PASSION-TRAINS

SUISSE - «Il ne s’agit ni du double ni du triple du budget initial», a essayé de rassurer mercredi Mark Muller. Le chef du Département des constructions tenait à faire taire toutes les rumeurs sur l’explosion des coûts de la liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA).

«La facture a gonflé d’environ 50%. Elle comprend une rallonge financière de 107 millions de francs suisses qui servira pour des améliorations visant à réduire les vibrations et à renforcer la sécurité. Mais cette hausse de plus de 500 millions de francs suisses est due essentiellement au renchérissement du coût de la vie», a-t-il justifié.

Autrement dit, le temps perdu à cause des recours coûte beaucoup d’argent. «Les opposants nous font en effet perdre 3 millions de francs suisses par mois», a chiffré Robert Cramer, le conseiller d’Etat chargé du Territoire. C’est donc afin de ne plus gaspiller les deniers publics que le gouvernement a décidé de tout mettre en oeuvre pour que les travaux débutent avant la fin de l’année.

Actuellement, le chantier est toujours bloqué par «55 récalcitrants résiduels. Nous avons saisi le Tribunal fédéral administratif pour qu’il lève l’effet suspensif de ces recours», a précisé Mark Muller. En attendant, le Canton et les CFF, maîtres d’ouvrage, ont déjà terminé leurs appels d’offres. Près de 80% des travaux pourraient ainsi être confiés à des entreprises locales. L’objectif étant une mise en service complète du CEVA pour 2015.



Construira , Construira pas ? en attendant, les recours font dérailler la facture du CEVA :  La note a passé de 940 millions de francs suisses en 2000, à 1,5 milliard aujourd’hui. Gloubs.... Chère (très chère) ligne ferroviaire...

 FRANCE - Pas facile le travail de président de la SNCF. Guillaume Pepy, qui souffle sa première bougie à la tête de l'entreprise publique, en a fait l'amère expérience. Les caténaires qui lâchent, le transport en Ile-de-France qui explose, le fret qui s'écroule, les grèves tournantes et la fermeture de Paris-Saint-Lazare. Rien ne lui a été épargné. «Les ennuis arrivent toujours en escadrille», assurait en septembre Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports. «Depuis cet été, c'est de la folie, raconte un cadre de la SNCF. On n'a pas eu de chance.»

Le nouveau président a donc subi un véritable baptême du feu alors qu'il connaît l'entreprise publique comme sa poche. Car le premier des cheminots a été successivement responsable de la stratégie, des grandes lignes, d'Eurostar, puis directeur général exécutif. Nommé président de la SNCF par l'Élysée le 20 février 2008, Guillaume Pepy est officiellement entré en fonction le 5 mars. «Il y a une véritable symbiose entre Guillaume Pepy et la SNCF, explique Raymond Soubie, conseiller social de Nicolas Sarkozy. Cet homme n'a jamais eu d'autre vocation que de devenir président de cette entreprise. » Ses collaborateurs assurent que rien n'a changé entre Pepy directeur général exécutif et Pepy président. Le nouveau numéro un est un hyperactif. Il l'était déjà. Il est toujours aussi souvent sur le terrain et aussi rarement en vacances que quand il était le numéro deux.

Le dirigeant réformateur a imprimé sa marque dès son arrivée à la présidence. Il a dressé une feuille de route baptisée «Destination 2012» et a multiplié les annonces chocs : gagner de l'argent avec le fret qui perd de l'argent depuis dix ans ; doubler le chiffre d'affaires en cinq ans pour atteindre 36 milliards d'euros ; lancer un «plan Marshall» pour le transport en Ile-de-France. Un an plus tard, la crise est passée par là. Les ambitions ont été revues à la baisse.

D'après le budget prévisionnel présenté le mois dernier en conseil d'administration, la SNCF devrait réaliser un chiffre d'affaires de 18,15 milliards d'euros en 2009. «Ce chiffre d'affaires 2009 est inférieur de 352 millions d'euros, à périmètre constant, à la feuille de route “Destination 2012”, explique un proche du dossier. Si l'on tient compte de la croissance externe qui était prévue et qui n'a pas été réalisée, le chiffre d'affaires est inférieur de 3,9 milliards d'euros.» L'avenir ne semble donc pas s'éclaircir pour Guillaume Pepy qui va devoir se faire à l'idée d'être un président de crise.

