PASSION-TRAINS

  FRANCE / ESPAGNE - La SNCF et son homologue espagnole RENFE ont créé vendredi une société commune d'exploitation des trains à grande vitesse qui doivent relier les deux pays à partir de la fin 2011. L'accord créant la joint-venture qui sera détenue à parts égales 50-50 par les deux partenaires a été signé lors de la "réunion de haut niveau" des chefs de gouvernement français et espagnol à Saragosse.

Pour l'instant, la co-entreprise est baptisée Elipsos, mais le nom commercial des futurs TGV franco-espagnols reste à trouver. "Ce sera une sorte d'Eurostar franco-espagnol. Les deux réseaux à grande vitesse les plus maillés d'Europe vont enfin être interconnectés", a déclaré à Reuters le président de la SNCF, Guillaume Pépy. "Jusqu'alors, les TGV côté français butaient sur les Pyrénées à Perpignan et les AVE (les trains grande vitesse espagnols) butaient à Barcelone. C'est une grosse révolution", a-t-il ajouté.

En Espagne, des lignes grandes vitesse relient déjà Madrid, Séville et Saragosse, dans le nord-est du pays, et Lisbonne, au Portugal voisin. Les trains franco-espagnols, des duplex comme sur les lignes Paris-Lyon, connecteront Paris et Madrid mais surtout les villes de province entre elles (seize villes françaises reliées à Madrid et Barcelone). A terme, il ne faudra plus que trois heures pour aller de Marseille à la capitale de la Catalogne, par exemple. Huit à dix TGV circuleront par jour.

Les futurs TGV seront "hispanisés", a expliqué Guillaume Pépy. "A bord des TGV français la climatisation n'est efficace que jusqu'à 35°c. En Espagne, il faut que nous montions jusqu'à 40 à 45°c", a-t-il ajouté.

Pour la SNCF, il s'agit de la cinquième compagnie d'exploitation commune après Eurostar, créée en 1993, pour les trains entre la France et la Grande-Bretagne, Thalys (France-Pays Bas), Lyria (France-Suisse) et Alleo (France-Allemagne)
 


Bientôt des TGV  franco-Espagnols entre Paris et Madrid ? Normalement fin 2011, si tout va bien... La SNCF et son homologue espagnole RENFE ont en effet créé vendredi une société commune d'exploitation des trains à grande vitesse qui doivent relier les deux pays. En voilà une bonne nouvelle pour les fans de soleil et de sangria !

 FRANCE - Face au succès du Lyon-Paris, le gouvernement a chargé Réseau Ferré de France de mener une étude sur la construction d'une deuxième ligne TGV. Inaugurée le 22 septembre 1981, la première ligne de TGV est toujours la plus fréquentée avec 7,9 millions de voyageurs en 2007. Un succès qui a obligé Air France à réduire la fréquence de ses vols Paris-Lyon. Alors que la ligne TGV propose aujourd’hui 23 allers et 22 retours par jour, de 5h du matin à 22h le soir. En revanche, si la SNCF prévoit une hausse du trafic d’ici 10 ans, elle ne pourra pas augmenter la capacité de ses TGV puisqu’ils sont déjà tous en rames duplex. Du coup, le gouvernement a chargé Réseau Ferré de France de mener une étude sur la construction d'une deuxième ligne TGV.

La première hypothèse de RFF est la plus rapide pour la SNCF, mais elle a peu de chance d’aboutir puisqu’elle ne passe pas par Clermont-Ferrand. Les deux autres propositions présentées, passeraient par Orléans et Nevers, pour l’une et par Orléans, Bourges et à proximité de Vichy pour l’autre. Cette étude doit être prochainement présentée à l’Assemblée Nationale. A noter également que la SNCF réalise des tests pour augmenter la vitesse des trains de 300 à 360 km/h. Ce qui permettra de diminuer la durée du trajet Lyon-Paris de 1h55 aujourd’hui à 1h30.

Mais pour faire face à l'ouverture à la concurrence en 2010, la SNCF prévoit également d'ouvrir de nouvelles lignes, de rénover des gares, de proposer de nouveaux services... Ce qui va profiter aux Lyonnais.

