PASSION-TRAINS

 FRANCE - N'y allons pas par quatre chemins, il n'y en a qu'un : la nationale 134. La vallée d'Aspe offre un des plus beaux paysages qui soient. En ce coin, le temps n'a pas d'emprise sur la beauté figée des Pyrénées, souvent embrumées et qui ont l'air de fumer. Au comptage démographique, ils ne sont plus que 2 700 habitants à profiter d'un spectacle qui a fini par les blaser.

On s'habitue à tout. Y compris à ces centaines de camions qui traversent les villages chargés quasi exclusivement de maïs Euralis. Même « l'Indien » Éric Pétetin, qui vient de revenir du côté de Cette-Eygun après des années de jardinage municipal à Bègles, ne mène plus ce genre de combat. Il tente juste de subsister en ne se laissant pas déloger avec sa communauté pacifiste et antimondialiste. Sa Goutte d'eau, toujours à l'emplacement de l'ancienne gare, ne fait plus déborder le vase. « Indignation totale », la revendication à la mode, affichée sur une large banderole, n'est pas de lui.

Barrière numéro 55, entre Sarrance et Bedous, à l'endroit précis où s'annonce le col d'Ichère. Ariette, l'ancienne garde, est toujours là dans la minuscule maison qui fut son lieu de travail. Pendant trente-cinq ans, elle a vu passer les trains. Puis plus rien. Elle s'y est habituée et s'est mise à espérer les revoir un jour. Mais le temps court contre son âge qui a pris de l'avance. « Cela me ferait plaisir et je ne suis pas la seule. Nous sommes fatigués d'attendre mais je continue à débroussailler la voie. »

La lassitude prend aussi la forme de la résignation du côté d'Accous, au lieu dit l'Estanguet. De ce promontoire, Anna Lacoste, qui tenait l'auberge de ses parents, se trouvait aux premières loges lors du déraillement de 1970 qui détruisit le pont et coûta la vie au « Canfranc ». « J'ai entendu le train agoniser. On attend toujours le train du génie qui devait venir réparer. » On en est toujours là. Des arbres, aujourd'hui trentenaires, ont poussé dans l'écartement des voies. L'auberge du temps des diligences a tiré sa révérence. À l'intérieur, Anna n'a rien changé.  « Le problème, c'est que personne n'est vraiment contre le retour du train, mais personne n'est réellement pour. C'est l'indifférence générale. Moi, j'ai assisté à l'enterrement de première classe du dernier train de marchandises le 30 mai 1980. Nous étions une petite dizaine. Un bouquet de fleurs avait été posé sur le tampon de l'automotrice. La vallée amplifiait les sifflements du train. C'était déchirant », se souvient François Rebillard, secrétaire du Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Creloc). L'association Poil à gratter mène la bataille depuis 1986. « Il y a des avancées. Des accords ont été passés entre RFF (Réseau ferré de France), l'État et la Région. Mais pour nous, cela ne va jamais assez vite. Il faudrait au moins des signes de bonne volonté avec des travaux préliminaires. Cela avait été le cas en 2008 avec le débroussaillage des voies mais depuis, elles sont à nouveau sous les ronces. »

Avenue de la Gare à Bedous. S'il n'y a plus de trains, la ruelle en pente douce a gardé son nom. Une famille loue à RFF l'emplacement de cette belle bâtisse en pierre au toit d'ardoise caractéristique. La SNCF a de son côté transformé en gîte les dépendances, pour le plus grand bonheur de son comité d'entreprise. À quelques pas de là, Louis répare sa vieille voiture. Il est arrivé en vallée d'Aspe, l'année où le train de marchandises a cessé de fonctionner. Juste le temps pour lui d'en voir passer quelques-uns du côté de Pont-Suzon.  « Je n'ai jamais compris pourquoi ils avaient abandonné la ligne. À l'époque, il y avait des centrales électriques. Ils se sont juste contentés de dire que le transformateur d'Urdos n'était pas assez puissant. » Lui prendrait bien le train pour ses déplacements mais il doit se contenter du bus, service qu'est obligée de maintenir la SNCF suite aux accords internationaux passés. « Ici, le mot désenclavement est dans toutes les bouches mais pas dans les têtes. Il y a un potentiel, notamment touristique, mais l'absence de clairvoyance est flagrante. Nous sommes à côté de nos pompes car nous avons peur de tout ce qui vient de l'extérieur. Et donc rien ne se passe », poursuit Louis qui s'occupe de l'entretien du réseau local des chemins.