Quand il s'est assis dans le fauteuil d'Anne-Marie Idrac, son prédécesseur, ses proches conseillers l'ont pressé de vêtir les habits de président : fini le tutoiement et les «Guillaume tu» lors des réunions. Pepy se voit même prier de ne plus parler aux médias. «C'était la phase de sevrage avec les journalistes», raconte un proche. Un véritable effort contre nature pour cet homme de communication qui, en quinze ans de SNCF, a laissé son numéro de portable à tous les journalistes de France.

En février dernier, il se voit également conseiller d'abandonner sa doudoune et de ranger son casque de scooter au placard. Durant les premiers mois, il utilise à contrecœur la Renault Vel Satis présidentielle. Un épisode de courte durée. Pepy roule à nouveau en scooter et le portable des journalistes recommence à sonner…

Du coup, ses conseillers en communication s'arrachent les cheveux. Mais Guillaume Pepy a réussi par sa personnalité à moderniser l'image à la SNCF. «Pepy, ça décoiffe, commente Dominique Bussereau. Il témoigne d'une véritable empathie pour cette entreprise et pour ses cheminots.»

Le style Pepy, c'est un président tout-terrain. Il présente à sept heures du matin sur les quais ses excuses aux clients victimes d'une grève. C'est un président, bourreau de travail. «Il nous appelle le dimanche même lorsqu'il est en week-end dans le sud pour sentir le climat dans l'entreprise, explique un responsable syndical. À croire que la SNCF lui manque.»

Finie également la langue de bois avec les clients. Tous les deux jours en Ile-de-France, un suicide bloque plus de 100 trains pendant deux heures. Le président demande à ce que l'on n'annonce plus d'«accidents de personne» mais que le mot «suicide» soit employé.

Un train reste bloqué sur les voies ? Pepy ne veut plus qu'un message annonce une heure de retard si elle doit se transformer en trois heures d'attente. «Dorénavant, quand un TGV sera bloqué entre une et trois heures, le conducteur annoncera systématiquement un arrêt de trois heures, explique un responsable de l'entreprise. Sinon nos clients ont l'impression qu'on leur ment ou qu'on se trompe.» Et si le train repart vite, ce sera grâce à la SNCF qui a réparé la panne plus rapidement que prévu.La gouvernance de la SNCF sous l'ère Pepy, c'est également plus de débrouille à tous les échelons. «Avant son arrivée, c'était le système PIPE : Pas d'Initiative, Pas d'Ennui, constate un cadre. Il a su y mettre fin.»

Du coup, le président perd parfois le contrôle de ses équipes. «Mireille Faugère, la directrice des grandes lignes, veut supprimer le personnel d'accueil sur les quais dans seize grandes gares, raconte Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT-cheminots. J'ai appelé Pepy : il n'était pas au courant.  »

La première année de présidence de Pepy a d'ores et déjà marqué un tournant dans l'histoire des négociations sociales à la SNCF. Il est en effet le premier dirigeant à avoir dit que «la grève paye moins que la négociation». Un syndicat obtiendra toujours davantage de lui avant la grève qu'après. «C'est ce nouveau principe qui lui a valu le poste de président, explique un délégué syndical de la Fgaac. Il a passé de longues soirées officieuses avec nos dirigeants pour négocier un changement d'état d'esprit. Il voulait notre soutien avant d'aller vendre le projet à Nicolas Sarkozy.»

Le début de mandat avait été marqué par un climat social relativement calme. Mais en décembre tout s'est gâté. Les cheminots de la gare Saint-Lazare font grève pendant un mois en utilisant la technique de la grève tournante. Le 13 janvier, Saint-Lazare est fermée. Nicolas Sarkozy somme Guillaume Pepy de présenter ses excuses aux voyageurs. Le président s'exécute à la télévision et sur les quais de gare le lendemain.

Certains assurent qu'il a failli être remercié. «Il ne doit son maintien à la tête de la SNCF qu'à deux collaborateurs qui ont persuadé Nicolas Sarkozy de le maintenir», explique un bon connaisseur de l'entreprise publique. Les syndicats ont également découvert sa ténacité. Après l'échec en novembre de la réforme du fret, Pepy a demandé à ses troupes d'aller négocier localement gare de triage par gare de triage. Résultat, cette activité est en train de changer quasi clandestinement, dans le dos des syndicats qui sont embarrassés pour contre-attaquer.