- Lyon-Marseille : Comme pour Lyon-Paris, la SNCF a réalisé des tests pour permettre au TGV de rouler à 350 km/h sur cette ligne. Ce qui mettrait les deux villes à environ 1h15 contre 1h45 aujourd’hui. Avec 52 allers ou retours par jour, la ligne Lyon-Marseille a été fréquentée par plusieurs millions de passagers l’année dernière.

- Lyon-Turin : le TGV mettra Turin à 1h45 en 2023 contre 4 heures aujourd’hui. Les travaux, qui ont commencé en 2002, vont coûter 12,5 milliards d’euros. Evidemment, la plus grosse partie du chantier, c’est le creusement d’un tunnel de 52 km sous les Alpes. Mais le Lyon-Turin n’est qu’une première étape puisque les Italiens sont en train de construire une ligne à grande vitesse entre Turin et Milan. Du coup, à l’horizon 2030, avec une vitesse d’environ 250 km/h, le TGV reliera Lyon à Turin en 1h45 contre plus de 4 heures actuellement. Du coup, Milan ne sera plus qu’à 2 h45 de Lyon contre 5 heures aujourd’hui. Et il faudra 5 heures pour aller à Rome.

- Lyon-Grenoble : grâce à la mise en service du Lyon-Turin, la liaison Lyon-Grenoble roulera à 200 km/h sur les 60 premiers kilomètres avant de redescendre ensuite à vitesse normale sur les 50 kilomètres restants. Ce qui permettra de réduire de 20 minutes le temps pour relier Grenoble, en passant à 55 minutes contre au moins 1 h15 aujourd’hui.

- Lyon-Chambéry : la ligne Lyon-Turin s’arrêtera à Chambéry, ce qui mettra les Lyonnais à 44 minutes des pistes contre 1 h14 aujourd’hui. Le TGV atteindra alors une vitesse de croisière d’environ 200 km/h.

- Lyon-Barcelone : en 2022, Lyon ne sera qu’à 2 h35 de Barcelone, au lieu de 7 heures aujourd’hui grâce au TGV, qui atteindra les 300 km/h. De quoi concurrencer l’avion. Mais il faudra d’abord aménager plus de 300 km de tronçon entre Nîmes et Montpellier, puis entre Montpellier et Perpignan, enfin entre Perpignan et Barcelone.

- Lyon-Strasbourg : en 2020, les Lyonnais pourront rejoindre Strasbourg en 3 heures, contre 4 h45 actuellement, grâce à la ligne à grande vitesse entre Besançon et Mulhouse qui permettra au TGV de rouler à une vitesse maximale de 250 km/h. Ce qui va également réduire le temps de trajet entre Lyon, Francfort et Stuttgart, qui passera de 7 heures aujourd’hui à environ 4h30.

- Part-Dieu : en période de pointe, 90 000 voyageurs transitent chaque jour par la principale gare de Lyon, qui est au bord de la saturation. Avec 150 000 voyageurs en période de pointe. Mais la SNCF estime qu’en 2020, cette pointe correspondra au trafic quotidien. Du coup, la Part-Dieu va être réaménagée en 2009 pour faciliter la circulation piétonne dans cette gare où passent 500 trains chaque jour. Un trafic qui devrait se développer au départ et à l’arrivée d’ici 2020. D’ailleurs la SNCF envisage aussi de doubler la surface de la gare en aménageant un étage supplémentaire, ce qui permettrait également d’ouvrir de nouvelles boutiques et de créer un mini-centre commercial.

- Perrache : le réaménagement du confluent va aussi toucher la gare de Perrache où défilent chaque jour 25 000 voyageurs. D’ici fin 2009, la SNCF va refaire l’entrée de la gare située du côté du cours Charlemagne en construisant un bâtiment de 1600 m2 qui accueillera des guichets, des kiosques, des cafés...

- Jean Macé : en décembre 2009 Lyon aura une nouvelle gare après 2 ans de travaux où la SNCF aura investi 25,5 millions d’euros. Une gare dont l’entrée sera située sur le pont ferroviaire, en face de la place Jean Macé, et qui au départ sera fréquentée par 3 800 voyageurs par jour. Une fréquentation qui devrait doubler à l’horizon 2020. Jean Macé assurera la liaison entre Lyon et Bourgoin-Jailleu, La Tour-du-Pin, Saint-André-le-Gaz, Villefranche, mais aussi Vienne et Mâcon. Elle sera reliée au métro B et au tramway T2, ce qui permettra de mieux desservir le quartier de Gerland.