Il veut bien croire au retour du train dans cette haute vallée qui s'est un peu revitalisée. Elle est devenue pour beaucoup une cité-dortoir du vallon. « Pour l'instant, je ne vois que les effets d'annonce pour le train. Jusqu'à Bedous, je veux bien y croire mais la suite est un grand mystère. Il y a beaucoup d'ouvrages d'art et le tunnel juste avant les Forges-d'Abel ne sera pas une mince affaire. On a détruit les viaducs pour laisser passer les camions et maintenant il faudrait les refaire ou creuser sous la route… J'aimerais juste un peu plus de cohérence. »

Techniquement, il se dit qu'en trois ans maximum, la ligne jusqu'à Canfranc pourrait être terminée. En avril dernier, même la ministre de l'Écologie Nathalie Kosciusko-Morizet a trouvé le dossier crédible. Mais ce train-là a pris du retard. C'est endémique en vallée d'Aspe.

Abandonnée en 1970 pour les passagers puis en 1980 pour le fret, la ligne veut revivre en Aspe. Mais il y aura du travail : des arbres de trente ans entre les rails, ça fait désordre...

 FRANCE - Mercredi dernier, un train Corail est tombé en panne dans l'après-midi en gare de Pessac, bloquant tout le trafic en direction d'Hendaye et Arcachon. « J'ai pris le train de 16 h 35, à Bordeaux, explique Floriane, étudiante. Il a fait un arrêt en gare de Pessac. Des passagers sont montés. Et là, impossible de repartir. On sentait des à-coups comme une voiture qui n'arrive pas à redémarrer. À plusieurs reprises, on a entendu des messages comme quoi le mécanicien n'arrivait pas à relancer la machine. »

Le voyage à Hendaye s'est arrêté à une poignée de kilomètres de la gare Saint-Jean. La comparaison avec la voiture s'arrête là. Car on ne peut pas pousser un train en panne sur le bas-côté. À la sortie des bureaux, le convoi bloquant une des deux voies, n'a pas tardé à provoquer d'énormes bouchons sur les rails et les quais. Très vite, la gare de Pessac a vu grossir la foule. Car beaucoup d'habitants du bassin d'Arcachon prennent le TER pour venir travailler dans l'agglomération bordelaise.

Sylvie, par exemple, de Gujan-Mestras. En guise de bagages, elle emmène un vélo pour les trajets maison-gare, puis gare-travail. « Quand ils rétabliront le service, je ne risque pas de monter dans le premier train. Pareille mésaventure m'est arrivée l'an dernier. C'était aussi le train d'Hendaye qui était en panne mais un peu plus loin des quais. On l'avait poussé avec le nôtre. J'étais arrivée chez moi à 20 h 30 au lieu de 18 heures. Mais globalement, les pannes sont rares et aujourd'hui, il fait beau… »

Une jeune Dacquoise est plus sévère : « Il y a souvent des retards. » Une dame d'origine britannique ne décolère pas : « Lundi, il y a déjà eu une panne, c'est inadmissible ». Mais elle ne sait pas trop si ça marche mieux au pays de sa Gracieuse majesté, depuis la privatisation : « Je n'y suis pas retournée ».

Beaucoup pestent contre le manque d'informations, tandis qu'un panneau lumineux annonce toujours l'imminence d'un train à 17 h 12… Il est 18 h 50. Une employée de la SNCF sans micro ni porte-voix fait ce qu'elle peut, dans le flou le plus total. La SNCF reconnaîtra plus tard le pilotage à vue : « Comment faire autrement, avec une panne qui bloque une ligne majeure et perturbe tout le trafic, y compris du fret ? Il faut inventorier les scénarios possibles et mettre en place le plus efficace. Il a fallu trouver une locomotive de dépannage, un autre train, un conducteur disponible. En plus, il faut prendre en compte les travaux à Lamothe, près de Facture… »

Finalement, le convoi en panne a été tiré jusqu'à Facture un peu après 19 heures. Plusieurs trains passant au compte-gouttes ont absorbé progressivement les passagers pour Arcachon en roulant sur la voie de droite habituellement réservée au sens inverse. « J'espère qu'ils ont bien calculé leur coup », s'inquiétait un peu Daniel, de La Hume.

