseaux optiques, les réseaux de données et les communications opérationnelles, les systèmes de radiocommunication du tunnel,
les centres de signalisation et les systèmes de surveillance de la voie ferrée, ainsi que de nouveaux systèmes de signalisation et de sécurité des trains.De plus, une installation de ces systèmes
dans le tunnel de base du Saint-Gothard nécessitera un grand nombre de services temporaires et de systèmes destinés à la logistique et au transport sur le site de construction : des voies
ferrées, des ateliers, des entrepôts, des logements pour le personnel, des installations de refroidissement et de ventilation, du courant électrique, des systèmes radio et des
téléphones.
Le consortium Transtec Gotthard remporte le contrat pour le dernier lot de construction du tunnel du
Saint-Gothard et qui concerne l'installation des systèmes de l'infrastructure ferroviaire du tunnel de base de Saint-Gothard. Montant de l'enveloppe : 1,69 Milliard de Francs
Suisses...
BILLETS : La SNCF va tester la vente de billets TER chez les buralistes
FRANCE - "Les buralistes renforcent leurs missions de service public et diversifient leurs activités
pour contribuer à compenser la baisse de leurs ventes de tabac", notent la SNCF et la Confédération des buralistes qui ont signé jeudi un accord pour tester la vente de billets de TER dans
certains bureaux de tabac dès le début de l'année prochaine. L'expérimentation se fera en Bretagne et en Champagne-Ardenne, mais le nombre de buralistes concernés et la durée du test n'ont pas
encore été définis.
"Un déploiement progressif du système dans d'autres régions est prévu en 2009, en fonction des besoins et de la volonté des régions", autorités organisatrices en matière de transport régional.
Les buralistes seront sélectionnés selon leur implantation, par exemple en zones périurbaines éloignées des gares, ou dans des communes rurales desservies par des TER, mais dont les gares sont
démunies de guichet.
Pour éditer les billets, le buraliste pourra se connecter à un site internet professionnel sécurisé, développé par la SNCF et pourra les imprimer avec un appareil installé par la compagnie
nationale. En échange, les débitants percevront une commission de 4% sur la vente des billets.
Conséquence inattendu de l'interdiction de fumer dans les lieux publics, et pour compenser leur baisse de revenus, des
buralistes de six villes de Bretagne et de Champagne-Ardennes tentent l'expérience de la vente de billets SNCF, directement dans le bar-tabac. "Et avec votre grille de loto sportif, Mr
Paul, je vous rajoute un petit trajet Quimper - Rennes en TER, comme d'habitude ?" Assurément, un nouveau service qui devrait faire... un tabac.
TRAVAUX : Le point sur les chantiers en cours et à venir en région Rhône-Alpes
FRANCE - Réseau Ferré de France faisait le point, hier lundi, sur les chantiers en cours et à venir en région Rhône-Alpes. Une priorité
pour cette entreprise comme pour la SNCF : Le fret et la réalisation du contournement Est de Lyon, indispensable à la réussite de chantiers plus lointains comme le Lyon-Turin ou l'accessibilité
de la gare de l'aéroport de Saint-Exupéry aux TER. En Pays de Savoie et dans le Genevois, les principaux chantiers sont ceux de la modernisation de l'actuel tunnel du Mont-Cenis, de la ligne du
Haut-Bugey et de la construction du CEVA. L'autoroute ferroviaire alpine devrait bénéficier, une fois les travaux du tunnel du Mont-Cenis achevés (en principe fin 2009), d'une nouvelle plate forme d'embarquement, plus proche de Lyon dédiée aux seules remorques, tandis qu'Aiton resterait accessible aux remorques et aux tracteurs.
La ligne du Haut-Bugey, dont l'ouverture est prévue pour la fin 2009, permettra aux TGV de gagner 20 minutes sur la liaison Annecy-Genève ; les rames ne rouleront qu'entre 80 et 130 km/h sur cette portion rénovée. Le coût devrait s’élever à 341 millions d'euros dont 110 financés par la Confédération helvétique. Elle a nécessité la rénovation de 80 ouvrages d'art, de 11 tunnels et le renouvellement complet de la voie.
Une nouvelle gare est en construction à Bellegarde. Elle aura pour vocation, selon Philippe de Mester directeur régional de RFF, de servir de gare TGV pour les habitants d'Annecy. En tout, 200 personnes travaillent sur ce chantier.
Le CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) devrait être achevé côté français en 2013. D'une longueur totale de 17 kilomètres dont 14 en Suisse, il est conçu côté français pour être l'un des maillons d'un véritable Réseau Express Régional entre la Haute-Savoie et la Suisse. La ligne possédera bien deux voies en France comme en suisse. En France, les réserves existent déjà, ce qui facilitera, en partie, les travaux qui seront réalisés en tranchée. Mais attention, préparez-vous à vous armer de patiente car le chantier entrainera pendant deux ans d'importantes coupures de la circulation automobile.