En 2010, ce sera la fin du monopole de la SNCF. Les voyageurs pourront choisir de voyager à bord de trains concurrents et plusieurs entreprises européennes sont déjà sur les rangs. Du coup, pour éviter de perdre des clients, la SNCF proposera de nouveaux services. Dans quelques années, on pourra par exemple être averti du retard du train avant le départ. “S’il y a des voies qui sont en travaux, on est capables de prévoir un retard et on peut donc avertir les voyageurs par mail et par courrier quelques jours avant le départ”, explique Maria Harti, directrice des services TGV, qui ajoute : “On a déjà mis ce service en place et il va être étendu progressivement à toutes les lignes TGV au départ de Lyon.”

Autre service : quand un client rate une correspondance parce que son train arrive en retard, la SNCF lui réservera une chambre d’hôtel et lui remettra un chèque taxi. Et bien sûr, les frais d’hôtel seront à la charge de la SNCF. Ce service, déjà mis en place dans les gares parisiennes, sera étendu à Lyon d’ici la fin de l’année.

Mais la SNCF envisage aussi de nouveaux services analogues à ceux que proposent les compagnies aériennes. Comme la location de DVD et de jeux vidéo à bord des trains, mais aussi la vente de journaux. On pourra également surfer sur internet à bord des TGV où la SNCF envisage en effet d’installer des bornes Wi-Fi. Enfin, les billets papier pourraient disparaître : comme au Japon, on pourrait les recevoir directement sur son téléphone mobile.
 

1981 - 2008 : 27 ans de ligne TGV entre Paris et Lyon. Un record qui date.... et qui commence montrer des signe de saturation que les rames duplex ne pourront bientôt plus plus absorber. Pour y remédier, le gouvernement a chargé Réseau Ferré de France de mener une étude sur la construction d'une deuxième ligne TGV. Reste à savoir quel projet sera retenu... et à qui  profitera le plus le nouveau tracé.

EUROPE - Une vingtaine de pays sont concernés, dont la France et l'Allemagne : Antonio Tajani, le tout nouveau commissaire européen en charge des transports, va ouvrir, jeudi 26 juin, une série de procédures d'infraction contre le manque d'indépendance des sociétés qui gèrent les infrastructures ferroviaires.

Ces lettres de mise en demeure mettent notamment en cause les liens persistants entre la SNCF, d'une part, et Réseau ferré de France (RFF), d'autre part. Les deux établissements sont en principe distincts, mais la compagnie publique assure un certain nombre de fonctions pour RFF, comme la gestion du trafic et des capacités.

Pour la Commission, cette situation n'est pas conforme à l'esprit de la libéralisation progressive du secteur, et risque d'entraver le développement de la concurrence. La législation européenne prévoit une "séparation comptable et juridique" entre les activités de transport de passagers, le fret, et la gestion des infrastructures. Les relations étroites entre les différents opérateurs ont été critiquées récemment par un rapport de la Cour des comptes française. L'exécutif européen se veut d'autant plus vigilant concernant ce dossier qu'il regrette aussi, dans la lettre de mise en demeure adressée à Paris, les trop faibles compétences d'un régulateur ferroviaire encore embryonnaire. Ce dernier n'a pas été renforcé, en dépit des promesses faites en ce sens par le président de la République Nicolas Sarkozy.

Sans mettre en cause leur existence, la Commission s'en prend aussi à l'organisation des holdings, qui chapeautent, dans la plupart des Etats membres - mais pas en France -, les activités de transports de passagers et la gestion du réseau ferroviaire. Cette fois, c'est la Deutsche Bahn allemande qui est visée - entre autres -, au moment où la grande coalition au pouvoir outre-Rhin s'est mise d'accord pour placer en Bourse un quart du capital de son pôle transport en novembre prochain. Enfin, ces rappels à l'ordre surviennent alors que des réflexions sont en cours à Bruxelles pour réviser la législation européenne.