 Quant aux voyageurs pour Hendaye, deux heures et demi après leur départ, ils sont montés dans un nouveau train, tiré par… deux locomotives, arborant sur leur flanc et leur front comme une promesse : « Bon voyage ».

Les rames Corail, les parents pauvres de la SNCF ? c'est à croire si on en lit la mésaventure qui est arrivé aux usagers du train pour Bordeaux. Las ! on a pas tous la chance de rouler en TGV...

 FRANCE - Dimanche, veille de rentrée des classes. Le retour des plages est anticipé. À 16 h 17, la circulation est fluide à Lanveur lorsque, tout à coup, une cloche tintinnabule, le voyant d'un feu se met au rouge et les barrières du passage à niveau n° 2 s'abaissent. Rien de plus normal si nous nous étions trouvés au bout du cours de Chazelles. Mais rue de Kerjulaude, entre les Petites soeurs des pauvres et l'Université, il est de notoriété publique qu'aucun train ne passe jamais. « Non, non, contredit un riverain. Deux ou trois fois par an, un train de marchandises circule par ici. Ainsi qu'une locomotive chargée d'élaguer les arbres et de traiter les mauvaises herbes. » Au vu des touffes qui s'épaississent au point de dissimuler les rails, la loco n'y a plus roulé depuis belle lurette. Toujours est-il qu'un bouchon, de part et d'autre de la voie ferrée, se forme. Des voitures klaxonnent, font demi-tour, voire serpentent entre les barrières.

Dix minutes plus tard, l'employé d'astreinte de la SNCF arrive. Les barrières se lèvent, la circulation reprend. « C'est la troisième fois cette année qu'un tel acte de malveillance se produit sur cette voie qui mène au port », observe Eric Dijoux, responsable des voies à la SNCF de Lorient. « L'an passé, nous avons comptabilisé 13 incidents de ce genre sur ce passage à niveau n° 2, sur celui de Chevassu (PN1) ainsi qu'au Rohu, à Lanester. » Par chance, dimanche, l'agent ferroviaire d'astreinte était domicilié à Lorient. S'il avait dû venir de Quimperlé ou d'Auray, qui plus est un lundi à l'heure de l'embauche...

Or, les services d'Eric Dijoux ont constaté que ces incidents « sont commis plutôt le week-end et le mercredi », sachant que le système de fermeture des barrières, conçu pour être actionné par le train à son passage, n'a pu être déclenché que volontairement.

Pour la responsable du service signalisation électrique de la SNCF, « c'est un problème de comportement civique : les rails sont une propriété privée et chacun se doit de la respecter ». D'autant qu'outre ces mauvaises plaisanteries, la SNCF est aussi victime de dégradations ainsi que de vols, notamment de cuivre, cette année, sur cette même portion de voie ferrée.

Enfin, Brigitte Le Gall indique que sa société va poursuivre les actions de prévention à destination des scolaires, petits et grands. Car il n'est pas inutile de rappeler que ces actes de malveillance peuvent aussi générer « des comportements dangereux » de la part d'automobilistes excédés qui finissent par slalomer entre les barrières. Jusqu'au jour où, même à vitesse réduite, le train ne sera plus fantôme...

Les trains de marchandises ne l'empruntent quasiment plus. Pourtant, les barrières des passages à niveau n° 1 et 2 de la voie ferrée dite « du port » parfois s'abaissent... de quoi énerver les usagers de la route !

 FRANCE - À l'horizon 2017, pour sa commercialisation, la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) rendra Paris accessible à 1h28 de Rennes et 3h08 de Brest. Un projet estimé à 3,4milliardsd'euros en 2010 et dont les travaux, entre LeMans et Rennes, vont démarrer à la fin de l'année 2013.

Pendant leur déroulement, le trafic des voyageurs ne sera pas perturbé. «Ce qui ne sera pas le cas pour 60% du fret en Bretagne. En particulier celui à destination des Côtes-d'Armor, du Nord Finistère et d'une partie de l'Ille-et-Vilaine», estime YvonRoccon, en charge du développement du fret au sein de l'association des Chemins de fer du Centre-Bretagne (CFCB). Comment seront approvisionnés les clients réguliers du rail qui s'inquiètent, comme la plate-forme logistique de La Brohinière, de Montauban (35) ou celle de Saint-Méen-le-Grand (35), ou encore les coopératives comme la Cooperl à Lamballe, Triskalia à Châtelaudren (22), le site de Plounérin (22)?