Mais cette réorganisation alourdit un climat social déjà difficile. Pepy le sait et attend les élections professionnelles qui se déroulent fin mars avec inquiétude. La réforme de la représentativité syndicale risque de faire disparaître les organisations qui n'atteindront pas le seuil des 10 % et de renforcer les grosses écuries protestataires, SUD et la CGT. Opposition ou négociation ? Le choix de SUD semble acquis. Si la CGT le rejoint dans la contestation, la SNCF pourrait devenir une entreprise impossible à réformer. Un nouveau défi pour Guillaume Pepy.

 BELGIQUE - La STIB et le constructeur basque-espagnol CAF ont signé mercredi un contrat portant sur l'acquisition de 13 nouvelles rames de métro pour le réseau de Bruxelles. CAF a déjà assuré la livraison, jusqu'en décembre dernier, des 15 trains "BOAs" qui circulent depuis deux ans sur l'axe Est-Ouest

La mise en service des nouvelles rames est prévue pour mars 2011, précise un communiqué de la STIB. Il s'agit, explique la STIB, de pouvoir répondre à la croissance permanente de la clientèle. Pour répondre aux perspectives de croissance de cette demande, il sera nécessaire d'augmenter les fréquences de passage sur l'axe Est-Ouest, ce qui permettra d'accroître la capacité de transport tout en diminuant le temps d'attente des clients. La fréquence des convois passera d'un intervalle de 6 minutes à 5 minutes, soit 2 minutes trente sur le tronc commun. Ce qui augmentera les capacités de la ligne 1 et de la future ligne 5, explique la société de transports en commun.

La plupart des observateurs estiment que la fréquentation du réseau de métro va encore croître au-delà de 2011. C'est dans cette perspective que s'inscrit la décision prise par la STIB d'acquérir encore sept trains supplémentaires, sous la condition suspensive d'une évaluation par le futur gouvernement de l'opportunité d'un tel achat, conclut le communiqué.



La STIB s'offre 13 nouvelles rames de métro pour le réseau de Bruxelles.Trafic en hausse, nouveaux achats...

 FRANCE - Le programme « Connexion TGV » connait une nouvelle phase avec la décision du Conseil d'Administration de déployer le service wifi testé à bord de TGV Est en 2007/2008. L'ouverture du service est planifiée pour fin octobre 2009.Ce déploiement du wifi à grande échelle jusqu'à Strasbourg, Stuttgart, Munich, Luxembourg et Zurich, est un projet comprenant :

- L'industrialisation sur les 52 rames de la flotte Est avec le consortium de prestataires OCEA (Orange Business Services, Cap Gemini, Eutelsat, Alstom). La 1ère phase de l'équipement a débuté aux ateliers du Landy au rythme d'une rame par semaine. L'équipement complet des rames débutera en mai 2009.
- La création d'une filiale commune groupe SNCF / groupe Bolloré pour la conception, le développement et l'exploitation du service. Le dossier d'autorisation de création de la société commune a été transmis aux instances communautaires pour accord. Après approbation, la filiale pourrait être créée en mars 2009.
- La création d'un portail de contenus multimédias dont le développement a commencé début février. L'installation du portail (contenu) sur l'infrastructure sera réalisée et validée entre mars et septembre 2009.

L'ouverture du service est planifiée pour fin octobre 2009 sur un nombre de rames réduit (10 au démarrage), avec l'accès Internet payant et portail gratuit. La montée en charge du service s'effectuera par l'accroissement du nombre de rames équipées (18 fin 2009, 40 fin Juin 2010 et la totalité du parc (52) en novembre 2010) et par l'évolution du portail vers des contenus payants en 2010 (films, jeux… ).

Le montant global de cet investissement s'élève à 15 millions d'euros sur 2009.



Le wifi à bord des TGV, une révolution qui en va en laisser plus d'un sur le cul :

"- Allo Kevin, c'est Bob ! devine d'où je t'appelle !!!!"
" - beuuuuh ?"
"- ben du TGV via internet, mon vieux ! c'est dingue, hein ?"
"- beeeeuh..."

 RUSSIE - Deux personnes ont été tuées et six autres blessées jeudi dans une explosion de gaz à bord d'un train dans le sud de la Russie, a rapporté l'agence de presse russe Itar-Tass. L'explosion s'est produite jeudi matin dans le wagon-restaurant d'un train se rendant de Vladikavkaz (Caucase du nord) à Moscou, a indiqué l'agence.