A l'instar du débat lancé dans l'énergie, où la Commission milite contre Paris et Berlin pour la scission des activités de production et de transport, certains plaident pour une séparation patrimoniale entre transport de passagers et gestion des réseaux ferroviaires. Mais une telle réforme pourrait être encore plus difficile que dans l'énergie, car, en Europe, ces réseaux, contrairement aux gazoducs et aux lignes à haute tension, ne rapportent pas d'argent.
 


Cow-boy : Antonio Tajani, le tout nouveau commissaire européen en charge des transports, veut montrer ses biceps en ouvrant une série de procédures d'infraction contre le manque d'indépendance des sociétés qui gèrent les infrastructures ferroviaires... Encore un eurocrate qui voit L'Europe depuis Bruxelles ! "Pssst... sors un peu de ta commission, stp..."

 FRANCE - Un simple container à poubelles en travers de la voie. Voilà comment quatre hommes ont réussi à stopper un train long de 700 mètres, avec une trentaine de wagons, pour s'emparer d'une partie du matériel informatique que le convoi transportait, hier matin, vers 5h30.

Un mode opératoire particulièrement audacieux qui tend à devenir presque banal dans le secteur, à proximité de la cité Consolat, à Saint-Louis (15e), où la voie ferrée borde les habitations. À la fin du mois d'avril dernier, une autre équipe avait procédé de la même manière, au même endroit, pour un butin dérisoire. Cette fois, les quatre suspects ont été appréhendés dans la cité toute proche, deux heures seulement après les faits.

Vers 7h30, une patrouille de la Brigade anticriminalité (Bac) Nord qui circulait à proximité a repéré la voiture des suspects, dont la présence à cette heure matinale a intrigué les fonctionnaires. Les occupants, de 18-19 ans, se sont laissés interpeller sans mal et la Bac a pu retrouver quelques cartons dérobés dans le train de marchandises. Lors de la perquisition menée dans leur appartement, d'autres ordinateurs ont été récupérés. Le train 50-507, qui était visé, arrivait du Nord, via Miramas, et devait décharger le matériel informatique et électroménager en gare du Canet.

Le conducteur a tout juste eu le temps d'arrêter son train et de voir les voleurs ouvrir plusieurs containers. Dans ces cas-là, la procédure est claire : l'agent est tenu de donner l'alerte, afin que le trafic puisse être interrompu, et de se réfugier dans sa cabine pour rester à l'abri d'une agression. Cette fois, le conducteur n'a pas été molesté, mais ce type d'attaque commence à inquiéter très sérieusement la corporation, d'autant que le phénomène semble prendre de l'ampleur.

D'après Joël Naudin, du syndicat Sud-Rail, le nombre d'attaques est édifiant : "En moyenne, il s'en produit deux par mois. Cela s'est presque banalisé. La dernière, c'était à la fin du mois de mai. On est passé tout près d'une catastrophe quand le conducteur est descendu pour voir si sa motrice n'était pas endommagée. À ce moment-là, un autre train l'a frôlé. Il faudrait monter un vrai dossier de sécurisation de la zone. Tout le monde devrait mettre le paquet avant qu'un drame ne se produise" Un comité d'entreprise régional de la SNCF a lieu aujourd'hui et les représentants syndicaux ne vont pas manquer d'évoquer la question.
 


4 hommes arrêtés hier cité Consolat après le vol de matériel informatique, dans des containers à Saint-Louis. Has been, la banque au coin de la rue.... place à l'attaque des coffre-forts sur essieux ! plus facile, moins dangereux.... un phénomène qui, hélas, aurait tendance à s'amplidfier dans le sud de la France...

 FRANCE -  Le RER D est particulièrement exposé aux vols de câbles. Dans son programme d'action « D maintenant », lancé le 27 mai, Guillaume Pepy, président de la SNCF, a souhaité s'attaquer à ce fléau. Car ces intrusions, qui coûtent très cher (aucun chiffre n'a été dévoilé pour la ligne), provoquent aussi de nombreux retards.

Sur tout le tracé, qui traverse 70 communes de l'Oise au Loiret sur 160 km, les câbles en cuivre « de moyenne section » seront remplacés par du matériel plus résistant à l'arrachage. Les chemins de câbles le long des voies seront mieux protégés, tout comme les armoires électriques de signalisation. Des grillages seront surélevés à hauteur de la passerelle Valmy (12e), et des barrières « anti-traversée » seront posées à Villeneuve-Triage (94) et Grigny (91). De quoi dissuader pour un moment les voleurs, qui écoulent généralement leurs stocks via des entreprises de recyclage de métaux.
 