Les CFCB ont une réponse. Eux qui se désolent de voir la Bretagne ne représenter que 2% du fret français et «de constater qu'il a diminué de 50%, au moment où l'Allemagne en a transporté 56% de plus en l'ouvrant au secteur privé». Car si, en 20 ans, l'association, avec une belle obstination, a démontré que le patrimoine ferroviaire avait de l'avenir, elle ne se cantonne pas qu'à restaurer de vieux autorails et à faire circuler des trains touristiques. Elle propose aussi des solutions. «La plus pertinente et la plus économique serait de rouvrir la ligne marchandises qui traverse la Bretagne, entre Auray et Saint-Brieuc».

Une proposition qu'elle a, d'ailleurs, évoquée en avril dernier, lors d'une réunion au ministère des Transports et qu'elle a, d'ores et déjà, chiffrée à12M€. Un chiffre qui permettrait de de réactiver les 12km restant sur les 118km de l'axe Auray-Saint-Brieuc. C'est-à-dire ceux situés entre Saint-Gérand et Loudéac (22), neutralisés depuis 1989. «Or, sur ces 12km, 8km peuvent être réhabilités à moindre frais. La ville de Ploemeur vient d'accepter de nous céder pour un euro symbolique la totalité de ses matériels ferroviaires», précise YvonRoccon, qui a listé tous les travaux, du défrichage au remontage des passages à niveau.

Loïc Le Meur, maire de Ploemeur, n'est pas le seul élu à soutenir le projet. Les élus de Loudéac (22) et Pontivy sont, bien sûr, mobilisés. Outre le fait de coller aux objectifs du Grenelle de l'environnement, la renaissance de la ligne de fret Auray/Saint-Brieuc offre des perspectives de développement économique pour toute la Bretagne. «Les ports de Donges (44), Lorient et du Légué (22) pourront, enfin, être connectés. De plus, elle permettrait le retour du fret au nord de la ligne, évitant les allongements de certains trafics passant par Rennes». Le projet prévoit, aussi, une gestion par un opérateur ferroviaire de proximité. «Et, il ne s'agit pas d'opposer le rail à la route, sachant que nombre de transporteurs y sont favorables». En septembre, les CFCB rencontreront des responsables de Réseau ferré de France (RFF) à Nantes pour en discuter. «Il n'y a pas de temps à perdre. Tout doit être bouclé pour septembre 2013».  

Et si la Bretagne à grande vitesse allait, aussi, booster le fret ferroviaire d'une région où il ne décolle pas, desservant l'économie régionale ? La ligne Auray- Saint-Brieuc pourrait alors être rouverte... Un projet pas si fou que cela !

FRANCE - Depuis sa mise en service en 1981, le TGV français est réputé pour sa fiabilité. En trois décennies, des accidents se sont certes produits, mais la SNCF a toujours su perfectionner sans cesse le système pour améliorer son niveau de sécurité, si bien qu'il est devenu l'un des TGV les plus sûrs au monde.

Un ancien chef de projet TGV pour la SNCF fait remarquer que le TGV a suscité une grande controverse en France avant son entrée en service. Beaucoup doutaient de sa fiabilité. Au début, le système a d'ailleurs connu des pannes, essentiellement dans deux domaines : la transmission des roues et le système d'alimentation électrique. Ces problèmes nécessitent des réglages extrêmement minutieux. Bon nombre de pièces métalliques du TGV ressemblent à celles d'une horloge. Leur réparation et leur réglage nécessitent une grande expertise technique et de la patience, sans oublier que le perfectionnement technique prend aussi du temps.

Le 3 mars 2011, 15 TGV à destination de Paris en provenance de l'ouest du pays ont été immobilisés à mi-chemin à cause d'une coupure d'électricité et quelque 5 000 voyageurs ont été bloqués dans des wagons pendant des heures. L'enquête de la SNCF a montré que ce jour-là vers 9 h, une coupure soudaine d'électricité s'est produite sur un côté de la section nord-ouest du réseau TGV, ce qui a paralysé les trains sur les voies.

