PASSION-TRAINS

 SUISSE - Les entreprises dont les trains passeront par le nouveau tunnel de base du Lötschberg devraient passer à la caisse. L'Office fédéral des transports (OFT) veut introduire une surtaxe pour harmoniser le prix du trajet avec celui du parcours existant.

Dès la mise en service du tunnel à la mi-juin, la traversée serait taxée de 1,31 franc suisse par kilomètre, soit 45 francs suisses environ, a indiqué le porte-parole de l'OFT Gregor Saladin. La surtaxe devrait passer à 2 francs suisses le kilomètre, soit 70 francs suisses le trajet, dès le 9 décembre avec l'ouverture du tunnel au trafic voyageurs.

La réglementation élaborée par l'OFT est en consultation sous la forme de dispositions d'application de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire. Le Lötschberg n'est pas le seul tube concerné. La surtaxe est prévue pour tous les tunnels à partir de 30 kilomètres de long. Le tunnel de base du Gothard devrait donc en être frappé également "mais dans plus de dix ans", précise le porte-parole de l'OFT.

A terme, quelque 110 trains emprunteront chaque jour le nouveau tunnel du Lötschberg. Pour un train moyen, le trajet coûtera le même prix qu'il passe par le tunnel de base ou non, précise M. Saladin. Le produit de la surtaxe sera intégralement versé à BLS pour les coûts d'exploitation et d'entretien du tunnel.

surtaxe pour le nouveau tunnel de base du Lötschberg - les utilisateurs sur qui au final la taxe sera répercutée devraient apprécier..

 FRANCE - Les habitudes sont faites pour être rompues, la SNCF entend le prouver. L'entreprise publique va profiter du lancement, le 10 juin, de la ligne TGV Est européen pour moderniser son approche clientèle et diffuser en interne de nouvelles pratiques professionnelles.

« Nous avons changé l'attitude de nos salariés », prévient Mireille Faugère, directrice voyageurs France Europe. « La qualité de service est indispensable, tout particulièrement à l'international », justifie-t-elle en invoquant la conception d'une « nouvelle chaîne du voyage ». Les contrôleurs - rebaptisés « chefs de bord » - ne devraient plus se focaliser sur les seuls contrôle et sécurité. « Ils vont traiter la relation clients dans sa globalité », précise Ismaël Fouré, responsable équipe train. Au total, ce sont 1.200 vendeurs, agents d'escale et chefs de bord qui ont été formés à de nouveaux réflexes métier. Autant dire que juin prochain devrait marquer une sensible évolution dans l'histoire de l'entreprise publique, dont la révolution culturelle s'est déjà illustrée, il y a quelques années, par le recours à des volets commerciaux et marketing jusque-là inédits dans l'entreprise publique et destinés à mieux capter une clientèle toujours plus exigeante et volatile.

Pour familiariser les salariés à cette nouvelle « chaîne du voyage » et répondre aux nécessités de l'ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire, la SNCF s'est appuyée sur son université du service. Créée il y a un an, cette structure a dispensé des milliers d'heures de formation, utilisé les services de dix formateurs ainsi que d'une équipe de cinq comédiens professionnels et consacré un budget de 1 million d'euros. « Cela concerne la seule ligne TGV Est, mais, à horizon de 2009-2010, nous espérons avoir formé nos 34.000 agents », anticipe Mireille Faugère.

L'innovation pédagogique utilisée par l'université du service s'appuie sur de l'improvisation théâtrale, la complémentarité des métiers, ainsi que des simulations de situations clients (train-école, gare-école). Avec l'objectif de lever les blocages relationnels et de développer chez les agents des attitudes plus avenantes et proactives face aux clients : « De l'accueil au conseil en passant par le renseignement et l'assistance », précise Kais Majeri, agent du service commercial train. Quant aux managers, ils ont suivi six jours de formation, dont la moitié sur le thème crucial de la relation clients et de l'accompagnement des équipes sur le terrain. Les réactions ont été positives du côté des syndicats. « Les choses sont préparées et les éventuels cas d'insatisfaction individuelle entrent dans le cadre des négociations habituelles », explique-t-on à la section nationale de FO. « L'objectif est d'enregistrer sur la ligne TGV Est des indices de satisfaction clients aussi bons que ceux générés, à l'automne 2006, par l'axe Paris-Metz-Luxembourg : 73 % de clients très satisfaits contre 65 % en général », souligne Mireille Faugère.