  

Des cables blindés pour lutter contre le vol de cuivre.... marchera ? marchera pas ? on verra bien : une distance de 160 km sera prochainement équipé. Objectif : s'attaquer à ce fléau. Car ces intrusions, qui coûtent très cher provoquent aussi de nombreux retards.

 FRANCE - Voyager avec le Train des Pignes a toujours été très pittoresque. Hier, ses voyageurs ont connu une aventure particulièrement chaude, dont ils se souviendront longtemps. L'incident est survenu en tout début d'après-midi près de Mézel alors que le train de la société des Chemins de fer de la la Provence roulait vers Digne-les-Bains.

À quelques kilomètres de la cité de la lavande, un passager aperçoit de la fumée s'échapper de l'un des wagons. Sans perdre son calme, il active rapidement l'alarme. Le train stoppe aussitôt. Sous les regards inquiets des 76 passagers, le conducteur tente d'éteindre le feu, qui s'est déclaré sur la motrice, à l'aide d'un extincteur mais en vain. Les flammes ont continué à se propager. Les voyageurs ont dû être rapidement évacués des deux voitures dans lesquelles ils se trouvaient.

Le conducteur légèrement intoxiqué par la fumée ainsi qu'une femme victime d'un malaise ont été transportés au centre hospitalier de Digne. Les autres passagers - parmi lesquels on ne compte aucun blessé - ont achevé leur voyage en car. Deux allers-retours ont été nécessaires pour les acheminer jusqu'au chef-lieu. Pour l'heure, il semblerait qu'un dysfonctionnement du système de freinage soit à l'origine du feu qui a entièrement détruit la voiture motrice. Hier, en fin d'après-midi, ce qui restait de la rame a été bâché, avant d'être rapatrié en soirée à Nice, où elle sera expertisée pour déterminer les causes exactes de cet incendie.

Des navettes ont été mises en place dans la soirée effectuant le trajet Digne-Annot. Les passagers ont pu reprendre un autre train à partir de cette destination. La ligne Digne-Nice devait être entièrement rétablie ce matin. Des cars de substitution seront toutefois prêts à fonctionner dans la matinée, si un problème devait survenir.



Coup dur pour la société des Chemins de fer de la Provence : Alors que la saison touristique est sur le point de débuter, une motrice du Train des Pignes part en fumée. L'incendir qui n'a pas fait de blessé est une véritable tuile pour la société : Elle estime en effet à 30% sa perte de capacité de transport...

 FRANCE - Il va s'en passer des choses en 2012 ! Sur Internet, certains ont déjà entamé le compte à rebours. Plus que 1.639 jours avant... Avant quoi ? Au choix, l'apocalypse, un nouvel âge des Lumières, les jeux Olympiques de Londres, le renouveau du tourisme à Québec, le nouveau visage de l'université de Copenhague... tous se sont fixé comme cap stratégique « Destination 2012 », horizon d'un monde qui aimerait bien passer rapidement par-dessus 2008, 2009 et les autres pour retrouver une conjoncture plus affriolante. Du coup, le plan quinquennal revient en force.

« Destination 2012 », c'est aussi le nom du train d'enfer dans lequel le nouveau PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, compte bien faire monter les 220.000 salariés du groupe. C'est ce matin qu'il présentera à son conseil d'administration un plan dont il a déjà distillé çà et là quelques bonnes feuilles depuis mars dernier. « Nous allons construire un champion de l'écomobilité en France, en Europe et dans le monde », a-t-il claironné la semaine dernière devant ses cadres. Vingt mille d'entre eux ont participé à l'élaboration de ce programme dont les grandes lignes figurent dans la lettre de mission que lui a adressée le président de la République au printemps dernier. On peut les résumer en trois priorités : redresser l'activité fret, exporter le TGV, rénover le Transilien.