Le vol de câbles et de fibres optiques est aussi un problème qui tourmente les autorités françaises du chemin de fer. Selon les statistiques, les vols fréquents de câbles et de fibres optiques ferroviaires en 2010 ont contraint la SNCF à annuler des trains pour un total de 5 800 heures, soit une perte directe de 30 millions d'euros. Rien qu'en septembre 2010, la SNCF a signalé 160 cas de vol de câbles et de fibres optiques ferroviaires. Début février 2011, un vol de câbles et de fibres optiques a perturbé 117 TGV Nord et trains Thalys entre la France et le Benelux, et 40 000 voyageurs en ont souffert. Compte tenu de ces désagréments, deux semaines après l'incident, la SNCF, le Réseau Ferré de France et le gouvernement français ont signé un nouveau plan de protection du TGV doté d'un budget de 40 millions d'euros. En outre, la SNCF a signé un accord de coopération avec la police nationale, mobilisant 48 hélicoptères pour patrouiller le long des voies sur 30 000 km.   

A ce jour, les voies exclusives au TGV représentent 25% du kilométrage parcouru par les TGV. Sur les voies classiques, les TGV circulent à moins de 220 km/h, pour raisons de sécurité. La sûreté du TGV français est en effet  inséparable du système de surveillance et d'alerte perfectionné du réseau ferroviaire. Sur les grandes lignes Paris-Lyon, il n'y a aucun passage à niveau ni tunnel. Tout le long de la ligne, il n'y a non plus de signalisation indépendante de trafic. Le système de signalisation de sécurité automatique couvre l'ensemble de la ligne. La distance de freinage d'urgence du TGV est d'environ 3 km. Grâce au système de courant à basse fréquence transmis par rail, le conducteur peut contrôler l'état de la voie devant lui. Un système de télécommunication sans fil relie en permanence la cabine de conduite au centre de contrôle, d'où la garantie de grande vitesse et de sécurité du train.  

Le système de contrôle automatique permet aussi de connaître l'état des équipements et de détecter l'environnement naturel. En outre, il comprend un sous-système d'alerte, renforçant ainsi les fonctions de sécurisation du fonctionnement des trains. Le système d'alerte des voyageurs permet d'alerter le conducteur ou les contrôleurs en cas de nécessité, à l'aide d'une manette spéciale. Le TGV est aussi doté d'un dispositif anti-sommeil du conducteur, d'un système d'alerte incendie et d'un système d'alerte en cas de détérioration des voies. En France, des interrupteurs de sécurité et des interphones d'urgence sont installés tout le long de la voie du TGV. La SNCF a même établi, avec les autorités françaises de prévention sismique, des dispositifs de surveillance de tremblement de terre le long du TGV dans la région méditerranéenne.   

Selon l'ancien responsable, pour la construction d'un TGV, l'important est de s'assurer de la qualité des travaux de construction de toutes les installations et des systèmes. Généralement, le TGV français procède à une exploitation d'essai de six à neuf mois. Durant cette période, les trains ne prennent pas de voyageurs. Ils servent essentiellement à régler les équipements et systèmes concernés. Cet expert a indiqué qu'à l'issue de cette période, le TGV est mis en service officiellement. Au début de cette phase, c'est la période de rodage, qui dure 6 mois environ. Durant cette période, il se peut que des problèmes surgissent ça et là. Mais en l'absence de problème fondamental touchant au système dans son ensemble, cela est toujours considéré comme un problème normal. Ainsi, le système du TGV n'est pas mis en cause dans son ensemble. D'après les expériences antérieures, un certain nombre de problèmes apparaissent durant la période de rodage. Cela permet de perfectionner le système, pour une garantie d'opération sécurisée et stable après la période de rodage.

Les chinois en extasex sur le TGV français ?! à croire à en lire cett article, et facile à comprendre quand on voit le désastre du TGV chinois en ce moment : ratés à répétitons, accident mortel... rien de bon ! Il ne suffit pas toujours de singer : il faut savoir maitriser la technologie, aussi...

 FRANCE - Usager du TER, ouvrez bien les yeux ! Surtout dans le Douai-Hazebrouck, via Lille. Vous voyagez peut-être en compagnie d'un fantôme.