Des enquêteurs et des policiers travaillent sur les lieux de l'accident. "Aucun agent destructif autre que ceux que les engins explosifs contiennent généralement n'a été retrouvé sur le site", a déclaré une source aux enquêteurs, citée par l'agence Itar-Tass. Selon les premiers éléments de l'enquête, une bonbonne de gaz dans le wagon-restaurant serait à l'origine de l'explosion...

 FRANCE - Patience ! Le Paris-Rennes en 1 h 30 et le Paris-Bordeaux en 2 h 05 ne sont pas pour demain. Le plan de relance de Nicolas Sarkozy, qui a promis une accélération des projets de lignes TGV, se heurte à la durée des procédures d’appels d’offres : phase d’étude, appel à candidatures, premier tour de l’appel d’offres, second tour, négociations, travaux.

En tout, il ne faut pas compter moins de sept années entre le lancement d’un projet de ligne et l’arrivée des TGV sur ses rails. Du coup, aucun de ces travaux ne devrait commencer avant 2010 sur les quatre projets retenus : Bretagne Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), TGV Est phase 2 (les 100 derniers kilomètres avant Strasbourg) et Nîmes-Montpellier.

Le plan de relance consacre 1,45 milliard d’euros, sur les 26,5 milliards du budget global, aux projets ferroviaires et urbains. Il a été critiqué pour l’absence de soutien au fret, au bord de la déliquescence en France. Il a en revanche eu le mérite de ressortir des dossiers qui pourrissaient depuis des années dans les cartons. Mais sans faire des miracles. « Je ne suis pas aussi volontariste que François Fillon qui a dit que l’on allait faire en quatre ans ce qui était prévu en dix », explique un conseiller du gouvernement.

Des consortiums se sont constitués autour des géants français du BTP, Bouygues, Vinci et Eiffage, tous candidats à la construction des lignes. Trois projets en sont quasiment au même stade à l’exception du TGV Est phase 2, qui a un peu d’avance. Ce dernier permettra de faire la totalité du Paris-Strasbourg à grande vitesse. Aujourd’hui, les 106 derniers kilomètres du parcours s’effectuent sur des lignes classiques. Les études d’ingénierie sont achevées, tandis que l’appel d’offres pour les travaux est en cours. Le chantier devrait commencer l’an prochain, avec une mise en service au plus tôt fin 2014.

Le Rennes-Le Mans mettra la capitale bretonne à 1 h 30 de Paris. L’appel à candidatures pour les travaux a été lancé fin décembre, ce qui laisse espérer une signature avec un groupe de BTP dans un an et demi et les premiers coups de pioche mi-2011.

La ligne Nîmes-Montpellier a trois mois d’avance sur le projet précédent : l’appel à candidatures a été publié fin septembre. Les deux nouveaux tronçons TGV pourraient être inaugurés entre la mi-2015 et le début 2016. « Les procédures ont des délais incompressibles mais sur chaque projet, nous arrivons à nous caler sur les délais les plus courts possibles », promet-on au ministère des Transports.

Le TGV Tours-Bordeaux, qui fait l’objet d’un partenariat public-privé, est le plus cher mais aussi le moins avancé. Le dossier de concession sera clos au mieux fin 2010. De son côté, le financement public n’est pas bouclé. Paris-Bordeaux en 2 h 05, ce n’est donc pas avant 2016.



Pas de nouvelle ligne TGV en France avant 2015 : Malgré le plan de relance censé accélérer la création des futures lignes, les travaux ne devraient donc pas commencer avant 2010. "Trop cher, mon fils.."

 FRANCE - Entre le vendredi 20 et le dimanche 22 février, la SNCF a assuré l'acheminement de 4.5 millions de voyageurs sur l'ensemble du territoire avec une pointe fortement marquée au départ ou à l'arrivée des gares parisiennes.

Ainsi, 2900 trains dont 2000 TGV sont arrivés ou partis des gares de Paris à destination de la Province, avec en particulier une très forte affluence à destination ou en provenance des 4 vallées alpines qui desservent les stations des sports d'hiver (vallée de l'Arve, du Chablais, de la Tarentaise et de la Maurienne).

L'ensemble de ce trafic de pointe a été assuré dans d'excellentes conditions de régularité sans incident notable. Plus de 90% des trains de Grandes Lignes - TGV, Corail TEOZ et Corail Lunea – sont arrivés à l'heure (ou avec des retards inférieurs à 10 minutes). Pour le trafic de Proximités (circulations TER et Corail Intercités), souvent utilisé en correspondance des trains Grandes Lignes, le taux de régularité a atteint 92 % (retards inférieurs à 5 minutes).