Mais l'ambition de Guillaume Pepy va au-delà, il rêve de faire de la SNCF un géant mondial du transport, à l'aise sur une planète écartelée entre sa fringale de voyage et sa peur de l'apocalypse écologique. Tout cela évidemment dans le contexte de la libéralisation des chemins de fer en Europe. La concurrence est déjà là pour le fret et elle arrivera en 2010 pour les voyageurs. Après quinze ans de maison, le patron de la compagnie ferroviaire sait que l'heure vient de sonner. Les Américains appelleraient çà le « moment Pepy », cet instant où toutes les étoiles sont alignées et où de grandes choses deviennent alors possibles.

Le premier astre est politique. Nommé au début du mandat de Nicolas Sarkozy, sur une feuille de route qu'il a inspirée, il arrive dans un contexte où des mesures impopulaires peuvent être prises, sur les retraites ou les horaires de travail, avec le soutien de sa tutelle. La deuxième étoile est économique. Onze ans après la séparation de l'infrastructure, transférée avec la dette à l'organisme RFF, les comptes sont assainis et la firme vient pour la première fois de verser un dividende à l'Etat. Elle a retrouvé une marge de manoeuvre financière alors que la concurrence est encore marginale et que ses autres concurrents naturels que sont l'aérien et la route sont pénalisés par l'envolée des prix du pétrole. Enfin la troisième bonne étoile est sociétale. La contrainte environnementale, désormais intégrée par les citoyens, offre l'occasion unique de faire du train le meilleur ami de l'environnement et donc de tous ceux qui recherchent du transport « doux ».

Il faut bien une telle conjonction pour remettre d'aplomb une entreprise qui présente aujourd'hui un profil exagérément déséquilibré. Sur ses quatre métiers, seule l'activité grandes lignes, soit un peu moins de 30 % du chiffre d'affaires, est réellement profitable, grâce au TGV, avec une marge qui dépasse les 13 %. Les autres branches, proximités (banlieue, TER, bus...), fret et infrastructure, oscillent selon les années entre le rouge et l'équilibre. Une situation à l'image de la politique suivie depuis vingt ans qui a privilégié à outrance le prestigieux et coûteux TGV (plus de 15 millions d'euros le kilomètre de voie) au détriment de l'entretien du réseau et du fret. Une situation qui a conduit la Cour des comptes à tirer l'alarme encore cette année. D'où la nécessité de « changer de braquet » dans les autres activités, comme le proclame régulièrement le cycliste Pepy. Avec deux priorités : améliorer la qualité des trains de banlieue, qui n'arrivent pas à suivre l'accroissement du trafic, et redresser le fret.

Victime à la fois de la vétusté des infrastructures et de coûts de fonctionnement prohibitifs, le transport de marchandises n'est plus compétitif ni avec la route, ni même avec la concurrence émergente qui grignote 10 % du marché. Résultat, la part du transport de marchandises par fer baisse régulièrement depuis vingt ans en France pour ne représenter plus que 12 % alors que l'on s'approche des 20 % en Allemagne. Ce pays est le modèle dans le domaine. En quasi-faillite après la réunification, l'opérateur ferroviaire allemand, rebaptisé « Deutsche Bahn », s'est restructuré de fond en comble en rationalisant son réseau par la fermeture de gares et en concentrant ses efforts sur ses quelque 300 plus gros clients, laissant les PME à des opérateurs privés partenaires. Aujourd'hui, il gagne de l'argent et revendique le deuxième rang européen du transport et de la logistique derrière son compatriote, Deutsche Post (DHL). Il vient même de tester un train de marchandises Hambourg-Pékin, capable de concurrencer à la fois le bateau et l'avion.

C'est cette histoire que voudrait copier la SNCF. Mais il faut pour cela renégocier les temps de travail avec les cheminots, réorganiser le réseau, investir dans l'infrastructure et concentrer l'offre sur les gros clients dont beaucoup ont délaissé le train. Une tâche énorme confiée au patron de Geodis, Pierre Blayau, à la suite du rachat ce mois-ci de la totalité des parts de ce groupe de transport et de logistique par la SNCF. Mais ce ne sera pas suffisant face à l'appétit des Allemands. Pour se développer à l'international et pratiquer l'intermodal, c'est-à-dire la complémentarité avec la route, la mer et les airs il faudra acquérir des spécialistes de ces trois domaines. Pour cela, la firme assure disposer de 3 à 4 milliards d'euros. Ce n'est pas assez pour rattraper des monstres comme DHL ou même Deutsche Bahn, mais suffisant pour figurer sur le podium européen. Enfin, sur la grande vitesse, le groupe entend participer à la ruée étrangère sur le TGV en vendant son ingénierie et en étendant son empreinte dans les pays frontaliers comme l'Allemagne, l'Espagne ou l'Italie.