Parce que l'originalité du dispositif TGV Est réside dans la dimension internationale de son fonctionnement, la formation s'arc-boute aussi sur des pratiques linguistiques. « 65 agents français [SNCF] et 80 allemands [Deustche Bahn] vont travailler ensemble dans les trains TGV et ICE », indique Franck Marsal, directeur de l'université du service. « Il a été nécessaire de former à l'allemand 41 des 65 contrôleurs français », poursuit-il. Selon leur niveau initial, les agents ont suivi 150 à 450 heures de formation en allemand. Car les contrôleurs, quelle que soit leur nationalité, doivent en principe pouvoir fournir des renseignements de base au client dans la langue de Goethe comme dans celle de Molière, qu'il s'agisse d'informations pratiques propres au fonctionnement du train (horaires, quai, localisation dans le train, etc.) ou relatives aux tarifications et à la réglementation en vigueur en France, en Allemagne ou encore en Suisse, puisque le TGV se rend aussi à Bâle et à Zurich.

Pour maximiser la qualité du service sur la nouvelle ligne, la SNCF a formé 1.200 vendeurs, agents d'escale et chefs de bord à de nouveaux réflexes métier. Ainsi, Les contrôleurs rebaptisés « chefs de bord » ne devraient plus se focaliser sur les seuls contrôle et sécurité. Et dire qu'il aura fallu attendre  le TGV Est pour arriver à cette décision...

  FRANCE / ALLEMAGNE - Pour favoriser l'homogénéité des services, les agents tant de la SNCF que de Deutsche Bahn - hélas sur la seule base du volontariat - ont pu bénéficier d'une immersion de 6 jours de part et d'autre du Rhin.

Une façon de comprendre « in situ » les réglementations (les trains allemands ICE sont, par exemple, fumeurs en Allemagne et qui ne nécessitent pas de réservations obligatoires, ainsi que  les fonctionnements locaux et, surtout, de se familiariser à la langue locale.

Chauvins les français ? Dieu merci, pas tous ! Félicitations aux cheminots français volontaires qui ont tenté l'expérience de l'immersion dans le monde ferroviaire Outre-Rhin. Euh, et pour les autres là... on attend quoi ? le dégel ?

  FRANCE - Changement de régime entre la SNCF et RFF. Début mai, les deux entreprises devraient signer avec l’aval de l’Etat la nouvelle convention de gestion qui les liera pour quatre ans (2007-2010), et non plus annuellement comme c’était le cas jusqu’à présent.

Du coup, les quelque 2,6 milliards d’euros versés chaque année par le gestionnaire des infrastructures à la SNCF sont multipliés par quatre, ce qui « donne plus de lisibilité. On ne travaille plus sur le court terme. Les objectifs sont fixés pour quatre ans », précise-t-on côté RFF. Le texte, qui devrait être présenté le 25 avril au conseil d’administration de la SNCF, décrit dans le détail toutes les missions que va lui confier RFF. Entretien pour 1,8 milliard d’euros et exploitation pour 800 millions, chaque chapitre précise l’ampleur de la tâche, les modalités de contrôle, le montant de la facture. Avec une tendance de fond : la volonté de RFF de mieux contrôler les tâches effectuées par la société nationale, d’aller vers « plus de transparence », et aussi de reprendre en main des prérogatives jusqu’alors assumées par la seule SNCF.

La nouvelle convention s’appuie sur le plan de renouvellement du réseau, auquel vont aussi participer les régions. L’année dernière, 900 millions d’euros ont été injectés pour rénover les voies, dont l’état de vétusté a été pointé du doigt par le rapport de Robert Rivier en septembre 2005. Cette année, 1,1 milliard sont prévus, une somme qui devrait s’élever à 1,5 milliard d’euros dans trois ans. Soit, au final, un milliard d’euros supplémentaires investis dans la rénovation des infrastructures. L’idée, c’est que RFF s’engage à réaliser ce programme et qu’en contrepartie la SNCF s’engage à faire mieux ou plus d’entretien dans une enveloppe stabilisée, puisque, les infrastructures étant rénovées, elles coûteront moins cher à entretenir.