Explications... Une scène très banale au palais de justice en ce 9 janvier 2008. Un habitué épluche le rôle d'audience avec une greffière. La dame de pointer un dossier : « Celui-là est annulé. Le prévenu est mort. » Une sombre affaire de faux abonnement de train datant de 2004. Seulement voilà, la SNCF a bien fait les choses. En clair, elle a dépêché des observateurs à l'audience. L'un d'eux se dresse et demande la parole, interloqué. Le décès de ce suspect de 50 ans est très étonnant. « Je l'ai croisé hier, s'étrangle le témoin inattendu. Et je ne peux pas me tromper. Ce monsieur est un ancien cheminot. On le connaît très bien ! »

Branle-bas de combat ! Colère du président Flamant : « Se moque-t-on du tribunal ? » Renvoi du dossier pour vérification. Et, effectivement, l'abonnement n'était pas l'unique document bidon. L'acte d'état civil annonçant le trépas l'était également. D'ailleurs, la justice ne sera pas la seule à lancer une enquête. La Voix du Nord aussi. Et, dans les registres d'état civil d'une petite commune du Douaisis, les découvertes sont éloquentes. « En cas de décès, la commune de naissance est informée, souligne une consoeur. Là, rien.

La stratégie du contrefacteur est simple. En cas de disparition d'un délinquant ou d'un criminel présumé, la poursuite des poursuites est forcément compromise. Extinction de l'action publique. De là à endosser le costume de fantôme pour un misérable abonnement bidon... D'autant plus que, visiblement, cette affaire n'a pas servi de leçon au facétieux resquilleur. Il y a deux mois, toujours sur la fameuse ligne Douai-Lille-Hazebrouck, l'homme a de nouveau été l'objet d'un contrôle. À la loupe. « Encore un faux abonnement !, soupire-t-on à la SNCF. D'où un nouveau dépôt de plainte.

Gageons qu'au palais de justice, cette procédure sera classée DPS. Comme dossier particulièrement surveillé.

La justice n'est pas qu'une question de gendarmes et de voleurs. Les magistrats sont souvent confrontés à des soubresauts de la vie débouchant sur des situations dramatiques, mais également loufoques pour ne pas dire burlesques. Quand le droit se penche sur des cas tortueux, voire tordus. Aujourd'hui, le spectre très réel dont la SNCF se passerait bien.

 FRANCE - «L’état des traverses est épouvantable : il était temps de changer tout ça ». Hier, après la visite de chantier de modernisation de la ligne Limoges-Ussel au niveau de la gare bois de Bugeat, Hubert du Mesnil, président du Réseau ferré de France (RFF), a rappelé ainsi que l’avenir de cette ligne devait passer par une rénovation. « Ce chantier est emblématique de la volonté de rénover le réseau existant, tout en poursuivant le développement du réseau européen à grande vitesse », a-t-il ajouté.

Cette dernière opération du Plan rail Limousin, signée en 2008 avec l’État, la région Limousin et RFF, s’est attaquée à la section de Saint-Léonard-de-Noblat à Pérols-sur-Vézère, soit 56 km. Une portion de voie datant de 1874 où, malgré des travaux en 1990, des ralentissements de 60 à 42 km/h ont dû être mis en place depuis 2007. Des travaux importants de régénération de voie vont lui donner une nouvelle jeunesse et permettre aux trains de rouler à nouveau entre 80 et 90 km/h, vitesses maximales sur cette ligne à la topographie sinueuse. Le chantier va s’étaler jusqu’en décembre pour un montant de 24 millions d’euros, financé à parts égales par l’État, la Région et RFF.

En parallèle, en vue d’optimiser la période de fermeture de la ligne, où les trains sont remplacés par des cars, RFF réalise en plus 6,8 millions d’euros d’opérations sur des ouvrages d’art et de grand entretien : notamment la rénovation de trois ponts rails à tabliers métalliques, l’étanchéité d’ouvrages d’art ou encore la réfection des arcades du viaduc de Bussy Varache.

L’objectif pour RFF est « d’apporter une qualité de confort pour les voyageurs et de réduire le coût d’entretien ». Une opération qui n’a pu être réalisée qu’à travers le partenariat entre la Région, l’État et RFF : « Ce plan rail ambitieux et fédérateur répond aux besoins d’aujourd’hui et de demain », selon le sous-préfet, Wilfrid Pélissier.