Mais tous ces mouvements d'ampleur demandent une détermination sans faille et une grande puissance de conviction tant les résistances sont nombreuses. Sachant que l'Etat doit déjà régler l'épineux problème de RFF, qui porte la croix du développement du TGV sous la forme d'une dette de près de 27 milliards d'euros. D'autant que les élus et le Grenelle de l'environnement plaident pour la poursuite du programme TGV alors que la SNCF reconnaît que les nouvelles lignes seront peu ou pas rentables. L'Etat vient d'autoriser RFF à augmenter son péage, c'est-à-dire la somme que verse la SNCF pour l'utilisation des voies. Rénover le train de proximité, acheter des entreprises de fret dans le monde, poursuivre et étendre le TGV, l'équation financière de l'entreprise reste donc très tendue, tout comme l'équation sociale. A moins que Guillaume Pepy, grand admirateur d'Air France, ne trouve un partenaire étranger avec qui s'associer et que l'Etat français approuve l'opération. Le « moment Pepy » est certes un instant unique, mais la destination 2012 reste une voie semée d'embûches.
 


Guillaume Pepy se lance dans une nouvelle bataille du Rail. Objectif : faire de la SNCF un géant mondial du transport le contexte de la libéralisation des chemins de fer en Europe, tout en surfant sur la hausse des coûts du pétrole... gare aux embûches...

 SUISSE - A150 ans, la ligne de -chemin de fer Lausanne-Genève est loin de prendre sa retraite. Elle voit passer 200 trains de voyageurs par jour et 38 000 personnes. Pourtant, elle a bien failli ne pas voir le jour. Ou, en tout cas, être recalée au rang de petite ligne secondaire. A l'époque de sa construction, la guerre du rail faisait rage et plusieurs tracés étaient en concurrence. Au nord, on voulait construire une ligne allant de Genève jusqu'en Suisse alémanique en passant par Yverdon. Au sud, il était question de relier les deux bouts du Léman par la rive -savoyarde...

Il faut dire que si les Suisses sont aujourd'hui champions du monde de train, ils ont au début pris pas mal de retard sur leurs voisins. La première ligne de Suisse romande, entre Bussigny et Yverdon, a été construite en 1855. Avant, les transports se faisaient en diligence, char ou fiacre, ou encore, pour les marchandises, à dos d'âne... Ou encore par voie lacustre. Le premier bateau à vapeur de Suisse, le Guillaume Tell, est introduit sur le Léman à Genève en 1823. Il assure une liaison régulière avec Morges ainsi que des croisières jusqu'à Vevey le week-end. Il a une capacité de 200 personnes et une vitesse de pointe de 13 km/h.

Suite au succès de ce mode de transport, les différentes compagnies genevoises et vaudoises se livrent une concurrence acharnée qui fera rapidement croître la puissance et la capacité des engins. Côté route, 500 diligences de la Poste sillonnent le pays à une vitesse moyenne de 8 km/h. Il faut donc bien huit heures pour faire Genève-Lausanne. Avec l'ouverture de la ligne ferroviaire, les deux villes ne sont tout d'un coup plus qu'à une heure et vingt minutes l'une de l'autre. En 1859, il y a déjà six allers-retours par jour.

Mais la jonction n'aura pas été facile. Les bisbilles sur le tracé amèneront notamment l'Etat de Vaud à mettre la Ville de Lausanne sous tutelle pour avoir pactisé avec un Etat étranger (Fribourg). En effet, la commune, considérée hors de portée des chemins de fer», avait souscrit à 600 000 francs d'actions de la Compagnie d'Oron, pour que la Confédération impose le tracé topologiquement difficile de Berne-Fribourg-Lausanne. Ceci contre les projets de la Compagnie de l'Ouest qui a plusieurs concessions en terre vaudoise.