Dans ce cadre, la convention prévoit que la SNCF réalise plus de 3 % de gains de productivité par an. « Nous sommes en train de mettre en place une nouvelle relation de partenariat gagnant-gagnant », explique Hubert du Mesnil, président de RFF. Les moyens de la SNCF seront largement mobilisés. En revanche, ce n’est pas elle qui assurera l’entretien des lignes réalisées par voie de partenariats public-privé, sauf pour les installations de sécurité. Dans le cadre du renouvellement du réseau, RFF pourrait aussi faire appel au privé, véritable changement pour la SNCF, habituée à intervenir sur ce terrain en tant que maître d’ouvrage délégué (RFF étant maître d’ouvrage), ce qui ne l’empêche pas de faire appel à des sous-traitants.

La SNCF et RFF devraient signer début mai une nouvelle convention de gestion qui les liera pour quatre ans entre 2007 et 2010. Objectifs pour le gestionnaire du réseau national : mieux contrôler les tâches effectuées, aller vers « plus de transparence » et aussi de reprendre en main des prérogatives jusqu’alors assumées par la seule SNCF.

 FRANCE - Dramatique accident hier matin à l'ouest de Dijon. Il était un peu plus de dix heures et quart quand les sapeurs pompiers de Côte-d'Or ont été appelés pour porter secours à une fillette en gare de Lantenay, sur la ligne PLM (Paris-Lyon-Marseille). La fillette, âgée de 2 ans, qui avait échappé à la vigilance de ses accompagnants, a été accrochée par un train de fret circulant en direction de Paris.

Les sapeurs pompiers et les médecins du SMUR n'ont rien pu faire. La fillette a été tuée sur le coup. Le trafic SNCF a été complètement interrompu pendant 90 minutes. Un train a accusé 1 heure de retard et les autres plusieurs dizaines de minutes de retard.

Une enquête de gendarmerie a été ouverte pour tenter de déterminer avec précision les circonstances de ce dramatique accident...

 2e volet de notre escapade en CC 6523. Notre locomotive commence à prendre de la vitesse et le paysage à défiler.  Les gares de Rassuen, d'Istres et de Miramas sont traversées...  et le convoi, imperturbable, continue son trajet. Tous en cabine, et bon voyage... En attendant la 3e partie, la semaine prochaine.

Bonne vidéo,

Eric

 SUISSE - CFF Cargo doit augmenter considérablement la productivité de son atelier industriel de Bellinzone. La perte d'une commande d'un montant en millions à deux chiffres a illustré cette nécessité de manière extrêmement explicite. CFF Cargo a donc lancé plusieurs programmes à Bellinzone. A l'aide de la méthode japonaise Kaizen et de la méthode des observations instantanées (MTM), les processus de travail et les postes seront analysés en profondeur, réorganisés et optimisés. De plus, le temps de travail doit devenir plus flexible et être mieux axé sur la demande.

Dans les prochaines années, CFF Cargo investira 30 millions de francs suisses pour moderniser les installations de production et les bâtiments de l'atelier industriel de Bellinzone. Chaque année, la société consacrera simultanément environ un million de francs dans la formation continue des employés. Grâce aux mesures prises, les travaux de maintenance pourront être réalisés à moindre coût et avec des effectifs réduits. Au cours des trois prochaines années, CFF Cargo supprimera quelque 70 postes dans l'atelier industriel de Bellinzone.

«Le site de l'atelier industriel de CFF Cargo à Bellinzone se trouve sur l'axe international Nord-Sud et bénéficie d'un bon positionnement stratégique. Les coûts sont toutefois supérieurs de près de 20% au niveau du marché. La compétitivité de l'atelier industriel et donc l'existence de plus de 300 emplois sont menacées», explique Daniel Nordmann, Président de la Direction de CFF Cargo.