Le Président de la SNCF, Guillaume Pepy, a déclaré « je remercie les millions de voyageurs qui ont fait confiance au train pour assurer leur transport à l'occasion des vacances scolaires de février. Je félicite toutes les cheminotes et les cheminots qui se sont mobilisés durant cette période pour assurer un service de qualité aux clients de l'entreprise. Une fois encore, ils ont montré leur attachement aux valeurs de service public qui font la fierté de la SNCF ».



Belle performance : A l'occasion des départs pour les vacances d'hiver, plus de 90% des trains de Grandes Lignes - TGV, Corail TEOZ et Corail Lunea – sont arrivés à l'heure, ou au pire avec des retards inférieurs à 10 minutes. La SNCF se rapprocherait elle de l"excellence ?

 FRANCE - Cent des cent soixante points d'arrêt desservant le réseau TER sont dépourvus de toute présence humaine. A moyen ou long terme, ils disposeront peut-être « d'afficheurs légers » délivrant des informations. En attendant, le client peut s'adresser à un centre de relation qui, depuis le 2 février, s'est doté d'un numéro Vert et qui devient donc gratuit à partir d'un poste fixe.

Car en matière d'info, les usagers sont demandeurs. « En temps normal, on reçoit 75 appels par jour ; en période de grève, de panne, de grand froid, on reçoit entre 500 et 1.000 appels. » En service depuis trois ans, ce centre de communication à distance n'informe pas que sur les « dysfonctionnements ». Il renseigne aussi sur les horaires, établit des devis, fait de la publicité sur les nouvelles prestations commerciales, gère les abonnements.

'empêche, la majorité des 20.000 voyages/jour recensés sur les lignes de l'étoile ferroviaire de Tours concernent des gens qui vont et qui reviennent de leur boulot. Les chantiers à venir, les retards attendus, les solutions de substitution proposées les intéressent donc au premier chef. Outre les infos fournies en direct par les cinq téléconseillers, les clients abonnés ne disposant pas d'adresse mail sont avisés par SMS « en cas de situations perturbées, prévisibles ou inopinées ».

A noter par ailleurs que le nombre de demandes d'information a augmenté dans la même proportion que le nombre de voyageurs (8 % de progression voyageurs, 7,8 % d'appels en plus).



En service depuis trois ans, le centre de relation client TER Centre est accessible gratuitement depuis le 2 février. Mieux vaut tard que jamais...

 FRANCE - C'est un décret municipal à portée symbolique et médiatique. Mais sans aucune utilité administrative ou légale. André Gérin, maire communiste de Vénissieux, dans la banlieue de Lyon, a signé jeudi dernier un arrêté qui interdit de caillasser le tramway dans sa ville...

Une nouvelle ligne doit bientôt relier Vénissieux au centre de Lyon. Un cordon attendu depuis longtemps dans cette agglomération qui a longtemps laissé ses quartiers populaires sans liaison directe avec le centre-ville. Comme souvent lorsque les transports rétablissent ce lien, le chantier s'est accompagné de dégradations, un peu plus lourdes cette fois. La semaine dernière, des essais ont été effectués mardi et mercredi. Et des pierres ont été lancées en direction des rames.

"Attendu que ces faits sont inacceptables", le maire a pris la curieuse initiative de faire interdire par arrêté des jets de pierres qui sont déjà prohibés par la loi. Un peu comme si l'on prenait un arrêté pour interdire de tuer le quidam dans sa ville. L'arrêté rappelle d'ailleurs les sanctions encourues par la loi, et les peines aggravées si les faits sont commis en réunion. Un autre article ajoute que les parents sont responsables des actes de leurs enfants. Puis l'arrêté précise que la commune portera systématiquement plainte.

Un bon communiqué de presse aurait peut-être suffit, mais comme André Gérin en envoie déjà beaucoup, l'arrêté municipal permettra de sortir du lot. Même si aux termes de la loi, il ne sert strictement à rien.



Beaucoup de bruit pour rien : André Gérin, maire communiste de Vénissieux dans la banlieue de Lyon, a signé jeudi dernier un arrêté qui interdit de caillasser le tramway dans sa ville... Comme si cela allait servir à quelque chose, vu que les auteurs des faits ayant un quotien intellectuel proche de celui des huitres, dont on se demande si ils seront seulement en mesure de lire le décret. Psssssst.... Mr le maire... plus de policiers et des sanctions plus graves qu'une simple tape sur la main, ça n'aurait pas été plus efficace ?