Cette dernière réunit un groupe de capitalistes anglais à un groupe suisse. Mais après des difficultés financières, les Anglais se retirent et sont remplacés par des Français. C'est Ouest-Suisse qui construira le tronçon Bussigny-Morges, inauguré en 1855. Puis celui qui relie Lausanne, en 1856. Mais le groupe a un adversaire de taille: la Compagnie Genève-Versoix, créée par les Rothschild et des banques anciennes, d'entente avec le gouvernement genevois. C'est elle qui reliera Genève au réseau français, le 18 mars 1858, date de l'inauguration de la gare Cornavin. En avril, Ouest-Suisse finit de prolonger la ligne de Morges à Versoix. Et le 25 juin, Genève-Versoix ouvre le dernier tronçon du même nom. Quant à la deuxième voie, elle sera achevée en 1879. On attend toujours la troisième.



Il y a 150 ans, l'ouverture de la ligne de train mettait Lausanne à 1 h 20 de Genève... contre plus de 8 h en diligence. Selon les CFF, une troisième voie sera cependant indispensable à l'horizon des années 2020-2030 pour faire face à la demande. Affaire à suivre...

 FRANCE - Les tarifs des trains régionaux (trains express régionaux, Corail intercités et Téoz) vont augmenter moins vite que l'inflation, de 0,10 à 2,20 euros selon les destinations pour un tarif normal 2nde classe, a indiqué aujourd'hui la SNCF dans un communiqué.

"Ces évolutions se situent volontairement en dessous du niveau de l'inflation afin de favoriser les modes de déplacement respectueux de l'environnement et d'encourager l'écomobilité", précise la SNCF. Jean-Pierre Farandou, patron de la branche Proximités de la SNCF, avait indiqué un peu plus tôt que les tarifs des trains régionaux allaient augmenter de 2,5%.

Les abonnements cartes Seniors et Enfant+ vont augmenter de 1 euro à la même date, respectivement à 56 et 70 euros. Le prix des cartes 12-25 (49 euros) et Escapades (85 euros), ainsi que des billets Prem's, restera inchangé.

 FRANCE - La conductrice d'un car scolaire a brutalement freiné et fait marche arrière, vendredi dernier, en voyant se déclencher les feux d'un passage à niveau à Bons-en-Chablais (Haute-Savoie), non loin d'Allinges où s'est produit un accident mortel le 2 juin, a-t-on appris auprès de la gendarmerie.

"Ca s'est mis à clignoter juste quand elle s'est engagée et elle, par réflexe et par crainte, a pilé, s'est arrêtée hors des voies et a fait marche arrière", a raconté, au micro de France Bleue Pays de Savoie, Jean-François Baud, maire de Douvaine, d'où venaient les écoliers du car."Elle a reculé" et une barrière "a dû +gratouiller+ un peu la peinture du car", a poursuivi le maire, dont le témoignage a été confirmé par la gendarmerie. Les enfants, des élèves de CE1, "ont eu très peur car elle a pilé brutalement et ça sonnait, les barrières se baissaient", a-t-il poursuivi.

Selon l'élu, la conductrice aurait réagi ainsi par "peur" car elle "avait le temps de passer", a-t-il ajouté, évoquant "une psychose de l'accident" depuis le drame d'Allinges. Une responsable de Réseau ferré de France a rappelé l'importance de ne "faire aucune manoeuvre sur un passage à niveau"."Lorsque le feu rouge clignote et que la sonnerie se déclenche en même temps, le train passe moins de 20 secondes après", a-t-elle rappelé."Lorsqu'on s'engage sur un passage à niveau, surtout on poursuit sa route, c'est-à-dire que même si la barrière se ferme devant on continue d'avancer et on brise la barrière", a-t-elle ajouté.

Le 2 juin, un TER assurant la liaison Evian-les-Bains/Genève a percuté un car scolaire à un passage à niveau, causant la mort de 7 collégiens et faisant 25 blessés. RFF a organisé mardi avec ses partenaires la "Première journée nationale de la sécurité routière aux passages à niveau".



Loi des séries, mais  fort heureusement plus de peur pour les passagers de ce 2e bus qui était en difficulté sur un passage à nieau en pays de Savoie... la conductrice aurait réagi ainsi par "peur", trahissant une  certaine psychose de l'accident depuis le drame d'Allinges... Mouais... mais bon : Encore heureux qu'elle pu reculer ! sinon, imaginez un peu le résultat...