D'autres chantiers, moins lourds, devraient intervenir en Haute-Savoie. Notamment une mise à niveau de la signalisation, en particulier dans la vallée de l'Arve. Par ailleurs, Philippe de Mester est revenu sur les récentes propositions de Philippe Seguin (le Président de la cour des comptes) consistant à transférer à RFF quelques 50 000 cheminots de la SNCF travaillant à la construction ou l'entretien des lignes. Ce transfert, dont les syndicats ne veulent pas entendre parler, entrainerait la création d'une nouvelle entreprise intégrée. Une proposition qui, a précisé le directeur régional de RFF, n'est pas d'actualité.
ça bosse dur en région Rhône-Alpes, avec en ligne de mire une priorité pour RFF comme pour la SNCF, à savoir le fret et la réalisation du contournement Est de Lyon, indispensable à la réussite de chantiers plus lointains comme le Lyon-Turin ou l'accessibilité de la gare de l'aéroport de Saint-Exupéry aux TER. "Retrousse tes manches, Marcel, on, a du pain sur la planche..."
PROMO : Voyager dans toute l'Allemagne en ICE... a partir de 29 euros !
ALLEMAGNE - La Deutsche Bahn baisse encore ses prix avec l’offre « Dauer-Spezial »
à partir de 29 euros, valable du 10 juin au 28 décembre. Ce tarif vaut pour un aller simple en 2nde classe sur les liaisons Grandes Lignes, quelle que soit la longueur du trajet,
dans toute l’Allemagne. Le premier jour de voyage à ce tarif est le 13 juin et le dernier le 31 décembre 2007. « Beaucoup d’Allemands vont partir en vacances dans les prochains mois et opter pour la Deutsche Bahn. Les prix à la pompe étant ce qu’ils sont, notre offre est tout simplement imbattable » déclare Hartmut Mehdorn, Président de la Deutsche Bahn. « Avec l’offre « Dauer-Spezial », nous allons gagner de nouveaux clients et continuer ainsi sur la lancée des dernières années. »
Le tarif « Dauer-Spezial » à partir de 29 euros est en vente sur www.bahn.de et aux automates DB. Il est majoré de cinq euros quand les billets sont achetés à l’Espace Vente de la DB (DB Reisezentrum), aux points de vente de la DB (DB Agenturen) ou par téléphone auprès de l’agence de voyage de la DB (DB Reiseservice) au numéro 11861. Les billets sont mis en vente au plus tôt J-3 mois et au plus tard J-3 jours.
Les billets sont valables dans un train précis et dans la limite des places disponibles. Le nombre de billets disponibles est plus important dans les trains peu fréquentés que dans les trains circulant en période de pointe, les vendredi et dimanche. Au total, 750.000 places seront mises en vente chaque mois.
Les voyageurs qui choisissent le train de nuit pour gagner du temps peuvent bénéficier du tarif « Dauer-Spezial » en acquittant un supplément pour voitures à places assises, couchettes ou voitures-lits dans les trains DB Nachtzug et CityNightLine. Après le lancement du tarif « Dauer-Spezial », la Deutsche Bahn ne proposera plus l’offre « Surf&Rail » qui était uniquement disponible sur bahn.de.
C’est également à compter du 10 juin que la DB simplifie le calcul du prix normal sur les liaisons Grandes Lignes, améliorant ainsi la transparence de ses tarifs. Le nombre de tarifs s’appliquant sur un trajet précis va sensiblement être réduit et les possibilités d’utilisation des billets seront optimisées. Le niveau moyen des prix demeure inchangé. La Deutsche Bahn a procédé à cette simplification à la demande d’associations de voyageurs.
29 Euros, même pas 200 balles, pour un aller simple en ICE dans toute l’Allemagne et en 2nde classe sur les liaisons Grandes Lignes, quelle que soit la longueur du trajet, dans 10 juin au 28 décembre. A ceprix là, pourquoi se priver ! l'offre portera sur pas moins de 750.000 places disponibles chaque mois. Laissez vous tenter...