  FRANCE / ALLEMAGNE - Elle ne copie que ce qui marche outre-Rhin... Depuis deux ans, la SNCF a lancé des projets qui ont été éprouvés avec succès par la Deutsche Bahn quelques mois ou années auparavant.

« Guillaume Pepy est le premier président de la SNCF à avoir compris que la DB allait devenir un poids lourd européen et que son entreprise risquait d'être marginalisée , analyse un proche de la direction. Du coup, la stratégie de Pepy est claire : copier ce que la DB a réussi depuis dix ans . » D'après plusieurs té­moins, le séminaire de la rentrée 2007 a constitué un électrochoc pour les cadres de l'entreprise publique. Ils se sont en effet vu remettre le rapport sur la concurrence de la DB illustré en couverture par la photo d'un ICE en gare de l'Est. Depuis, l'entreprise française a peur que la DB ait pris une longueur d'avance et cherche à rattraper son retard.

Des trains de fret jusqu'en Chine. En septembre dernier, la SNCF a annoncé qu'elle étudiait la possibilité de faire rouler ses trains de fret jusqu'en Chine. L'entreprise publique pense pouvoir mettre la Chine à dix jours de la France en faisant passer ses trains de marchandises sur 12 000 kilomètres, à travers la Mongolie, la Russie, la Pologne et l'Allemagne. Le service devrait être mis en place d'ici à trois ans. L'entreprise française emboîte ici le pas à la DB qui a fait rouler en janvier un train de marchandises entre Pékin et Hambourg. «  La SNCF annonce ce projet de but en blanc alors que nous, nous travaillons sur le sujet depuis plus de trois ans  », explique un cadre de la DB.

Les billets sur le téléphone. Eurostar, la filiale de la SNCF, a annoncé en décembre que ses billets de train Paris-Londres pourraient être téléchargés dès l'été prochain sur les téléphones portables. La formule fonctionne avec succès outre-Rhin depuis cet été : les billets sont téléchargés en format MMS (photos) sur les téléphones des voyageurs.

Des voitures et des vélos dans les gares. La SNCF a perdu en 2007 l'appel d'offres du Vélib', le vélo en libre-service à Paris, remporté par JCDecaux. La DB, elle, n'a pas raté le créneau et propose depuis 2002 des vélos siglés DB dans les grandes villes allemandes. Du coup, la SNCF s'est lancée sur un nouveau marché. Elle s'est alliée à l'automne à la RATP, Vinci et Avis pour lancer un service de voitures en libre- service en Ile-de-France. Les voyageurs arrivant dans les gares parisiennes pourront, dès 2010, finir leur trajet en voiture. Ce service existe en Allemagne depuis 2001. Il a été baptisé DB-Carsharing. «  Nous avons raté Vélib à la différence de la DB qui a aujourd'hui ses vélos , déclarait Guillaume Pepy en octobre dernier. Nous ne passerons pas à côté d'AutoLib . »

Intégrer Geodis. Deutsche Bahn a renforcé ses activités de transport de marchandises sur tout le territoire européen depuis avril 2006. Grâce au rachat de l'allemand Schenker et de l'américain Bax, la compagnie ferroviaire est numéro deux mondial de la logistique, derrière DHL/Deutsche Post. La SNCF n'a acquis la totalité de Geodis qu'au printemps dernier. L'objectif est, comme Outre-Rhin, de favoriser la complémentarité entre le transport routier et le transport ferroviaire. « Pour l'instant, il ne s'agit que d'un vœu pieux, explique un cadre de la SNCF. Nous avons du retard sur les Allemands. »



Depuis 2002, la Deutsche Bahn propose des vélos en libre-service siglés DB dans les grandes villes allemandes. Un exemple que la SNCF se verrait bien suivre... mais cette fois-ci dans le secteur automobile. Arf...  ça me rapelle curieusement une fable de Jean de Lafontaine qui commençait comme ceci : "Une grenouille vit un boeuf Qui lui sembla de belle taille. Elle, qui n'était pas grosse en tout comme un oeuf,envieuse, s'étend, et s'enfle, et se travaille, pour égaler l'animal en grosseur." etc, etc. Devinez la fin...