Conformément à ce qui a été décidé en mars 2006, CFF Cargo contrôle l'ensemble de son secteur Maintenance dans le but d'accroître la productivité dans toute la Suisse et donc de réduire les coûts. Avec le repositionnement, l'atelier industriel de Bellinzone devient l'unique centre de compétences pour le gros entretien des locomotives de ligne et les wagons de marchandises. Cela comprend également les travaux de maintenance sur les locomotives polycourant modernes pour l'Allemagne et l'Italie. Par ailleurs, CFF Cargo a déplacé d'autres tâches de Bienne à Bellinzone. A l'avenir, le traitement acoustique de la flotte de wagons de marchandises s'effectuera principalement à Bellinzone. CFF Cargo entretient au total 565 locomotives de ligne à Bellinzone – dont 80 de la dernière génération – ainsi que 17 000 wagons de marchandises.

La suppression de quelque 70 postes dans les trois prochaines années, s'effectuera en premier lieu par le biais des fluctuations naturelles et des départs à la retraite. De plus, les contrats temporaires ne seront pas prolongés. Environ 25 personnes se reconvertiront dans le projet CFF interne «Nouvelle orientation professionnelle» (NOA). Des spécialistes aident ces collaboratrices et collaborateurs dans leur formation continue et leur reconversion dans de nouvelles tâches au sein ou hors des CFF.

L'élément-clé du programme d'investissement de 30 millions de francs suisses consiste en un nouveau banc d'essai pour locomotives, opérationnel depuis juin 2006. Par ailleurs, la société investira également dans des machines destinées à la remise en état des essieux et dans une installation d'auscultation par ultrasons. Enfin, en transformant l'entrepôt, CFF Cargo améliore le flux de matériel.

Le centre d'entretien de Chiasso deviendra, avec les autres installations à Lausanne, Muttenz et Dietikon (gare de triage de Limmattal), un site de maintenance important de CFF Cargo. L'entretien des locomotives de ligne, actuellement effectué dans le centre d'entretien de Bellinzone, et l'ensemble des travaux de maintenance de l'installation de service de Lugano-Vedeggio, seront concentrés à Chiasso. Là, ce centre d'entretien sera rénové et agrandi, les premiers travaux ayant débuté en mars. Le centre d'entretien de Chiasso comptera environ 45 employés, soit un doublement des effectifs. Par ailleurs, CFF Cargo constitue une équipe mobile à Bellinzone. CFF Division Voyageurs y effectuera en outre l'entretien de la flotte TILO en toute autonomie. Comme cela avait déjà été annoncé, le centre d'entretien de Lugano-Vedeggio sera fermé. Au total sept collaborateurs des installations de service au Tessin seront transférés à NOA.

Les mesures prises dans l'atelier industriel de Bellinzone font partie du repositionnement global du secteur Maintenance de CFF Cargo. Les premières mesures sont déjà appliquées dans l'atelier industriel de Bienne ainsi que dans les centres d'entretien dans toute la Suisse. Comme annoncé en 2006, CFF Cargo table globalement sur la suppression de 200 à 220 postes sur l'ensemble du territoire helvétique. Grâce au repositionnement du secteur Maintenance, CFF Cargo accroît la productivité et augmente ainsi sa compétitivité sur le marché des transports.

Dans les cinq prochaines années, CFF Cargo investira 30 millions de francs suisses dans l'atelier industriel de Bellinzone et débutera plusieurs programmes destinés à accroître la productivité. Les mesures permettront de fournir des services de maintenance à des coûts moins élevés et conduiront dans les trois prochaines années à la suppression d'environ 70 postes, mais sans aucun licenciement.

 FRANCE - Bientôt deux ans que ça dure... Le chantier, le bruit, la poussière et l’accès au métro devenu compliqué. La fin des travaux de rénovation de la gare de l’Est, annoncée pour le 10 juin prochain (date de mise en route du TGV Est), devrait permettre d’améliorer le confort quotidien de plus de 100 000 personnes. “C’est agréable, plus lumineux et les panneaux d’affichage sont plus lisibles”, constate Virginie, 25 ans.

En juillet 2005, un vaste programme de réaménagement de la gare de l’Est est lancé pour un coût total de plus de 50 millions d’euros. “On a réfléchi à créer un espace plus fonctionnel pour mieux gérer les flux tout en respectant l’architecture”, explique Pascal Lupo, de la direction des gares de la SNCF.