SERVICE : Le TER ne laisse pas la modernité à quai en Alsace
FRANCE - Mieux informer les passagers en cas de perturbation : C'est un des objectifs prioritaires de la SNCF en Alsace. « Le challenge de l'année, c'est de
faire un saut de performance à ce niveau-là. Il faut que nous puissions dire à nos clients quel est le problème et combien de temps il va durer. Et cela, on n'y arrive pas encore très bien », a
concédé hier lors d'une conférence de presse Marie-Pierre Meynard, directrice régionale de la SNCF.Pour remédier à cette carence, elle compte notamment sur les nouvelles technologies comme le téléphone mobile. La qualité de l'offre sur les rails doit aussi progresser. Pour ce faire, la modernisation et le renouvellement du matériel roulant TER, financés en totalité par la région Alsace, se poursuivent. Les premières rames réversibles, ainsi nommées car elles sont équipées de cabines de conduite à chacune de leurs extrémités, ont été mises en service il y a huit jours.
Pour repartir depuis son terminus, le train n'a plus à faire de manoeuvre d'où une exploitation des lignes plus efficace. Tous les TER 200 entre Strasbourg et Bâle bénéficieront de ce système début juillet. Ils seront aussi équipés d'une voiture supplémentaire dès la fin de l'année pour accroître leur capacité et répondre ainsi à la hausse du trafic TER. En 2007, il a progressé de 7 % par rapport à l'année précédente.
Un développement qui impose aussi un entretien constant des infrastructures. De nombreux chantiers sont de ce fait programmés cette année sur le réseau ferré régional entraînant des perturbations ponctuelles sur le service.
La communication vers les passagers... un service indispensable et naturel pour mieux informer les voyageurs en cas de perturbation. Mais la SNCF ne compte pas s'arréter à cette seule évidence : La qualité de l'offre sur les rails doit aussi progresser, à l'instar de la mise en service des premières rames réversibles (photo), ainsi nommées car elles sont équipées de cabines de conduite à chacune de leurs extrémités... TER Alsace, sur la bonne voie ?
ACTU : Le dialogue entre la SNCF et la Région PACA dans l'impasse
FRANCE - Une réunion très animée a eu lieu hier soir à Marseille entre Michel Vauzelle, président du conseil régional,
Jean-Pierre Farandou, directeur des Trains Express Régionaux (TER) en France, des associations d'usagers des trains, des élus, et des syndicats, pour tenter de dénouer la crise ferroviaire en
Paca. Le constat est accablant : 13 700 trains régionaux supprimés en 2007, déjà 1 300 trains en moins depuis le 1er janvier 2008, un train sur quatre en retard de plus de quinze minutes...Selon Jean-Pierre Farandou, sur 13 700 trains supprimés l'an dernier, 10 000 le sont à cause des conflits sociaux : le dialogue à Marseille est pratiquement rompu entre le directeur régional, M. Moulin, et les syndicats, qui ne veulent pas voir rogner un centimètre de leurs acquis sociaux. Lesquels sont considérés aujourd'hui comme exorbitants par la SNCF.
Michel Vauzelle, lui, est excédé par les pannes, les arrêts intempestifs de service, la sous-information des usagers en cas de crise, les « aléas de production » et les « roulements de personnel » : « Nous avons alloué 260 millions d'euros à la SNCF pour assurer un service de qualité en 2007 et vous avez vu le résultat, s'indigne-t-il. Nous avons donc décidé de commander un audit sur les dysfonctionnements dans la gestion de ces fonds publics, et de taxer systématiquement la SNCF en cas de retards et de suppressions des TER. Nous exigeons le remboursement de 6 millions d'euros pour 2007, et ces pénalités vont s'accroître en 2008... »
La direction régionale de la SNCF s'attache pour sa part à « remettre dans le droit chemin » les cheminots rebelles. Jean-Pierre Farandou a promis de diviser par deux les « causes techniques » des perturbations inhérentes à la SNCF. « Tout mettre sur notre dos, c'est improductif, plaide-t-il : nos installations sont saturées et nous ne pouvons pas utiliser les voies opposées. Si M. Vauzelle veut nous taxer, il n'y parviendra pas, car c'est une décision unilatérale, et nos accords prévoient que chaque décision est collégiale. Ce qu'il faut, c'est plus de souplesse dans l'utilisation des personnels locaux. »
Les usagers, eux, sont exaspérés : « On en a assez des heures sur les quais de gare, de payer des abonnements pour rien, de ne jamais être informés, de ne jamais être remboursés correctement, de prendre des trains bondés aux heures de pointe et de justifier nos retards à nos patrons », résume Eric Sauri, leader des « naufragés du TER » dans les Alpes-Maritimes.
En colère : le président du conseil régional de la région PACA, Michel Vauzelle, est excédé par les pannes, les arrêts intempestifs de service, la sous-information des usagers en cas de crise, les « aléas de production » et les « roulements de personnel » On le comprend : quand 260 millions d'euros de fonds publics sont alloués pour assurer un service de qualité en 2007, on est en droit d'attendre un service en retour... ou le paiement de pénalités de la part de la SNCF.