 

Pour Jean-Paul Denanot, ces travaux permettent « de répondre à une urgence au niveau du réseau ferroviaire. Un effort est fait pour la haute Corrèze, malmené en matière de transport ferroviaire. Chaque coin du territoire doit être desservi correctement ». Une opération et des propos dont les élus et les habitants du territoire espèrent voir les répercussions sur le projet de refonte du cadencement sur la ligne SNCF, qui a semé le trouble en mai dernier. « Je crois en l’avenir de cette ligne et nous avons été rassurés sur le cadencement, a expliqué Christophe Petit, conseiller général du canton de Bugeat. Un aller-retour pour rejoindre Paris dans la journée, primordial pour le territoire, semble acquis. Et si RFF fait de tels travaux, c’est qu’ils n’ont pas l’intention de fermer la ligne ».

 

Si Hubert du Mesnil voit des « perspectives en matière de transport des voyageurs », il avoue l’échec du fret sur le territoire : « Les travaux permettront cependant le transport de marchandises ». Pour la SNCF, cette activité est à prendre par des opérateurs de proximité privés.

 

La modernisation de la ligne Limoges-Ussel, dont le chantier s'étale jusqu'en décembre, permet de pérenniser une voie importante pour la haute Corrèze. Au boulot !

  FRANCE / RUSSIE - "Terminus, tout le monde descend." Hier. Il est 17h44 quand le Moscou-Nice entre en gare. Pas une minute de retard pour ce train au long cours. Quai A, une trentaine de voyageurs débarque de l'Orient Express new-look. Dans une joyeuse pagaille, couples et étudiants se fraient un passage au milieu de touristes déversés par un TER. Ils sont pressés de découvrir la Côte d'Azur, après un voyage de... deux jours et deux nuits !

Cette nouvelle ligne, ouverte en septembre dernier, a relégué le Paris-Nice au rang de saut de puce. En effet les passagers Moscou-Nice parcourent la bagatelle de 3 300 km, en un peu plus de 50 heures. Mais malgré la durée du trajet, le succès est au rendez-vous (lire ci-dessous). Et l'enthousiasme de la clientèle intact.

« C'est un formidable voyage, commente Sacha à sa descente du train. J'ai choisi ce mode de transport parce que j'ai horreur de l'avion. Les wagons sont très confortables, j'ai eu le temps de lier connaissance avec des Français au cours du trajet. Et puis on voit défiler des paysages magnifiques ».

Sur le quai, Margarita venue accueillir l'étudiante est, elle aussi, une inconditionnelle de la ligne. « La traversée de la Biélorussie et de la Pologne offre des panoramas somptueux, note dans un Français parfait la jeune professeur russe. J'habite ici, alors j'apprécie cette liaison directe, et pas trop chère entre Nice et Moscou ».

Dans un mois, après un séjour linguistique sur la Côte, Sacha reprendra le chemin de sa Russie natale. Par la voie des airs cette fois-ci. Pressée par le temps ? « Non, c'est parce que malheureusement le train du retour était complet ».

La ligne historique ouverte en septembre dernier relie une fois par semaine la place Rouge à la Prom'. Le train aux couleurs rouge et grise de la société des chemins de fer russes (RZD) fait la part belle au luxe. Sur les douze wagons, un seul pour la deuxième classe contre six réservés à la première classe et trois à la classe luxe. Les deux wagons restants sont des wagons restaurant.

 SUISSE - Flanqué de son interprète, Hisakazu Sato avance à pas vifs de consultant dans les ateliers CFF de Bâle Dreispitz. La malle métallique, là, n'est pas rangée dans les lignes tracées par terre. «Pas Kaizen», indique-t-il, accélérant encore un peu la cadence. Au sol, justement, la propreté laisse à désirer. «Pas Kaizen non plus, même si j'ai déjà vu pire», poursuit le Japonais.

A côté de lui, Ahmed Okluoglu, responsable Kaizen pour la gestion du matériel roulant en Suisse, encaisse les coups: «L'avantage, avec Monsieur Sato, c'est qu'il est beaucoup plus direct que les consultants européens. Il met le doigt là où ça fait mal.»

Cette franchise n'empêche pas Hisakazu Sato, 48?ans - consultant chez Shingijutsu depuis huit ans et, précédemment, responsable Kaizen pendant dix ans chez un sous-traitant japonais d'électronique -, d'être extrêmement demandé. La semaine dernière, il était à Zurich; celle d'avant, en Finlande; et encore avant, à Singapour, en Inde et au Canada. «Voilà six semaines que j'ai quitté le Japon», explique-t-il. Une vie sacrifiée à courir les entreprises du monde entier pour chasser le muda, le gaspi.