L’arrivée du TGV Est implique en effet le passage de 4,5 millions de voyageurs supplémentaires par an. L’entrée a été entièrement repensée afin que tous les halls communiquent, de nouveaux escalators ont été mis en place et l’accessibilité aux personnes handicapées a été facilitée. Les services aux voyageurs ont par ailleurs été multipliés. “Le but est de rendre le plus agréable possible le temps en gare”, commente Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF.

Signalétique renforcée, modernisation de l’affichage, création de nouveaux espaces de vente de billets et ouverture de cinquante magasins : la gare de l’Est n’aura bientôt plus rien à envier à sa voisine (la gare du Nord), pas même son parvis piétonnier.

TGV Est européen oblige, la gare de l'Est s'offre un lifting : Les travaux d’aménagement seront achevés dans quarante-quatre jours. Bientôt tout nouveau, tout beau...

  EUROSTAR - Un métro entre Calais et Londres ? C’est l’idée défendue par l’association Opale Link (basée à Tardinghen, dans le Pas-de-Calais), qui milite pour le renforcement du lien transfrontalier. “Actuellement, la gare de Fréthun n’est utilisée qu’à 15% de son potentiel.

Eurostar n’utilise en effet qu’un tiers des sillons qui lui sont réservés. La mise en place de navettes cadencées, comme un métro transmanche, trois fois par jour (Calais-Fréthun - Ashford - Londres) et à des tarifs attractifs, nous positionnerait dans l’orbite économique de Londres”, explique le président de l’association franco-britannique, Thaddée Segard (dans La Voix du Nord d’hier). Objectif : permettre aux Britanniques de venir travailler dans le Calaisis, et aux Nordistes de faire de même à Londres, ou dans le Kent (où le taux de chômage est quatre fois inférieur à celui du Calaisis).

"Londres devient la capitale de la finance. Il y a plein d’emplois à prendre”, confie Thaddée Segard, qui voit même plus loin : cette idée  “pourrait donner envie à toute une population de s’installer ici”, face au coût de la vie très élevé de l’autre côté de la Manche. Des Français qui résident à Londres, et même carrément des ménages britanniques.

“De fait, ils participeraient à l’embellie du marché du bâtiment, et pas pour des résidences secondaires comme aujourd’hui. L’installation de trois personnes entraîne la création d’un emploi local”, explique Thaddée Segard.

La chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Calais a lancé un appel d’offres pour la réalisation d’une étude de faisabilité. L’idée est intéressante, juge la CCI. Mais est-elle réalisable ? Et qu’en pense Eurotunnel, pour l’instant plus préoccupé par son sort entre les mains de ses actionnaires ? Affaire à suivre...

Vers un métro vers londres ? L’association Opale Link veut plus de liens transfrontaliers pour permettre aux anglais de venir travailler dans le Calaisis et aux Nordistes de faire la même chose dans la capitale anglaise... Certes ! mais c'est oublier un peu vite qu'Eurotunnel existe depuis 1994 et que l'ouverture du lien fixe entre les deux pays  n'a pas transformé la cote d'Opale en l'Eldorado escompté... Au final donc, beaucoup de bruit pour pas grand chose ?

 FRANCE - Veolia Cargo (Veolia Transport) vient de mettre en circulation un train de fret pour le "transport de laitier broyé", un sous-produit de la sidérurgie. Ce train relie les sites de Lafarge-Ciments du port de Bordeaux et de Toulouse.

Lafarge a fait le choix du ferroviaire pour des raisons environnementales et a opté pour Veolia qui lui offrait une solution qui s'intègre à sa chaîne de production. En effet, outre le transport, ce contrat inclut des activités de logistique de chargement et de déchargement des wagons sur site. D'une durée de 4 ans, son chiffre d'affaires cumulé s'élève à environ 10 millions d'euros.

Veolia Cargo assurera trois rotations de trains par semaine et jusqu'à cinq en fonction de la montée en charge. Le tonnage transporté est compris entre 100 000 et 170 000 tonnes par an.

Et un coup de plus porté à l'ancien monopole de la SNCF : Le spécialiste de logistique ferroviaire Veolia Cargo remporte un contrat de transport auprès de Lafarge-Ciments...