Toute opération ne générant pas de la valeur ajoutée est muda. Revenir sur ses pas pour chercher un outil, par exemple, est muda. Tout comme l'accumulation de stocks ou la mauvaise synchronisation des tâches. Le Kaizen, né chez Toyota dans les années 70, entend supprimer ce superflu, grâce à l'amélioration continue. Et une fois le processus de travail amélioré, le muda éliminé, le cycle peut recommencer.

Dans l'étroite salle de réunion où des cadres CFF de toute la Suisse sont venus écouter le maître japonais, la paroi couverte de Post-it montre l'ampleur du travail qui reste à accomplir: les feuilles jaunes représentent chaque étape; les roses indiquent ce qui ne va pas. Manque de chance, les roses sont presque aussi nombreuses que les jaunes. «Les CFF ont encore beaucoup de progrès à faire, mais c'est le cas de toutes les entreprises», dit Hisakazu Sato, qui n'analyse pas seulement des processus industriels, comme ici, dans l'atelier d'entretien des wagons CFF. Le Kaizen, assure-t-il, est applicable à presque tous les domaines: hôpitaux, cabinets d'avocats, administrations, transports, etc.

Dans les ateliers CFF d'Yverdon, on s'est mis à l'heure japonaise depuis 2006. Avec Olten, c'est l'un des deux sites pionniers. Le contraste avec l'atelier de Bâle est frappant. Tout est ordré, étiqueté. Le sol est propre. Dans les tiroirs, même les plus petits boulons ont été comptés. «Un travail de dingue», avoue Maximilien Bernhard, chef productivité. Mais désormais, on est certain qu'il n'y a pas de muda. Le gaspillage lié à un stock trop important a été éliminé. Et on ne risque plus non plus d'être contraint d'attendre la livraison des pièces manquantes.

L'un des secrets du Kaizen est d'inciter les employés à participer au processus d'amélioration continue. A eux de proposer des mesures pour optimiser leur travail. Cela peut aller du changement de l'ordre d'exécution des tâches à la création d'un nouvel outil mieux adapté. Pour serrer les réducteurs des moteurs des rames ICN, Sébastien Gerber s'est par exemple rendu compte qu'il manquait une seconde clé de 19 à son poste de travail, car un collègue en avait besoin en même temps. Cela a permis de gagner 25?minutes par rame. Sur les dix-neuf rames qu'ils révisent chaque année, cela ne fait peut-être que 8?heures en tout, mais mises bout à bout, ces mesures font gagner énormément de temps.

«Au départ, il y avait un tiers de convaincus, un tiers d'hésitants et un tiers de récalcitrants», se souvient Maximilien Bernhard. Aujourd'hui, la partie semble gagnée. En 2010, 3318 mesures d'améliorations ont été appliquées à Yverdon et le tableau à l'entrée des ateliers qui tient le décompte pour 2011 affiche d'excellents résultats. Concrètement, cela s'est traduit par des gains en productivité substantiels: en 2009, il fallait encore 10?jours pour rénover un train régional. Aujourd'hui, il n'en faut plus que 8, alors que, parallèlement, la durée journalière de travail à ce poste a baissé !

Les CFF comptent bien ne pas en rester là. La méthode Kaizen sera déployée dans les autres unités de l'entreprise. Contrôleurs ou membres de la direction générale, tous y passeront. «Il est très difficile de dire combien vous allez perdre de poids si je ne sais pas combien vous pesez», explique Hisakazu Sato. «Mais gagner 20% en productivité, c'est probablement un objectif minimal et ce ne sera pas un problème pour les CFF.» Notre consultant espère d'ailleurs que ce gain en efficacité se traduira par une baisse de prix, car selon lui les voyages en train en Suisse sont «très chers».

Appliquant les recettes qui ont fait le succès de Toyota, les CFF sont partis à la chasse au gaspi. Les 28 000 employés de l'ancienne régie fédérale devront se mettre à l'amélioration continue, «Kaizen» en japonais. Pour Hisakazu Sato, dix-huit ans d'expertise dans le Kaizen, les CFF ont encore un grand potentiel d'amélioration. Il estime que 20% de gain en productivité, c'est un minimum. "Et si c'est pas Kaizen, ce sera seppuku pour tout le monde..."